On Line Electric Vehicles: differenze e vantaggi rispetto alla ricarica per conduzione

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Capitolo 3 
Costi 
 
3.1 Costo dell’energia elettrica 
Il prezzo di acquisto dell’energia elettrica varia a seconda della categoria di consumo, sia 
per le utenze domestiche che per le industrie. I dati riportati nella tabella 6 fanno 
riferimento alla “Relazione annuale sullo stato dei servizi e sull’attività svolta” pubblicata 
dall’ AEEGSI (Autorità per l’Energia Elettrica, il Gas e il Sistema Idrico). Essa compara i 
costi dell’energia per i principali paesi europei, evidenziando come i prezzi di acquisto in 
Italia siano nettamente superiori alla media dei 28 paesi dell’Unione europea, ad 
esclusione della fascia di consumo domestico più bassa. 
                             
Tab. 6: Italian electricity prices compared to european average for different 
user categories [15]  
Invece, relativamente ai costi di generazione delle diverse fonti energetiche, si fa 
riferimento al Levelized Cost of Electricity (LCOE), ovvero il prezzo a cui occorre vendere 
l’energia prodotta da un impianto affinché vengano coperti tutti i costi relativi a 
costruzione, esercizio e manutenzione, e si ottenga un ritorno sull’investimento iniziale 
(ROE, Return On Equity). I diversi range di valori di LCOE, in base alla fonte di 
produzione energetica, sono riportati nella tabella 7. Essi risultano essere nettamente più 
elevati per le FER, rispetto alle tradizionali fonti fossili; ciò è dovuto al fatto che la 
produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili sia spesso discontinua e soggetta a 
fattori esterni non controllabili. Le centrali alimentate a carbone e gas presentano invece
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valori inferiori, in quanto rappresentano tecnologie mature e maggiormente utilizzate per 
il soddisfacimento del fabbisogno elettrico nazionale. 
 
Tab. 7: Overall costs for different energy sources [15] 
Infine, il costo medio di generazione dell’energia elettrica, pesato in funzione della 
copertura energetica sul totale, risulta essere compreso nell’intervallo 74-148 €/MWh [15].  
È importante, quindi, considerare anche l’LCOE nell’investimento da fare per le rispettive 
infrastrutture.  
3.2 ECS: Costi e limiti dell’infrastruttura 
Per quanto riguarda l’investimento da predisporre per i veicoli PEV con ricarica cablata, la 
progettazione della rete di infrastrutture richiede innanzitutto una stima del parco dei 
veicoli elettrici nel prossimo decennio. Questa grandezza è però caratterizzata da un alto 
grado di incertezza, perché dipende da fattori molto variabili, tra cui in particolare: 
• l’evoluzione dei veicoli elettrici, non solo relativamente alle prestazioni, ma anche e 
soprattutto in termini di prezzo;  
• l’evoluzione del quadro normativo relativo agli incentivi pubblici all’acquisto di veicoli 
elettrici e al loro uso (in termini di agevolazioni sul costo dell’energia), alle facilitazioni su 
circolazione e parcheggio, ai vincoli al traffico urbano per i veicoli tradizionali; 
• i comportamenti dei consumatori che in tema di sostenibilità ambientale possono essere 
influenzati da caratteristiche reali dei prodotti (prezzo, incentivi, prestazioni); dipende 
cioè dal comportamento dei cosiddetti “green consumers”. 
Per completare gli scenari di riferimento per il parco veicoli elettrici in circolazione nei 
prossimi anni, è necessario fare delle ipotesi coerenti su un dato progettuale fondamentale: 
l’autonomia dei veicoli elettrici. Questo parametro comporta notevoli implicazioni in 
relazione al dimensionamento dell’infrastruttura. La progettazione della rete di 
infrastruttura urbana è finalizzata alla copertura dei centri abitati con punti di ricarica di 
tipo “quick”. Gli impianti hanno lo scopo primario di garantire il soddisfacimento della 
richiesta di ricarica da parte della popolazione residente.
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Nel modello urbano si è scelta come unità di analisi il Comune. Questa scelta presenta 
alcuni vantaggi importanti, ad esempio poiché i dati Istat consentono di comprendere e 
quantificare l’intensità di traffico pendolare
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 con origine e destinazione in ciascun Comune 
italiano; questo può essere considerato come un indicatore chiave nella valutazione del 
potenziale parco auto elettrico nel Comune stesso. Per la delineazione dei profili di 
utilizzo a livello comunale occorre introdurre alcune ipotesi che consentano di formulare 
un modello per il fabbisogno di ricarica nel Comune stesso. In particolare, parliamo di: 
• disponibilità di ricaricare presso la propria abitazione o sul luogo di lavoro (ricarica 
propria); 
• utenti dell’infrastruttura di ricarica urbana; 
• chilometri mediamente percorsi al giorno; 
• numero di ricariche necessarie al soddisfacimento della richiesta urbana. 
Di seguito, per ciascuna di esse vengono definite le scelte progettuali, le motivazioni che le 
giustificano e le implicazioni relative. 
A questo scopo il dato dedotto dalle “linee guida” di Regione Lombardia in collaborazione 
con RSE porta a stimare la percentuale di utenti che dispongono di ricarica propria tra il 
40% e il 60% del totale dell’utenza. Nel modello si è quindi utilizzato come valore base il 
valore centrale di questo intervallo, dunque considerando una disponibilità di ricarica 
privata al 50% dell’utenza. Si è inoltre assunto che gli utenti possessori di una ricarica 
propria non ricorrano mai a ricariche di uso pubblico. Questo consente di omettere dal 
modello la necessità di ricariche per i mezzi pubblici, che disporranno di infrastrutture di 
ricarica presso la propria sede. In primo luogo, si è assunto che un utente pendolare 
utilizzi un veicolo elettrico per spostamenti giornalieri feriali non superiori a 100 km. Ciò 
garantisce che un viaggio di andata e ritorno possa essere effettuato anche in assenza di 
una ricarica intermedia. Si noti inoltre che, su percorsi più lunghi, è ragionevole prevedere 
che almeno una parte della percorrenza avvenga su tratti autostradali o statali, laddove, 
qualora sia necessario, è possibile ricorrere a ricariche di tipo “fast”, la cui rete sarà 
discussa di seguito. 
Altro nodo al pettine è la stima del numero di ricariche effettuate da un veicolo utente 
della rete urbana, per cui si è resa necessaria l’introduzione di alcune ipotesi 
sull’infrastruttura di ricarica installata, ovvero sul tempo atteso di ricarica di un veicolo 
 
