Palermo Costa Sud - un parco urbano costiero come opportunità per rivivere il mare

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1.1  Waterfront e trasformazioni possibili 
 
I territori costieri delle città europee costituiscono da sempre un continuo 
avvicendarsi di paesaggi storico-culturali, nei quali si susseguono centri urbani di 
diverse dimensioni, porti commerciali e turistici e insediamenti balneari. Grazie, 
dunque, ai traffici marittimi e al turismo balneare le coste sono tra i luoghi più 
insediati ed urbanizzati. Presentano molti caratteri comuni, dovuti ad una simile 
evoluzione ambientale, storica, commerciale ed urbana; pertanto, anche i problemi 
tendono ad assomigliarsi e a riproporsi similmente in diverse città costiere e in 
diversi litorali. L’agguerrita competizione internazionale tra le città, assieme alla 
disponibilità di aree che hanno perso la loro funzione originaria e che si prestano 
ad una riconversione, sono poi solo alcune delle motivazioni che hanno indotto 
molte città e località costiere a misurarsi con la progettazione e la 
rifunzionalizzazione dei propri waterfront. Questi, in quanto parti integranti del 
tessuto urbano esistente, divengono sempre più frequentemente gli interlocutori 
privilegiati degli interventi di trasformazione delle città, innescando quei processi 
che li hanno resi motori di sviluppo per l’intero contesto territoriale. I flussi di 
persone e veicoli, che si riversano nelle città costiere e balneari e sulle loro spiagge, 
hanno generato l’esigenza diffusa di ripensare il fronte mare insieme alla 
riorganizzazione della mobilità e degli accessi agli arenili. Entrando nel merito 
degli interventi di recente realizzati nelle aree urbane e metropolitane di diverse 
“città d’acqua”, il recupero dei waterfront è stato indiscutibilmente affidato alla sua 
valorizzazione come spazio aperto e a forte vocazione pubblica; spazio accessibile a 
diversi mezzi di trasporto pubblico; spazio sicuro; spazio verde, rinaturalizzato, 
attrezzato per il tempo libero e dotato di strutture sportive; spazio di sosta e 
passeggio per godere della vista sul paesaggio; spazio progettato per essere fruito 
dall’uomo e in cui l’accesso all’automobile è ridotto o organizzato attraverso 
parcheggi. Contemporaneamente, quindi, si trasformano architettonicamente i 
vuoti urbani e si favorisce lo sviluppo economico e culturale della città creando 
nuove e favorevoli occasioni: nuove attività produttive con nuovi orientamenti al 
consumo e nuovi e v en t i cu l tu r al i ch e r en d on o l e c i t t à p o l i a t t r a t t o ri d i n u ov i 
interessi. Partendo da queste generali considerazioni è stato altresì possibile 
intercettare ricorrenti e diffuse linee d’azione utilizzate per rigenerare il paesaggio 
delle aree costiere. Gli interventi basano la loro efficacia principalmente su due
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nodali questioni.  Prima delle quali è l’arricchimento della complessità percettiva e 
fruitiva, ampliando la gamma delle esperienze e delle relazioni possibili, fisiche e 
sociali, esaltando quelle specificità che conferiscono ad ogni luogo il suo carattere di 
unicità. La seconda è infine rappresentata dalla capacità d’interpretare 
l’interazione tra funzioni, spazi e habitat apparentemente inconciliabili; il progetto 
delle aree costiere risulta infatti in molti casi un progetto di mediazione, per cui 
occorre assumere il paesaggio come il risultato di situazioni ibride in cui 
contemporaneamente convivono elementi naturali ed artificiali. La rigenerazione 
dei waterfront urbani così condotta ha, in definitiva, cambiato l’economia e 
l’immagine di quelle città che sono state capaci di vivere “l’acqua” come risorsa, ha 
infatti trasformato i luoghi, risanato le aree portuali degradate, attratto flussi,  
incentivato nuovi dinamismi progettuali, ha proiettato insomma le città stesse 
sull’acqua.
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1.2  Il metodo e l’importanza di evitare politiche urbane 
acriticamente importate 
 
