Premessa
Se si volesse schematizzare per grandi capitoli il processo da seguire per la
progettazione di una strada, ma più in generale di qualsiasi grande infrastruttura,
occorrerebbe:
-valutarne l’effettiva utilità e il suo significato sociale;
-localizzare l’opera eseguendo un’approfondita analisi su tutto ciò che viene
coinvolto (vegetazione, fauna, paesaggio, territorio agricolo, centri abitati, ecc…),
con lo scopo di individuare il sito dove risulta minore l’impatto;
-confronto con i Comuni, le associazioni e la popolazione al fine di raccogliere
osservazioni e migliorare ulteriormente le caratteristiche del tracciato;
-definizione delle mitigazioni ambientali, per ridurre le conseguenze negative
sull’ambiente;
-valutazione del danno comunque arrecato al paesaggio e la previsione di opere di
compensazione, ovvero interventi che consentono al valore complessivo
dell’ambiente naturale di non diminuire e che possono anche essere del tutto
estranei alla nuova infrastruttura.
L’obiettivo di questa tesi di laurea specialistica è di sviluppare i concetti sopra
espressi su un caso studio, specificatamente sulla nuova circonvallazione
all’abitato di Carmagnola (TO), secondo il progetto della Provincia di Torino.
Il lavoro svolto è partito dal tracciato già definito dal punto di vista plano-
altimetrico e con alcuni interventi di mitigazione già proposti. Pertanto si
presuppone che la localizzazione dell’opera sia quella che arrechi il minore
impatto sul territorio e sulle comunità locali, anche se vengono fatti ragionamenti
su tracciati alternativi e diverse soluzioni altimetriche.
Con questi presupposti si è passati ad una fase di analisi del territorio, attraverso
un confronto cartografico e sopralluoghi, per individuare gli elementi presenti e la
loro evoluzione nel tempo. Sulla base delle osservazioni fatte si è proceduto con
una fase di valutazione, al fine di individuare i valori del territorio e le criticità
legate alla costruzione di una nuova infrastruttura, espresse in maniera schematica
e per categorie, con lo scopo di definire le linee generali di progetto.
VI
Premessa
A questo punto si è passati ad una fase di progetto vero e proprio, localizzata in
particolari punti che presentano caratteristiche comuni ad altri e alcune peculiarità.
Praticamente risulta però molto difficile separare gli argomenti in maniera netta,
poiché spesso sono complessi e si intrecciano tra di loro, si completano. Per
questo le singole tavole non vanno lette come unità indipendenti le une dalle altre,
ma raffrontandole tra loro. Per contro la suddivisione per categorie degli elementi
si rende necessaria per evitare una sovrabbondanza di informazioni che
impedirebbe la leggibilità delle carte e di conseguenza del territorio.
VII
1. PARTE GENERALE
1.1 STRADE NEL PAESAGGIO
1.1.1 CENNI STORICI
1.1.1.1 L’IDEA DI PROGETTO DEL PAESAGGIO STRADALE
‘L’uomo inventò la strada quando iniziò a muoversi, ma muoversi non era il suo
obiettivo principale ma il modo con cui poteva crescere e svilupparsi, organizzarsi
in forme associative con il conseguente aumento degli scambi a distanza,
conquistare sempre più vaste aree di territorio.’
1
Durante il passare dei secoli l’orientamento e il disegno del tracciato hanno
determinato l’organizzazione del territorio interessato, conferendo una nuova
organizzazione al paesaggio, ma nel contempo anche il suo stesso segno è stato
modificato dal territorio in cui si veniva a trovare, sulla base dell’orografia, delle
esigenze, dei mezzi di trasporto, ecc… Strade e territorio si sono quindi evoluti
insieme, influenzandosi reciprocamente creando un unicum in cui la modifica di
uno comporta inevitabilmente la variazione dell’altro. Se questo non si verifica
significa che variando uno dei due elementi si va inevitabilmente a contrastare con
le caratteristiche dell’altro.
I Cartaginesi risultano i primi ad aver trasformato la pista in vera e propria strada.
Essi modellarono il terreno per ottenere pendenze costanti, pavimentarono il
fondo con lastricato poggiante su solido conglomerato, e realizzarono le cunette
laterali per il drenaggio delle acque meteoriche.