 
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 il veicolo è utilizzato da un lavoratore o uno studente, che quotidianamente si sposta dalla località di residenza per raggiungere 
quella della propria attività di lavoro o studio, situata generalmente in un Comune diverso da quello di residenza. In questo lavoro 
di tesi si espone il modello urbano in cui sono presi in considerazione unicamente questo tipo di utenti.
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elettrico presso tale infrastruttura. A questo scopo, sono state analizzate le prestazioni dei 
veicoli e delle infrastrutture attualmente disponibili stimando che il tempo di ricarica si 
possa considerare compreso tra 2 e 3.5 ore in media. Il quadro non cambierebbe in modo 
sostanziale nel caso in cui gli utenti privilegiassero ricariche parziali, poiché 
sostanzialmente l’impegno dell’infrastruttura di ricarica sarebbe lo stesso a parità di 
chilometri percorsi. I risultati del modello urbano, aggregati su scala nazionale, sono 
riportati in Tabella 15 [17]. 
 
Tabella 15: I risultati del modello urbano per la stima dei punti di ricarica, aggregati a livello 
nazionale [17]. 
Si è infine valutata la possibilità di sostituire parte delle infrastrutture di ricarica di tipo 
“quick” con infrastrutture di tipo “fast” (per la rete extraurbana). A questo scopo, si è 
ipotizzato che un’infrastruttura di tipo “fast” consenta di effettuare 12 ricariche complete 
al giorno, ovvero un totale di 84 ricariche complete a settimana. Considerando 
l’assunzione precedente di 16 ricariche settimanali per ogni punto di ricarica, ovvero 32 
ricariche settimanali per infrastruttura, questo comporta che potenzialmente si possa 
sostituire un’infrastruttura di tipo “fast” ogni 3 infrastrutture di tipo “quick” (che per 
ipotesi consentono di operare complessivamente 96 ricariche settimanali). Si osservi 
pertanto che questa soluzione alternativa può essere applicata soltanto nei Comuni in cui 
si sia stimata la necessità di almeno 3 infrastrutture di ricarica “quick”, ovvero nei Comuni 
a più alto tasso di pendolarismo extra-comunale.  
Un progetto di infrastrutturazione a supporto della mobilità elettrica è multi-stakeholder 
in quanto coinvolge una pluralità di soggetti interessati: utenti privati, operatori di 
trasporto pubblico, gestori della rete stradale e autostradale, comunità locali ecc.  
L’impatto economico è misurato sulla base di due indicatori:
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• l’investimento richiesto per la costruzione di infrastrutture atte a soddisfare la domanda 
stimata, nonché quelli necessari per adeguare la rete di distribuzione elettrica e per 
attivare le nuove connessioni associate alle stazioni di ricarica; 
• il fattore di utilizzo dell’infrastruttura in corrispondenza della domanda stimata. 
L’investimento è calcolato sulla base della seguente metrica:  
Investimento necessario = Numero infrastrutture di ricarica * Costo dell’infrastruttura 
Per il calcolo dell’investimento, il costo dell’infrastruttura è ipotizzato pari a 6.000 € per 
infrastruttura di ricarica di tipo “quick” e 25.000 € per infrastruttura di ricarica di tipo 
“fast”. 
Il prelievo di energia elettrica dalla rete è calcolato sulla base della seguente relazione: 
Energia richiesta = Numero di veicoli * Consumo chilometrico di un veicolo * chilometri 
percorsi 
Il consumo chilometrico è stato stimato in 0,16 kWh/km per il caso urbano e 0,18 kWh/km 
per il caso autostradale. 
La Tabella 24 riporta la valutazione degli impatti economici per lo sviluppo 
dell’infrastruttura a livello urbano, sulla base del numero di punti di ricarica stimati in 
precedenza, nell’ipotesi di rispondere alla domanda attraverso infrastrutture di tipo 
“quick” [17]. 
 
Tabella 24: Impatti economici del progetto a livello urbano [17].