Negato imbarco, cancellazione del volo e ritardo nel trasporto aereo di persone

  4
passeggeri, più limitati però rispetto a quelli del 
provvedimento comunitario del 2004
4
. In particolare il 
legislatore Cee del 1991 cercò di difendere il passeggero del 
trasporto aereo dalla pratica dell’overbooking, di cui parleremo 
nel prossimo paragrafo, mentre il legislatore Ue del 2004 ha 
inteso approntare un sistema di tutele minime da applicarsi in 
un numero maggiore di ipotesi di inadempimento, da parte 
delle compagnie aeree, del contratto di trasporto.  
L’ampliamento del raggio d’azione della protezione del 
passeggero, infatti, ha portato il legislatore comunitario a 
considerare oltre all’ipotesi originaria dell’overbooking anche 
                                                 
4
 Secondo PIRAS, Il rifiuto di trasportare e il ritardo del vettore 
aereo, in Negato imbarco, cancellazione del volo e ritardo nel 
trasporto aereo, a cura di DEIANA, ed. AV, Cagliari 2005, 160, il 
Regolamento del 2004 sarebbe una derivazione di quello del 1991, 
infatti “Il legislatore comunitario si è ancora ispirato al modello col 
quale ha regolato per la prima volta l’overbooking. Le figure della 
cancellazione del volo e di ritardo alla partenza sono stati innestate 
nello schema disposto per la tutela del passeggero già tracciato dal 
regolamento 295/91, che è stato aggiornato secondo le modifiche 
suggerite dai mutamenti della tecnica (per esempio è stata 
considerata l’ipotesi della bigliettazione elettronica), dalle 
innovazioni legislative nel trasporto aereo e dalla esperienza 
applicativa di oltre un decennio”. 
  5
altre tipologie di negato imbarco
5
, nonché la cancellazione del 
volo e il ritardo
6
, su cui la normativa del 1991 nulla disponeva.  
C’è però da ricordare che il Reg. Ce 261/’04 si è affiancato 
alle previsioni del legislatore nazionale e comunitario relative 
alle ipotesi di responsabilità per la violazione dell’obbligo di 
protezione delle persone trasportate
7
. Con le parole di accorta 
dottrina, si può affermare “che la responsabilità del vettore 
aereo per il trasporto di persone sorge da tre circostanze 
fondamentali riferibili al danno alla persona, all’inadempimento 
totale, all’inesatto adempimento, che in concreto poi diventano 
il danno fisico alla persona del passeggero, l’inesecuzione 
totale della prestazione di trasporto, il ritardo nell’esecuzione”
8
 
del trasferimento. 
                                                 
5
 BUSTI, La responsabilità del vettore aereo per danni da ritardo, in 
La nuova disciplina del trasporto aereo – Commentario alla 
Convenzione di Montreal del 28/5/1999, a cura di TULLIO, Jovene, 
Napoli, 2006, 171, chiarisce che l’elenco dei motivi (previsto 
nell’art. 2, lett. j, Reg. 261) per i quali un passeggero venga 
escluso dal volo, “non è tassativo né esaustivo”. Infatti, l’autore 
sostiene che una ragione che porti al negato imbarco del 
passeggero, possa anche ravvisarsi nell’improvvisa necessità 
dell’autorità pubblica di ottenere posti su un volo. 
6
 DEIANA, Responsabilità del vettore aereo per negato imbarco e 
ritardo, in Aereoporto e Responsabilità, a cura di DEIANA, ed. AV, 
Cagliari, 2005, 114, sottolinea come questi casi siano “ipotesi 
patologiche tradizionali” e ancora “il tipico canovaccio delle 
microtragedie di scena quotidianamente nel teatro aeroportuale”. 
7
 In particolare queste fattispecie sono oggetto di disciplina 
attraverso due interventi comunitari, il Reg. Ce 2027/1997, come 
modificato dal Regolamento Ce 889/02; mentre a livello 
internazionale è la Convenzione di Montreal del 1999 che 
all’articolo 17 dispone la responsabilità del vettore per la morte o le 
lesioni personali procurate al passeggero, oltre che per danni al 
bagaglio. 
8
 DEIANA, Responsabilità, cit., 113. 
  6
Questa breve premessa è necessaria, quindi, per ricordare 
che l’oggetto del nostro studio riguarderà solo quei casi prima 
citati che il legislatore comunitario ha inteso “sanzionare”, 
prevedendo delle modalità di tutela dei passeggeri coinvolti (si 
pensi al rimborso del biglietto o l’assistenza in aeroporto), che 
da più parti in dottrina sono ormai riconosciuti come strumenti 
indennitari, volti a conferire una protezione rapida e, nel breve 
termine, lenitiva degli effetti pregiudizievoli creatisi. Si è 
consacrato il principio in base al quale, a fronte della 
violazione del sinallagma contrattuale da parte del vettore, il 
legislatore, prescindendo dall’indagine sulla imputabilità della 
causa, accorda al passeggero una tutela restitutoria.   
Quest’ultimo effetto non si riuscirebbe a garantire qualora 
si fornisse all’utente la mera possibilità di chiedere in giudizio 
un risarcimento dei danni patiti
9
, peraltro difficili da provare e 
                                                 