2
Dall’esperienza cartaginese ed
etrusca i romani crearono una ‘vera e propria arte della costruzione stradale’
3
che
1
E. MORELLI, Disegnare linee nel paesaggio : metodologie di progettazione paesistica delle
grandi infrastrutture viarie, Firenze, Firenze university press, 2005, p. 44.
2
Ibidem.
3
F. FARIELLO, Architettura delle Strade. La strada come opera d’arte, Società Editrice La Pace,
Roma, 1963, p. 13.
2
Strade nel paesaggio
servì ad unificare ed a saldare la vastità del loro impero, e che, costituendo lo
scheletro delle successive realizzazioni, è giunta sino ai giorni nostri.
Sotto l’impulso di esigenze di mobilità diverse rispetto ai secoli passati, nel XVIII
ci furono radicali trasformazioni nell’impianto viario.
Il primo tentativo significativo di dare un ruolo estetico alla strada è costituito dal
viale tradizionale alberato, con tracciato rettilineo che si conclude dinanzi
all’edificio di rappresentanza, ma sarà con la nascita del romantico che il percorso
viene ad assumere un ruolo fondamentale per la lettura dei piani visivi e degli
spazi.
Mentre i principi classici e rinascimentali hanno una visione del paesaggio
prevalentemente statica, fondata su esclusivi punti di vista, quelli della
paesaggistica inglese, attingendo dalla scuola cinese, permettono una percezione
in movimento grazie ad un percorso tortuoso che in genere racconta ciò che
avviene nel suo intorno. Nelle sistemazioni paesaggistiche del Settecento é quindi
sconsigliato l’uso dei tracciati a linea retta, mentre il nuovo viale si sviluppa
gradevolmente in aderenza alla morfologia del terreno, aprendo e chiudendo viste
all’interno della vegetazione su punti panoramici particolari, rendendolo un
piacevole strumento di conoscenza e scoperta.
Se il Romanticismo inglese è quindi essenziale per la promozione di un’estetica
della strada, è invece grazie al razionalismo francese che viene istituita una vera
politica di trasporto supportata da rigorose tecniche costruttive.
Nel 1747 Colbert istituisce un corpo tecnico specializzato per la costruzione di
ponti e strade, l’Ecole des Ponts e Chaussés, che in poco tempo fornisce un nuovo
indirizzo alla progettazione stradale e definisce il ruolo dell’ingegnere
diversamente da quello dell’architetto, divisione che nel tempo porterà a separare
la tecnica dall’arte.
4
Durante la realizzazione dell’imponente sistema stradale francese l’aspetto
estetico non viene tralasciato e le alberature sono attentamente scelte in base al
loro portamento e allo sviluppo della chioma, mentre la loro disposizione è
stabilita in relazione al paesaggio attraversato ed al significato che esse devono
4
Cfr. E. MORELLI, Disegnare linee nel paesaggio, cit., pp. 45-46
3
Strade nel paesaggio
sottintendere: ‘Queste grandi architetture vegetali testimoniano l’aspirazione degli
ingegneri ad abbellire il paese […] gli alberi fastigiati come il pioppo italico
segnalavano i punti rimarcabili del percorso, i ponti, l’incontro con un’opera
d’arte; gli alberi più monumentali, dalle chiome dense e arrotondate o coniche,
come i castagni, annunciavano gli ingressi nei paesi, come a Donzy, nel cuore
della Francia, mentre si riserveranno i tigli, potati, alla scala degli edifici
circostanti, all’attraversamento dei paesi e della città, e gli alberi da frutto per gli
edifici pubblici.’
5
Grazie alle nuove tecniche sempre più perfezionate nel campo della
rappresentazione del terreno, come ad esempio le curve di livello per raffigurare la
sua morfologia, durante il periodo napoleonico i tracciati sono razionalizzati e
vengono dettate le prime norme ufficiali per la loro progettazione e realizzazione.
