Ottimizzazione dell'attraversamento ferroviario dello Stretto di Messina con l'ausilio di RFID

 
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questa rappresenta senza dubbio la soluzione più immediata e meno costosa, 
tuttavia non comprende la trattazione di un problema importante correlato al 
passeggero, il bagaglio. Sarebbe quantomeno impensabile che ogni passeggero, 
durante questi spostamenti, si trovasse a dover portare con se uno o più bagagli, 
perché avrebbe influenza negativa sui tempi e soprattutto sul confort del viaggio. 
Grazie all’ausilio della “nuova” tecnologia RFID (Radio Frequency IDentification) 
possiamo risolvere la problematica dello smistamento, ed eventualmente anche 
della tracciabilità, del bagaglio adottando un sistema simile a quello utilizzato negli 
aeroporti: passeggero e bagaglio vengono trattati come entità separate ma 
costantem ente collegate da un “identificativo” (nel caso degli aeroporti questo è 
quasi sempre rappresentato da un BarCode (un codice a barre) applicato sul bagaglio, 
contenente tutte le informazioni necessarie, tra le quali proprietario e destinazione). 
In questo modo il bagaglio può viaggiare indipendentemente dal suo proprietario e 
raggiungerne la destinazione finale garantendo sicurezza, qualità del servizio e 
efficienza del sistema. 
 
La tecnlogia RFID 
RFID, acronim o di “Radio Frequency IDentification”, rappresenta una tecnologia di 
Identificazione a Radiofrequenza. Con il term ine “identificazione” intendiam o il 
riconoscim ento univoco di un oggetto, m entre con il term ine “radiofrequenza”, che 
 
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avrà ampio spazio di trattazione in seguito, definiamo una tecnlogia wireless che 
genericamente mette in comunicazione due oggetti.  
 
Vantaggi della soluzione 
I benefici che apporterebbe la soluzione proposta inciderebbero sia sul piano 
qualitativo del servizio sia sul piano econom ico per l’azienda: i tem pi dell’attuale 
sistema di traghettamento dei treni sono troppo elevati creando un disagio nei 
passeggeri più esigenti che necessitano di un servizio veloce ed efficiente. 
Com porterebbe anche l’abbattim ento dei costi per l’azienda stessa che potrebbe 
dotarsi di una flotta più snella, sostituendo alcuni traghetti con navi passeggeri veloci 
(aliscafi, guizzo, ecc.), ottenendo  economie di gestione e manutenzione vantaggiose. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Capitolo 2 
 
Analisi 
 
Il modello di sviluppo 
Una delle fasi più delicate nello sviluppo di un progetto software è senza dubbio la 
definizione della problematica da risolvere e il conseguente ambito in cui si va a 
lavorare. Un’appropriata analisi perm ette di porre le basi per una progettazione e 
programmazione di un sistema corretto, efficiente e funzionale, prerogative 
fondamentali di un software che vuole rispondere alle esigenze di chi lo dovrà usare, 
ma anche di chi lo dovrà mantenere perfettamente funzionante e eventualmente 
anche espandere o modificare.  
I moderni modelli di ingegneria del software atti allo studio e alla risoluzione delle 
problematiche di sviluppo di un sistema informatico sono quasi tutte team-oriented 
(da oltre 30 anni ormai i progetti da sviluppare solo lungi da essere ottimizzabili e 
risolvibili da una singola persona, sia perchè le figure nell’am bito informatico si sono 
meglio delineate e perfezionate in più ambiti, di pari passo all’aum ento del know -
how tecnico-scientifico richiesto in questo campo, sia perchè la mole di lavoro da 
 
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sviluppare è proporzionale alla varietà di ruoli da ricoprire). È perciò difficile 
inquadrare la risoluzione di un problem a vasto e com plesso senza l’ausilio di uno 
schema che sia da supporto: questa esigenza viene assicurata dal modello PSP 
(Personal Software Process), il processo di sviluppo software personale, che pone 
l’accento su una valutazione personale sia del prodotto realizzato che della sua 
qualità. Inoltre, il modello PSP rende il soggetto in questione responsabile della 
pianificazione del progetto (per esempio stima e progettazione) e lo incarica anche di 
controllare la qualità di tutti i prodotti software che vengono sviluppati. 
Il modello del processo PSP definisce cinque attività strutturali: pianificazione, 
progettazione ad alto livello, revisione della progettazione ad alto livello, sviluppo e 
post-mortem. 
Pianificazione: Questa attività isola i requisiti e, in base a questi, sviluppa la 
valutazione delle dimensioni e delle risorse. Inoltre viene eseguita una stima dei 
difetti (il numero di difetti che si prevede siano presenti nel lavoro). Tutte queste 
valutazioni vengono registrate in appositi moduli. Infine vengono identificati i 
compiti di sviluppo e viene creata una pianificazione del progetto. 
Progettazione ad alto livello: Vengono sviluppate le specifiche esterne per ogni 
componente che deve essere costruito e viene creato un progetto dei componenti. 
Qualora si presentino delle incertezze, vengono creati dei prototipi. Tutti questi 
elementi vengono poi registrati e monitorati. 
 
