Le biciclette da corsa invece raccolgono progressivamente nuovi adepti
proprio fra i target che meno le amavano in precedenza, come donne, giovani,
manager, gente di città. Il corridore della domenica è un appassionato evoluto
e sofisticato, profondo conoscitore di tecniche e mezzi. Ma sono soprattutto le
city bike o i cosiddetti modelli ibridi a spopolare tra i frequentatori dei parchi
cittadini e fra i cicloturisti, meno delicate delle biciclette da corsa, abbastanza
resistenti per andar per prati, reggere sellini per trasportare i figli, i cestini e i
portapacchi da spesa, comodissime grazie ai cambi e ai rapporti montati.
1.1.2 L'innovazione
Solo apparentemente la bicicletta non cambia mai: sempre due ruote, due
pedali e due freni, sempre lo stesso movimento per imprimere forza e
velocità.. Anche il telaio nella sua forma sembra sempre identico e
immutabile. In realtà la bicicletta oggi è più che mai un concentrato di ricerca,
innovazione e tecnologia senza precedenti, indubbiamente più percepibile nei
modelli estremi da corsa per le competizioni, o nei modelli di mountain bike.
Anche i tradizionali modelli da passeggio e da città ne hanno tratto vantaggio.
Negli anni '60-70 apparvero modelli con ruote di piccolo diametro, pieghevoli,
da riporre nel bagagliaio delle autovetture. Negli anni '80 apparvero le prime
bici da sterrato, le mountain bike, tuttora best seller di vendita: il 47% delle
bici sul mercato è di questo tipo. Novità di forme, fogge, materiali si
susseguono stagione dopo stagione, anticipando le mode e le tendenze del
momento.
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1.1.3 Il mercato
<<La produzione si è assestata sui 3,2 milioni di pezzi di cui 1,7 destinati al
mercato interno. Lontano il 1994, quando si arrivò a produrre 5,8 milioni di
pezzi e superare i 3,1 milioni di pezzi all'export. Il saldo è comunque sempre
in attivo.>> (Montalto MARK UP 2007) Ed è un mercato per certi versi
tricolore, in particolare per quella fascia di alta gamma, estranea a qualsiasi
crisi. Stiamo parlando del segmento delle bici da corsa: l'élite del mercato sia
per prezzo che per target. Un mondo fatto di artigiani, tecnologi, corridori e
appassionati disposti a spendere somme considerevoli pur di accaparrarsi
l'ultimo oggetto del desiderio.
Marchi gloriosi, evocativi di un passato carico di storia, costellano l'empireo
del mercato, come Pinarello, De Rosa, Colnago, Bianchi e tanti altri. Un
nucleo forte e compatto grazie anche al contributo dei campioni che, smessi i
panni del corridore, oggi si proiettano come produttori.
Le biciclette di maggior pregio, in particolare i modelli da corsa e velocità,
vengono realizzati su telai leggerissimi (alluminio, fibra di carbonio e titanio),
lavorati in Italia e completati da componenti che vengono spesso dall'estero,
su indicazione e su misura per ogni cliente, come un abito cucito da un sarto.
Esistono in Italia oltre 200 aziende produttrici e assemblatrici di biciclette, di
cui solamente però le prime 5 sono produttrici in toto del prodotto bicicletta.
Tutte le altre sono aziende, in genere artigianali, che comprano telai e
componenti e li assemblano a seconda delle richieste. L'Italia è comunque in
assoluto il paese che fa tendenza in questo campo, soprattutto nel settore della
corsa. Il telaio è oggetto d'innovazione continua sia nel design: ha raggiunto
pesi incredibili (poco più di 700 grammi), viene verniciato con polveri
particolari che ne garantiscono la tenuta negli anni e in tutte le condizioni
climatiche. Nuovi rapporti si sono aggiunti al cambio che oggi arriva a
contemplare 11 marce (Campagnolo), shimano ha proposto il gruppo
elettronico, e gli accessori non si contano. Leggerezza e praticità hanno
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contagiato oltre alle bici da corsa anche altre tipologie di due ruote, in
particolare i modelli da passeggio.