Dalla seconda metà dell’Ottocento, nonostante la nascita e la diffusione del
trasporto su rotaia provochi un brusco rallentamento nella costruzione di strade, il
viale ottocentesco europeo trova nella parkway nordamericana una particolare
configurazione. Nata a metà dell'Ottocento all'interno della città come ‘strada
larga e fiancheggiata da alberi, che serviva per collegare alcuni quartieri
residenziali ai parchi ma soprattutto, questi ultimi tra di loro’, in breve tempo
diventa essa stessa un parco da fruire in movimento. E’ in particolar modo il
contributo di architetti del paesaggio come Trederick Law Oimsted, Calvert Vaux
e Charles Eliot che estende la fruizione estetica del giardino all'esperienza della
circolazione e del viaggio.
6
Il salto di scala avviene però con la diffusione dell'automobile. Negli anni venti le
vicende della parkway si intrecciano con due fenomeni che avranno su di essa una
forte rilevanza: da un lato la città inizia un processo di espansione sul territorio,
stabilendo una serie di relazioni sempre più diffuse e allargate, dall'altro si
diffonde una prima forma di turismo di massa.
7
5
A. FORTIER –KRIEGEL, Le voies de circulation, “Architettura del Paesaggio”, Quaderno 1,
2000, p. 4.
6
Cfr. G. AMBROSINI, Strade e paesaggi. Letture e strumenti progettuali, Celid, Torino, 2002, p.
28.
7
Ivi, p. 29.
4
Strade nel paesaggio
La nuova rete di strade è il più possibile separata dal tessuto urbano da fasce di
verde e permette di lasciare con relativa rapidità la città raggiungendo aree
naturali e ricreative. ‘Il viaggio di uscita dalla città diventa una esperienza
piacevole.’
8
In questo processo si ritrovano due aspetti importanti ed innovativi per l’epoca: la
velocità come esaltazione del progresso e della modernità, ma soprattutto ‘la
dimensione estetica che diventa motivo stesso del viaggio, trasformando la
percorrenza automobilistica di una strada in un'esperienza di fruizione della
natura’.
9
A partire dagli anni Trenta una estesa rete autostradale viene sviluppata in
Germania e dà luogo alla nascita dell'ingegneria delle strade, nella quale
assumono importanza le qualità visuali del manufatto autostradale. Lo studio delle
relazioni fisiche e visive tra strada e paesaggio attraversato produce la definizione
di diversi principi sul tracciamento plano-altimetrico, sull'uso e la disposizione
degli e degli arbusti, sui riporti del terreno, che vengono codificati in una serie di
regole costruttive.
Quello che è importante rilevare è come la nascente disciplina della sicurezza
stradale sia in stretta sintonia con l'analisi delle condizioni territoriali. E’ dal
tentativo di adattarsi al terreno, sfruttandone le pieghe e le risorse, che Koester e
Lorenz ricavano una serie di norme geometriche sul tracciamento delle strade,
come la necessità di far corrispondere una curva verticale con una orizzontale, o
di adottare curve di transizione a raggio variabile sul piano orizzontale ma anche
su quello verticale; o ancora la cura di evitare l'alternanza di curve brevi e
rettilinei e l'inserimento di un tratto dritto tra due curve che volgono dalla stessa
parte; così come le definizioni di percentuali massime di pendenza.
10
Inoltre i tedeschi ampliano le carreggiate da ventiquattro a ventotto metri e
cinquanta, i rettifili hanno una lunghezza inferiore ai cinque chilometri e un’ampia
8
Ibidem.
9
Ibidem.
10
Ivi, p. 30.
5
Strade nel paesaggio
zona separa le due carreggiate in modo tale da salvaguardare le alberature
esistenti, o per rompere il continuo parallelismo tra le due carreggiate.
11
Le autostrade tedesche traggono dai concetti del paesaggismo inglese alcuni
principi progettuali che conferiscono un andamento plastico al manufatto.
Analogamente ad un viale principale all’interno di un giardino, la strada diviene
un susseguirsi continuo di cambi di scena e grazie all’impiego della vegetazione si
aprono visuali sul paesaggio circostante mentre allo stesso tempo si nascondono i
confini.
Dopo la seconda guerra mondiale, la fretta di ricostruire e l’ottimismo verso una
crescita incontrollata, portano pianificatori e progettisti a muoversi con una certa
superficialità e presunzione in cui il territorio è interpretato come una piatta
superficie priva di qualsiasi caratterizzazione, il paesaggio viene completamente
dimenticato, in quanto futile e alle strade viene relegato solo la funzione del
circolare.