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Revisione del progetto ad alto livello: Vengono applicati dei metodi di verifica 
formali per individuare gli errori nel progetto. Queste valutazioni vengono gestite per 
tutti i compiti più importanti e i risultati del lavoro. 
Sviluppo: La progettazione dei componenti viene raffinata e riveduta. Il codice viene 
generato, revisionato, compilato e collaudato. Vengono gestite delle valutazioni per 
tutte le attività e i risultati del lavoro. 
Post-mortem: Utilizzando le misurazioni e le valutazioni raccolte viene determinata 
l’efficacia del processo. Le m isure e le valutazioni devono rappresentare una guida 
per modificare il processo e migliorarne l’efficacia. 
Il m odello PSP rappresenta un approccio disciplinato all’ingegneria del softw are che, 
se introdotto e adoperato in maniera corretta, comporta uno sviluppo agile e una 
garanzia di qualità del software significativa. Nonostante non sia semplice attenersi 
alle direttive dettate da questo modello, esso traccia un pattern e delle linee guida 
generali per lo sviluppo intelligente di una soluzione ad un problema orientata al 
lavoro singolo. 
 
Il problema 
Il problema del traghettamento dello Stretto di Messina da parte dei convogli di 
Trenitalia allo stato attuale comprende due casi: treni imbarcati a Messina e diretti a 
Villa San Giovanni e, viceversa, imbarcati a Villa San Giovanni diretti verso Messina. Il 
convoglio passeggeri una volta arrivato alla stazione, sia essa Messina Marittima o 
 
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Villa San Giovanni, viene imbarcato (i treni vengono scomposti in gruppi di vagoni a 
seconda delle tratte di destinazione che ciascuno di loro dovrà raggiungere una volta 
che il convoglio verrà ricomposto nella stazione Marittima di destinazione e le 
motrici staccate una volta terminato il procedimento, con ulteriori grosse perdite di 
tempo), con tutti i passeggeri a bordo, su una grande nave traghetto che lo porterà 
alla sponda opposta. Qui il processo inverso, dopo la ricomposizione del convoglio, il 
treno potrà in conclusione essere rediretto alla sua destinazione finale. 
Per discretizzare il problema identifichiamo tre casi correlati alla traversata Villa San 
Giovanni-Messina e due casi correlati alla traversata Messina-Villa San Giovanni (da 
questo momento adotteremo sempre questa nomenclatura per identificare la 
direzione della traversata, dove il primo termine rappresenta la stazione di partenza  
e il secondo la destinazione). 
Per quanto riguarda la traversata Villa San Giovanni-Messina a destinazione il 
passeggero può: 
 Rimanere in stazione poiché la destinazione finale è la città di Messina 
 Essere instradato lungo la tratta Tirrenica (linea Messina-Palermo) 
 Essere instradato lungo la tratta Ionica (linea Messina-Catania-Siracusa) 
Parimenti per la traversata Messina-Villa San Giovanni avremo: 
 Fermo alla stazione di Villa San Giovanni che rappresenta la destinazione 
finale 
 
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 Indirizzamento verso la tratta Tirrenica attraverso la linea Villa San Giovanni-
Battipaglia (attualm ente è l’unica tratta interessata a treni di lunga 
percorrenza, per la tratta  Ionica, infatti, non è previsto questo servizio) 
Ottimizzare questo problema nella nostra ottica vuol dire sviluppare un modello in 
cui passeggero e bagaglio annesso vengano resi reciprocamente indipendenti, in 
modo che possano viaggiare separati. Questo permetterebbe al passeggero un 
confort di viaggio superiore (basti pensare ai disagi dei viaggiatori a lunga 
percorrenza costretti in delle cuccette di 2x3m oberati di bagagli per 15 ore di 
tragitto dell’attuale sistem a ferroviario) e un risparmio in termini di tempo prezioso: i 
passeggeri giunti a Messina (dalla Sicilia) o a Villa San Giovanni (dalla penisola) 
verrebbero trasportati verso la sponda opposta tramite una traversata su una nave 
traghetto veloce e quindi, nell’altra stazione, indirizzati verso un nuovo treno che li 
porterà alla loro destinazione finale. Risulta evidente il guadagno in termini 
economici: nessun treno passeggeri dovrà mai più essere traghettato da una sponda 
all’altra dello Stretto. Parimenti nessun passeggero dovrà sobbarcarsi i disagi di un 
viaggio con bagaglio appresso: alla stazione di partenza il bagaglio verrà depositato 
effettuando un rapido processo di check-in e recuperato alla destinazione finale. 
Per risolvere il problema dei bagagli si è studiata una soluzione automatizzata di 
gestione e trasporto degli stessi che diventano delle entità indipendenti dal 
proprietario ma costantemente collegate ad esso tramite un identificativo univoco, 
grazie all’ausilio della tecnologia RFID. Possiamo estendere questo modello, per 
 