Nella fase iniziale di studio, l’indagine sulle best practices (letteralmente: “buoni 
esempi”) basata su esperienze di altre città appare utile al fine di mettere a 
confronto metodologie ed esiti di esperienze prodotte da altri comuni italiani, al 
fine di ridurre i rischi del progetto appellandosi a un precedente riuscito. Oggi il 
confronto e la valutazione d’esperienze, metodologie e sistemi sviluppati dalle 
singole città ha assunto importanza fondamentale per l’attuazione d’un valido 
strumento di pianificazione. Dalle diverse esperienze si traggono esempi, spunti e 
riflessioni su temi che, pur nella contingenza dei diversi contesti, determinano 
pratiche di azioni su problemi simili. Dalla loro analisi si desumono ragioni di 
successo o motivi d’inefficienza. Con tali presupposti si è deciso di analizzare 
alcune esperienze di sviluppo e di crescita locale e territoriale in Italia. Il confronto 
con altre esperienze è utile sia nella fase iniziale, in quanto fornisce anticipazioni 
ed esempi di possibili effetti prodotti da scelte simili, sia durante l’elaborazione e 
l’attuazione dei progetti, perché permette di avere parametri di riferimento sulla 
qualità degli obiettivi prefissati. Le informazioni così raccolte costituiranno la base 
per l’elaborazione del progetto e, senza la pretesa di esaustività sull’argomento, ne  
delineeranno l’approccio metodologico. Il criterio che ha guidato la selezione del 
caso è stato quello dell’analogia: per obiettivi, contenuti e rilevanza dimensionale 
con il contesto urbano, sociale ed economico dell’area palermitana; per 
configurazione dello spazio fisico, problematiche ambientali, vincoli derivanti da 
infrastrutture di trasporto, obiettivi di riconfigurazione del ruolo della città, 
risorse, peculiarità, etc. La similitudine riguarda quindi non solo le condizioni di 
partenza o le cause che le possono aver prodotte, ma suggerisce di conseguenza 
un’affinità di soluzione. Attenzione particolare sarà dedicata ad evidenziare i 
processi decisionali ed attuativi, i contesti partenariali e le forme organizzative, 
nonché gli effetti realmente conseguiti sul contesto urbano e territoriale. La 
consapevolezza di dover infine intervenire su parti complesse e consolidate di città 
richiede un approccio critico, capace di produrre un intervento di riqualificazione 
che non si configuri come un insieme di azioni estranee al contesto, esito di ricette 
precostituite; occorre quindi una lettura accurata dei caratteri endogeni. La
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proposta di politiche acriticamente importate da altre esperienze corre infatti il 
rischio di provocare la perdita delle risorse ancora rinvenibili (anche se a volte non 
pienamente riconosciute). Si tratta di risorse che il progetto è chiamato ad 
assumere come proprio riferimento strutturante. L’approccio progettuale dovrà per 
cui essere il più possibile rispettoso dei caratteri spaziali e sociali del luogo, dovrà 
farsi occasione per re-interpretare i locali assetti spaziali. Per riuscire a tradurre 
questo spettro di risorse in valori, il progetto dovrà interpretare i caratteri 
strutturanti e qualificanti, selezionando indizi e tracce, dovrà  estrarre regole e 
indirizzi, a partire dai quali generare il futuro “nuovo tessuto”.
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1.3 Perché Pescara 
Città di recente formazione, nasce nel 1927 dall’unione del comune di 
Castellammare Adriatico col borgo di Pescara. Situata sulla costa adriatica, alla 
foce dell’omonimo fiume, se ne può parlare come di una città lineare, caratterizzata 
da una crescita disorganica e da una potente infrastrutturazione. Pur nella sua 
modesta dimensione, il comune conta infatti circa 125.000 abitanti, Pescara ha i 
caratteri di quella che potrebbe definirsi una “metropoli piccola”: una conurbazione 
adriatica costiera ed un espansione lungo la Valle del Pescara, un fascio di strade 
di grande importanza tra cui la dorsale Adriatica (direttrice Bari-Bologna) e la Val 
Pescara (direttrice Pescara-Roma), nonché la presenza, accanto al settore 
commerciale, di un elevata offerta di servizi di rango superiore (sanità, istruzione, 
cultura, sport), ne fanno una città cui corrisponde una buona qualità della vita. La 
città è di fatto un’area metropolitana più vasta (circa 300.000 abitanti), che si 
estende a sud fino ad Ortona e a nord fino al teramano, all’interno della quale 
alcune specializzazioni si sono spontaneamente affermate. Pescara città riassume 
la totalità di queste componenti: la residenza, densa e regolarizzata, dalla maglia 
ortogonale nelle aree centrali tra la ferrovia e la costa, si dirada invece sui rilievi 
collinari; l’industria, presente in ambito urbano con le sue aree dimesse, ma ben 
radicata lungo l’asse attrezzato in direzione Chieti; g li a lb ergh i su l lung om a re 
nord; l’Adriatica, divenuta nel suo tratto urbano una sequenza d’attività 
commerciali e di servizio; la città balneare, da sempre componente importante, 
diffusa e identificativa, ed infine l’antico borgo, sulla riva sud del fiume, all’interno 
della fortezza borbonica, oggi completamente svuotato delle tradizionali funzioni, 
sede di attività produttive, commerciali e luogo per il tempo libero. La città lineare 
di costa, originariamente costituita in prevalenza da case per la villeggiatura, viene 
così contaminata da una “geminazione valliva”, inglobando i poli industriali extra-
urbani e le relative arterie di connessione, divenute non a caso i principali vettori 
(fuori scala) della mobilità metropolitana. Questo sistema così variegato, questo 
disordine urbanistico, questa sorta di isotropia, di capacità d’espandersi in ogni 
direzione, non sono certo casuali, fanno parte oggi dell’identità di Pescara, sono 
legati alla storia stessa di questa città recente, alla sua mancanza di fondazione e 
tradizione. La città appare uniforme, orizzontale, senza un centro: la sua 
orizzontalità sta nella mancanza di una struttura gerarchica di polarità 
riconoscibili. Le sue parti, nonostante le grandi infrastrutture, sono disconnesse,
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separate, l’attraversamento urbano è difficoltoso; esiste un evidente scollamento 
tra la rete delle infrastrutture e la rete insediativa. Alla forza della grande rete 
stradale corrisponde la debolezza della trama viaria urbana. Nonostante ciò 
Pescara è indubbiamente migliorata, cresciuta, e la sua fortuna deriva da alcune 
convergenze positive quali: la realizzazione negli anni ’70 e ’80 d’infrastrutture 
autostradali trasversali che hanno rotto l’isolamento dell’Abruzzo, connettendo la 
costa adriatica a quella tirrenica; il suo essere al centro del corridoio adriatico, una 
delle dorsali portanti dell’area transfrontaliera tra Italia e penisola balcanica; uno 
sviluppo sostenuto dei settori del commercio, del turismo e dei servizi. Questo 
insieme di fattori non è però stato orientato in un disegno strategico, la città non 
ha dato forma alle sue vocazioni, non ha espresso un progetto di sviluppo 
consapevole, è risultata incapace di promuovere un salto di qualità, passando 
dall’essere “piccola metropoli” all’affermazione come “metropoli effettiva” di una  
regione adriatica proiettata all’Europa. Il tentativo di reazione, di dar forza alle 
diverse identità urbane, di inserirle in una strategia di sviluppo all’interno di un 
progetto capace di dar forma e struttura a questa fuggevole e dispersa città, è 
cominciato a metà degli anni ’90 attraverso l’ausilio di nuovi strumenti catalogati 
sotto la definizione di “programmi complessi”. Questi ultimi nascono con l’obiettivo 
di rimediare alla rigidità del piano tradizionale e testimoniano l’attuale 
orientamento verso una versione flessibile e negoziale delle politiche territoriali e 
urbanistiche.
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1.4 Vocazioni, opportunità e scenari futuri 
 