Ecco che allora nascono sfregi e cicatrici nel paesaggio, mentre le esperienze delle
parkways e delle autostrade tedesche, costruite in relazione al paesaggio,
sembrano essere completamente dimenticate.
12
Se ben poche sono le realizzazioni degne di essere valutate come progetti di
paesaggio
13
, molti sono invece i contributi letterari che manifestano un vivo
interesse nel cercare espedienti per ottenere una più coerente armonia tra l’uomo
moderno, il suo passato e il mondo naturale.
14
Gli anni Sessanta vedono il confermarsi dell’approccio ecologico all’ambiente e al
paesaggio. È un periodo decisamente fervente in cui nascono movimenti
ambientalisti e una maggiore sensibilità rispetto alle risorse naturali, non più
considerate come beni illimitati.
Le strade, da quelle urbane a quelle di grande scorrimento, si presentano sotto
quest’ottica quindi come efficaci strumenti di disegno con cui attuare una qualità
11
Cfr. E. MORELLI, Disegnare linee nel paesaggio, cit., p. 64
12
Ivi, p. 71.
13
Alcuni stati come l’Austria cercano di sperimentare nuovi metodi per la riduzione degli effetti
negativi causati dall’autostrada in ambiti particolarmente fragili e importanti, come ad esempio
l’adozione dell’ingegneria naturalistica nel tratto austriaco dell’autostrada del Brennero
14
Cfr. E. MORELLI, Disegnare linee nel paesaggio, cit., p. 72.
6
Strade nel paesaggio
morfologica che innesca un processo di riqualificazione dell’ambiente.
15
Su
questo pensiero sono pubblicati molti testi tra cui Townscape di Gordon Cullen e
il più recente Road form and Townscape di Jim McCluskey del 1979.
Contributi interessanti provengono anche dal MIT di Boston e in particolar modo
dalla ricerca di Kevin Lynch dove la strada diviene mezzo di lettura della forma
della città.
16
Un’evoluzione parallela si ha in Inghilterra, dove la paesaggista Sylvia Crowe
tenta di riportare l’attenzione sulla strada quale soggetto da progettare in relazione
al disegno del paesaggio e pubblica nel 1960 The Landscape of Roads, in cui il
tema della strada diviene il problema di inserire il manufatto senza traumi
nell'ambiente attraversato, ma anche quello di conferire ad esso una propria
fisionomia e personalità figurativa.
17
‘Da questo punto in poi, sia che l'occhio si concentri su un particolare
dettaglio o su di una visuale lontana, il viaggiatore si rende conto di far
parte dello scenario che sta attraversando. Le carreggiate ondulate
seguono dolcemente l'andamento del terreno. Mulini a vento, fattorie,
case, sono tutti stati inseriti organicamente nello scenario della strada. I
ponti sono collocati con logica, ma anche con precisione perfetta, perché
si possa anticipare con piacere quanto si trova al di là. Sono progettati
con semplicità e eleganza benché la piantumazione non sia ancora del
tutto sistemata, la strada penetra tra filari obliqui di alberi, che sembrano
unire un lato all'altro. C'è molta materia di riflessione in questo lavoro
associato di urbanisti, ingegneri, architetti e architetti paesaggisti, e a me
sembra che più di tutto sia degno di lode lo sforzo di fare della strada un
elemento del paesaggio attraversato.’
18
In questa descrizione che Geoffrey Jellicoe fa del percorso viario che da Ashford
conduce a Londra è interessante come, partendo da un approccio fortemente
pittorico che risente delle teorie del giardino paesaggistico inglese, descrive uno
15
Ivi, p. 73.
16
Vedi paragrafo 1.1.2.1 Dalla strada verso il paesaggio.
17
Cfr. G. AMBROSINI, Strade e paesaggi, cit., p. 27
18
G. A. JELLICOE, Studies in Landscape Design, Oxford University Press, Londra, 1960; trad. it.
L’architettura del paesaggio, Comunità, Milano, 1982, p. 79
7
Strade nel paesaggio
scenario operativo che prevede la concertazione di differenti figure professionali,
nei confronti delle quali l'architetto paesaggista gioca le proprie carte per svelare
le risorse dei luoghi.