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ottimizzare ancora di più gli sforzi effettuati per studiarlo e progettarlo, a buona 
parte del processo di gestione bagagli del sistema ferroviario. 
Definiti questi concetti chiave è presto chiaro quali problematiche dovrà risolvere il 
nostro sistema: 
Check-In: Una volta arrivati alla stazione ferroviaria di partenza i passeggeri, prima di 
salire sul treno, si troveranno di fronte a delle postazioni di check-in, nelle quali 
verranno registrati dati anagrafici, stazione di partenza e arrivo, che verranno legati  
ad un codice identificativo univoco (un identificativo RFID). Q uest’etichetta verrà 
dotata di un tag RFID adesivo e applicata al bagaglio. Al proprietario verrà rilasciato 
un biglietto con le informazioni appena attestate per garantire la proprietà del 
bagaglio che verrà ritirato alla stazione ferroviaria di destinazione finale. 
A questo punto il bagaglio inizia il suo viaggio assolutamente svincolato dal 
proprietario: questo vuol dire, per quanto concerne il nostro ambito di interesse, che 
teoricamente esso potrebbe viaggiare anche su treni (o addirittura su mezzi di 
trasporto) differenti da quelli del proprietario (per garantire che il bagaglio sia già a 
destinazione quando arriverà il passeggero il trasporto potrebbe avvenire ad 
esempio tram ite le cosiddette “autostrade del m are”, rotte di trasporto m erci veloci 
attraverso il Mar Mediterraneo). Questo scenario dà luogo a interessanti potenziali 
sviluppi (come quello della tracciabilità del bagaglio) che accenneremo in seguito, ma 
non riguardano l’obiettivo principale di questa tesi. Per sem plicità supponiam o che 
proprietario e bagaglio viaggino sullo stesso treno. Alla postazione di check-in, una 
volta consegnato e etichettato, il bagaglio viene trasportato tramite un sistema 
 
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automatizzato di smistamento (quale potrebbe essere ad esempio una catena di 
nastri trasportatori, sistema assolutamente consolidato ormai da decenni negli 
aeroporti) verso un centro di raccolta ed essere spedito assieme a tutti gli altri verso 
la sua destinazione finale. Verrà creata una lista di identificativi di bagagli per ogni 
treno. Ad ogni stazione una postazione di controllo verificherà se sul treno sono 
presenti dei bagagli che devono essere scaricati (perchè il loro proprietario ha 
raggiunto la sua destinazione finale) e un addetto dotato di reader RFID verrà 
eventualmente mandato sul treno a trovarli e scaricarli in stazione dove potranno 
essere ritirati dal loro proprietario. Ricordiam o ancora una volta l’indipendenza 
proprietario-bagaglio raggiunta da questo modello: il proprietario potrà essere 
comodamente seduto nel suo scompartimento ed il suo bagaglio stipato nella zona 
deposito merci del treno in attesa di essere riconsegnato all’arrivo. 
Smistamento: Effettuato il viaggio, tutti i passeggeri, non appena giunti in stazione 
verranno invitati dal personale a recarsi al centro di distribuzione dei bagagli. Qui gli 
stessi sono stati consegnati dopo aver subito un iter (e quindi un processo) molto 
diverso rispetto a quello del passeggero: qualora il viaggio abbia compreso la 
traversata dello Stretto di Messina, alla stazione ferroviaria “di transito” sulle sponde 
dello Stretto (quindi a Villa San Giovanni per i treni provenienti dalla penisola, o a 
Messina per quelli provenienti dalla Sicilia) dopo essere stati scaricati in un centro di 
raccolta, progettato con dei sistemi di smistamento basati su tecnlogia RFID, i bagagli 
sono stati separati  e successivamente spediti sul treno giusto a seconda della loro 
destinazione finale; dei lettori RFID, effettuando la scansione di ogni singolo tag,