Una duplice motivazione ha sostanzialmente orientato il processo di rigenerazione 
urbana della città di Pescara. Da una parte l’esigenza di dar forza alle centralità, 
tradizionali e nuove, attualmente non emerse, latenti, appartenenti sia alla città 
storica (Piazza Salotto), che alla città consolidata, o disperse lungo la rete 
infrastrutturale (stazione, porto). L’obiettivo è quello di fornire una nuova 
interpretazione, di attribuire un nuovo ruolo a questi luoghi; centralità dunque 
come nodi d’una rete, tra loro interconnessi mediante tracciati che rendono la città 
permeabile, non articolata in una visione totalizzante, bensì in un mosaico di 
paesaggi ed identità locali. Altra questione è rappresentata dalla necessità di dar 
nuovi impulsi, conferire nuovi significati, ad un’estesa area urbana interessata dal 
degrado, legato alla presenza del t r a c c i a t o f e r r o v i a r i o . A P e s c a r a l a l i n e a 
ferroviaria ha sempre giocato un ruolo molto importante e complesso sulle vicende 
urbanistiche della città: vincolandone lo sviluppo, attestandosi come limite alla 
congiunzione tra la periferia ed il centro urbano, o ancora generando lo 
sventramento della fortezza borbonica a sud, conferendo così all’antico borgo il 
carattere di polo produttivo e commerciale, data la presenza dello scalo merci di 
Porta Nuova. Il tentativo è quindi quello di render l’asse ferroviario più 
permeabile, riducendo il suo carattere di forte cesura e articolando attorno ad esso 
interventi significativi. La totalità dei progetti del processo di trasformazione in 
atto tendono in sintesi a strutturare relazioni e flussi tra periferia e centro, tra 
terraferma e mare. 
 
Gli ambiti di trasformazione 
 
La periferia 
 
• Polo direzionale De Cecco 
 
Ben oltre la linea ferroviaria e più vicino ai monti che al mare, la famiglia De Cecco 
ha deciso di insediare la futura sede della Fater spa. Per la  progettazione del polo 
direzionale è stato incaricato l’architetto Massimiliano Fuksas, autore di un doppio