Le bici vengono acquistate in prevalenza nei megastore di articoli sportivi che
si sono ormai tutti attrezzati per fornire assistenza e servizi anche perché,
paradossalmente, al crescere del parco circolante e dell'uso dei modelli in città
corrisponde la sostanziale scomparsa delle piccole botteghe di quartiere per le
ordinarie riparazioni. La commercializzazione, invece, è per lo più diretta per
le bici di gamma alta: dalla casa madre al concessionario, dall'importatore al
dealer e al negozio o, ancora, da entrambi alla catena e insegna specializzata.
Negli ipermercati l'offerta è di fascia bassa o medio-bassa. Le biciclette per
adulti e di marca sono talvolta oggetto di promozioni e offerte speciali.
1.2 Le implicazioni della mobilità non motorizzata
1La città contemporanea è caratterizzata da una notevole complessità,
determinata dalla presenza di caratteri opposti anche entro il medesimo
territorio urbano, in termini di qualità urbana, percezione dello spazio, così
come in termini di sicurezza, intesa nelle sue diverse sfaccettature. Lo
sviluppo urbano è stato fortemente condizionato dal mezzo motorizzato
privato, che, in Italia soprattutto, è stato assunto come sistema di spostamento
pressoché unico, a partire dagli anni '60.
Negli ultimi anni ci si è però resi conto che questa organizzazione della
mobilità fortemente sbilanciata verso il mezzo privato contrasta fortemente
con la volontà per perseguire uno sviluppo sostenibile della città e del
territorio.
Quello che viene richiesto oggi alla pianificazione urbanistica è
fondamentalmente l'elevazione della qualità della vita nelle città per tutti i
cittadini con un'attenzione rivolta alla situazione attuale, soprattutto viene
1Paragrafo redatto dalla X conferenza internazionale “Vivere e camminare in città ” Brescia e
Milano Giugno 2003
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richiesto un occhio di riguardo alla mobilità sostenibile, e alle piste ciclabili,
strumento indispensabile per l'utilizzo in sicurezza della bicicletta nelle aree
cittadine e urbane.
Incentivando la mobilità non motorizzata si perseguono anche altri obiettivi, i
principali attengono all'elevazione della qualità della vita e della sicurezza per
tutti i cittadini con un'attenzione rivolta alla mobilità e all'uso di mezzi non
motorizzati all'interno delle aree urbane. Al fine di perseguire l'obiettivo della
mobilità non motorizzata è l'incremento della sicurezza del cittadino, ovvero la
progettazione e lo studio di alternative al mezzo di trasporto privato, attraverso
la progettazione e realizzazione di molteplici interventi aventi il fine di
disincentivare i mezzi privati motorizzati e incentivare quelli pubblici o
meglio ancora l'uso della bicicletta. Questo passa attraverso la progettazione di
aree e piste ciclabili, dove il cittadino si senta sicuro, sicurezza è da intendersi
anche, e soprattutto, in termini di sicurezza stradale, che quindi diventa uno
dei punti fondamentali per la progettazione e creazione di una mobilità
sostenibile. Le politiche attuabili al fine di raggiungere l'obiettivo della
mobilità sono molteplici, poiché molteplici sono gli utenti della strada: sulle
caratteristiche di mobilità di ciascuno di essi si può intervenire al fine di
garantire un'equa suddivisione della risorsa scarsa, la strada e la sicurezza dei
vari utenti della strada. Non tutte le politiche che si possono scegliere
intervengono a livello diretto sulla sicurezza, ma sono soprattutto le politiche
indirette che possono far aumentare far aumentare la sicurezza stradale:
moderazione del traffico, parcheggi a pagamento, trasporto pubblico di qualità
sono alcune delle politiche che mirano ad aumentare la sicurezza perché
cercano di ridurre il predominio e la pericolosità dell'automobile sulla strada,
principale motivo dello scarso utilizzo della bicicletta nelle aree urbane.