‘L’architetto paesaggista riesamina il percorso della strada per
determinare l’organizzazione dello spazio sui due lati e la possibile
successione di visuali. Esamina tutti gli elementi esistenti, si tratti di
oggetti naturali o di edifici, qualora rientrino nel campo del suo progetto.
Esamina le linee di confine, campo per campo, per vedere come è
possibile superare il parallelismo e comporre la sua immagine di una
strada che non divida, ma passi attraverso il paesaggio esistente’.
19
La strada assume il duplice ruolo di infrastruttura visibile e di punto di vista dal
quale osservare il territorio; percorso e ambiente al tempo stesso, nel quale la
gente passa gran parte del proprio tempo. Elemento chiave è l'idea di strada come
una composizione di elementi che si susseguono come in una successione di
stanze: un ambiente, dunque, immaginato come una composizione di scene,
richiamando la prossimità tra giardino e teatro che caratterizzava lo sviluppo del
pittoresco nel Settecento.
Quello che cambia è l'introduzione del fattore velocità della macchina, che
necessita di essere riconciliata con la scala umana confrontando un insieme di
regole di per sé immutabili, che provengono da discipline come l'ingegneria
stradale e del traffico, con la mutevolezza dei luoghi e dei paesaggi.
‘E’ la costruzione scientifica di una nuova disciplina: il progetto del paesaggio
della strada.’
20
19
G. A. JELLICOE, Studies in Landscape Design, cit., p. 87.
20
G. AMBROSINI, Strade e paesaggi, cit., p. 28
8
Strade nel paesaggio
Figura 1. Garden State Parkway (New Jersey)
Figura 2. Autobahn Frankfort-Kassel (Germania)
9
Strade nel paesaggio
1.1.1.2 LA SITUAZIONE IN PIEMONTE
Sebbene dal Seicento alcuni assi stradali avevano iniziato a ricevere, in maniera
confusa, la definizione di strade ducali o regie, all’inizio del Settecento, in
Piemonte, continuava a essere valida l'antica suddivisione binaria ereditata dal
medioevo fra strade pubbliche e strade private o vicinali.
Alcuni percorsi ricevevano cure particolari e continue per il rilievo che
assumevano nell'organizzazione economica e politica del ducato e poi del regno
sabaudo, come nel caso del colle del Moncenisio, da sempre preferito dai Savoia
rispetto a tutti gli altri passi alpini, o della strada da Torino a Nizza, che ricevette
attenzioni speciali finendo per attestare il valico per il mare attraverso il colle del
Tenda e che era volta a garantire un adeguato retroterra al porto sabaudo in aperta
concorrenza con Genova e Marsiglia.
Il sistema stradale cismontano ricalcava invece uno schema a forma di stella con
al centro Torino, secondo una caratteristica che si ripeterà nel corso del tempo sia
nel campo viario sia in quello ferroviario.
21
Le caratteristiche tecniche delle strade in generale erano decisamente diverse da
quelle odierne, ‘soprattutto nei passi montani, dove erano delle semplici
mulattiere, poco più che sentieri segnati sul terreno, mentre nelle pianure aperte si
susseguivano le interruzioni dovute ai corsi d'acqua che erano attraversati con
traghetti o per mezzo di ponti in legno, soggetti a pedaggio e inevitabilmente
provvisori perché troppo deboli per resistere alle piene dei fiumi. […] La
massicciata della strada era priva di manutenzione, piena di buche e disagevole;
numerose erano le «tagliate», le aperture cioè di passaggi nei campi nei casi di
impraticabilità della strada stessa, sovente in condizioni peggiori che i terreni
aperti […] sicché le strade, se conservavano nel tempo una profonda continuità di
percorso, avevano però un tracciato sfilacciato e non definito, privo della
21
Cfr. M. MORAGLIO, Strade e politica. Storia della viabilità nella provincia di Torino,
Alessandria, Edizioni dell’Orso, 2003, p.13.
10
Strade nel paesaggio
riconoscibilità odierna, che mutava al mutare delle stagioni e delle condizioni
meteorologiche’
22
Queste considerazioni non devono però trarre in inganno e, come sottolinea con
efficacia Ferdinand Braudel, ‘non bisogna esagerare il peso di tali difficoltà che
apparirebbero agli occhi di un viaggiatore odierno proibitive e paralizzanti per
qualsiasi tipo di trasporto e comunicazione. I mercanti, i viaggiatori e i muli, cui
era per lo più affidato il trasporto delle merci, continuavano a spostarsi nonostante
tutto e secondo ritmi e modalità congeniali agli scambi del tempo.[...] I trasporti
terrestri sono generalmente indicati come inefficienti. Le strade rimangono per
secoli quali (o pressappoco) le offre la natura. Tuttavia sono inefficienze relative:
gli scambi di una volta corrispondono a un'economia di una volta.
Vetture, bestie da soma, corrieri, messaggeri, stazioni di posta svolgono la loro
funzione in rapporto ad una certa domanda.’
23
Nella seconda metà del Settecento l’intero sistema viario entrò in crisi per diversi
motivi: il primo riguardava il sostanziale aumento del volume delle merci
trasportate, soprattutto su carri; il secondo dipendeva da avvenimenti politici che
avevano annesso al Piemonte nuovi territori e conferivano ad esso un maggiore
controllo sullo scambio di merci tra Genova e la Pianura Padana, oltre che con la
Svizzera.
Nonostante il porto di Nizza rimase decentrato, la strada attraverso il Colle di
Tenda continuò a mantenere la sua importanza e furono eseguiti nuovi lavori per
il suo ammodernamento.
La classificazione di alcune strade come regie e ducali, ad indicare una maturata
consapevolezza del ruolo politico e militare che una corretta manutenzione
avrebbe significato, comportò da un lato la sottrazione alle periferie di un ruolo
autonomo sul loro controllo, mentre dall’altro significava addossarsi le spese di
manutenzione da parte del governo centrale.
Negli ultimi anni del secolo i tentativi di classificazione delle strade furono
diversi, ma, anche se spesso non trovarono un’effettiva applicazione,
22
Ivi, p.14.
23
F. BRAUDEL, Civiltà materiale, economia, capitalismo (secoli XV-XVIII), Torino, Einaudi,
1981, vol. II, p. 341.
11
Strade nel paesaggio
rappresentarono i modelli di riferimento per quasi tutte le organizzazioni
amministrative del regno di Sardegna prima, del Regno d’Italia poi e infine della
Repubblica.
Particolare importanza ebbe la proposta di riforma presentata dal conte Beraudo di
Pralormo, che distingueva in strade reali se conducevano da Torino ai confini del
regno sabaudo, provinciali se conducevano da Torino ai capoluoghi di provincia o
collegavano questi tra di loro, e pubbliche se di interesse locale.
Tale proposta, soprattutto per quanto concerneva le strade provinciali,
rappresentava un inedito manifesto di organizzazione territoriale: il fatto di
prevedere la raggiungibilità di tutti i capoluoghi delle province di allora avrebbe
infatti determinato una sommaria ma ramificata accessibilità di centri importanti
del territorio. Per quanto espresso in forma rudimentale, e per lungo tempo privo
di realizzazione concreta, si trattava di un progetto che tendeva a sovvertire le
strategie viarie sino ad allora attuate, attente solo alla conservazione o al
miglioramento dei percorsi viari verso il mare o i passi alpini, proponendo un
tessuto diffuso di collegamenti: si era al sorgere di una nuova visione del territorio
in cui la fitta maglia di connessioni doveva toccarne tutti i punti significativi, non
selezionati in base a interessi commerciali o militari particolari ma,
indistintamente, sulla base della classificazione a capoluogo di provincia.
24
Durante l’epoca napoleonica ci fu un notevole incremento della rete viaria
soprattutto per motivi bellici, in particolare in regioni come il Piemonte, vicino
alla Francia. Numerose furono le opere costruite ex-novo, tra cui i diversi ponti in
pietra anche in pianura, e i progetti per la carrozzabilità del Sempione, del
Moncenisio, del Monginevro e di altri valichi.
Nel periodo della Restaurazione, spinti dalle crescenti esigenze di comunicazione,
i nuovi modelli di organizzazione amministrativa dello stato sabaudo iniziarono a
dare i propri frutti: l'elenco delle strade reali venne redatto nel 1817 mentre il
primo coerente disegno della rete viaria piemontese è datato al 1824, quando
24
Cfr. M. MORAGLIO, Strade e politica, cit., p.19
12
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