Quindi, una delle politiche da favorire è quella dell'incentivazione della
mobilità non motorizzata come alternativa modale di mobilità in questo
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scenario odierno ancora vittima della dipendenza dell'automobile come
incontrastato mezzo di trasporto.
I caratteri degli utenti non motorizzati, pedoni e ciclisti, sono tali da garantire
sicurezza per se stessi e per gli altri utenti, ed inoltre rispondono a molti altri
aspetti dello “sviluppo sostenibile” come la riduzione dell'inquinamento e il
risparmio delle risorse energetiche. E' quindi di notevole interesse cercare di
capire quale ruolo ha assunto, e può assumere a scala non solo urbana ma
anche territoriale la mobilità non motorizzata come strumento per portare
avanti una politica di sviluppo sostenibile.
1.2.1 Risultati preliminari dell’analisi
Il protagonista storico della mobilità non motorizzata è il pedone, ma accanto
a lui un posto di rilievo è riservato al ciclista. Entrambe le categorie e la loro
mobilità per molto tempo sono state date per scontate ed hanno notevolmente
risentito degli effetti della motorizzazione. Il movimento ciclo-pedonale è
generalmente considerato il più elementare fra gli spostamenti, ma in realtà ha
una natura complessa e difficile da dominare con una pianificazione apposita.
Innanzitutto, il movimento ciclo-pedonale si suddivide in necessario e
sufficiente:
necessario quando deve essere realizzato obbligatoriamente, anche da chi
abitualmente non rinuncia ai mezzi motorizzati; si tratta di spostamenti
brevi o brevissimi, in cui ci si muove in bici o a piedi perché non esistono
alternative; questo tipo di movimento è quello che di solito induce i ciclisti
ad infrangere le regole del codice della strada nel muoversi, poiché
vogliono raggiungere una destinazione il più alla svelta possibile, dal
momento che si sentono obbligati all'uso della bicicletta.
sufficiente quando una persona sceglie di muoversi in bici o a piedi per
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compiere uno spostamento, in ambito urbano, che sia composto da più
tappe o che in generale non abbia una origine/destinazione unici o definiti;
in questo caso, garantire lo spazio adeguato e il comfort diventa assai
complicato, in questo caso non esistono percorsi predefiniti, ma zone entro
le quali ci si muove, ed entrano in gioco anche le attrezzature per le due
categorie, pedoni e ciclisti, le quali si muovono più lentamente in questi
casi e seguono più volentieri percorsi un poco più lunghi, ma sicuri, di un
percorso diretto, se questo può garantire comfort.
Quando si parla di pedoni e ciclisti, si deve tener conto del fatto che si tratta di
un gruppo di utenti ben distinti e fondamentalmente differenti per
caratteristiche tecniche, necessità, comportamenti, modalità di spostamento.
Inoltre il movimento ciclo-pedonale è grandemente influenzato dai caratteri
dell'ambiente in cui si muove: caratteri geometrici, caratteri tecnici, caratteri
utilitari, condizioni dell'ambiente e manutenzione.
Infine il movimento ciclo-pedonale è caratterizzato da alcuni aspetti tecnici
che ne determinano i pregi a livello di “sviluppo sostenibile”: ciclisti e,
soprattutto, i pedoni si muovono con una velocità ridotta e in genere non
mettono a repentaglio la sicurezza degli altri utenti; lo sforzo muscolare che ne
caratterizza il movimento, garantisce riduzione dei consumi energetici e
dell'inquinamento; generalmente si muovono per tratti non eccessivamente
lunghi e ciò spinge ad una pianificazione urbana e territoriale che preveda
zone ad uso esclusivo ciclo-pedonali e non a misura di vettura; infine ciclisti e
pedoni godono di una grande libertà di movimento spesso incontrollabile, che
vuol dire accessibilità potenziale molto alta in città ma anche forte esposizione
al rischio di un conflitto con altri utenti motorizzati della strada.
La bicicletta rispetto ai pedoni presenta una serie di indubbi vantaggi e costi
limitati che ben si coniugano con il concetto di sviluppo sostenibile della città
e del territorio. La bicicletta infatti garantisce mobilità per tutti, compresi i
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