9
 Si veda su questo punto il saggio di DI GIANDOMENICO, Il danno 
non patrimoniale per negato o ritardato imbarco, in Dir. Trasp., 
2005, 1, laddove si sottolinea la necessità, colta dal legislatore del 
Reg. Ce 261/2004, di istituire “un rapporto dialettico tra la tutela 
risarcitoria e quella indennitaria”. Bisogna ricordare però che 
ANTONINI, La responsabilità del vettore aereo per il trasporto di 
persone e cose, in Dir. Trasp. 2000, 623, nel riferirsi alla 
compensazione pecuniaria, la definisce “risarcimento determinato 
forfetariamente” in quanto “si riconduce ad un atto illecito 
contrattuale”; per l’autore non è quindi un indennizzo. Anche 
CONFORTI, La responsabilità del vettore per negato imbarco e 
ritardo, in Aereoporto e Responsabilità, a cura di DEIANA, ed. Av, 
Cagliari, 2005, 135, sostiene che “lo strumento della liquidazione 
forfetaria del danno […] è sempre più necessario nei settori di 
trasporti di massa, dove più pressante è l’esigenza che la 
regolamentazione del rapporto sia il più possibile veloce, 
immediata”. Inoltre l’autore, in quanto General Counsel Alitalia, 
sostiene che per le compagnie aeree è controproducente giungere 
al contenzioso giudiziario, non solo per i costi che il vettore è 
  7
quantificare in termini pecuniari, con notevole aggravio di costi 
e perdita di tempo. 
 
 
2. La nozione di overbooking: il regolamento Cee 
295/1991  
 
Come accennato, nel 1991 il legislatore comunitario 
emanò il regolamento n. 295, per mezzo del quale cercò di 
contenere una pratica che, già da alcuni decenni, numerose 
compagnie aeree avevano iniziato ad utilizzare: l’overbooking 
(in italiano si traduce letteralmente con il termine di 
sovraprenotazione)
10
.  
                                                                                                                                          
“costretto a sopportare”, ma anche per il fatto che le spese di 
giudizio superano spesso il valore delle cause. 
10
 Sul tema dell’overbooking una sintetica panoramica della dottrina 
italiana potrebbe essere rappresentata da: ANTONINI, La 
responsabilità, cit., 615; BADAGLIACCA, Dolo incidente ed 
overbooking, Dir. Trasp., 2002, 984, nota a Giud. Di Pace di 
Cagliari 23 ottobre 2001; BUSTI, La responsabilità del vettore 
aereo per overbooking, Dir. Trasp., 1993, II, 313; CAVALLI DONDI, 
il Regolamento Cee sull’overbooking nei trasporti aerei, Dir. Com. e 
scambi int., 1991, 429; COMENALE PINTO, Considerazioni in tema 
di sovraprenotazione nei servizi di trasporto aereo, Studi in 
memoria di Maria Luisa Corbino, Milano, 1999, 159; CORONA, La 
tutela per overbooking nella Convenzione di Varsavia, in Dir. Trasp. 
2004, 335; GIRARDI, Riflessi giuridici dell’overbooking nel 
trasporto aereo di linea, in Dir. Trasp., 1988, II, 174; GUERRERI, 
Overbooking, Overselling and Denial of Boarding, in AASL, 1989, 
191; MASUTTI, l’Overbooking aeronautico, Il diritto aeronautico 
(lezioni casi e materiali), Ed. Giappichelli, 2004, 321; TULLIO, 
“Overbooking” o ritardo?, nota a Giud. Di Pace di Porto Torres 16 
febbraio 1999, in Dir. Trasp., 2001, 187. 
  8
L’overbooking
11
 è, di fatto, una pratica attraverso la quale 
i vettori cercano di ottenere il massimo rendimento da un volo 
programmato, nel senso che tentano di assicurarsi il maggior 
numero di passeggeri presenti sull’aeromobile, in modo da 
contenere le conseguenze economiche negative che 
comporterebbe un aereo in partenza con un numero di 
passeggeri inferiore alla capacità totale del velivolo.  
Un rischio che le compagnie aeree corrono in particolare 
per il fenomeno detto no-shows, consistente nella mancata 
presentazione al check-in della compagnia (cioè ai banchi di 
accettazione del volo), dei passeggeri che avevano 
preventivamente effettuato una prenotazione per quel 
trasporto; è proprio contro il no-shows che i vettori hanno 
iniziato a praticare l’overbooking.  
L’overbooking, quindi, non è altro che l’accettazione di un 
numero maggiore di prenotazioni, e quindi di passeggeri, 
rispetto a quelli che fisicamente l’aeromobile può contenere
12
; 
in quanto tale è un’iniziativa unilaterale del vettore che può 
andare a svantaggio del passeggero. La sovraprenotazione si 
basa in genere su un calcolo statistico che la compagnia 
effettua, avente come base lo storico (se questo esiste) delle 
prenotazioni su quella determinata tratta e per quel 
determinato orario. Il numero delle prenotazioni e di 
                                                 
11
 Vedi TULLIO, Overbooking, cancellazione e ritardi in Negato 
imbarco, cancellazione del volo e ritardo nel trasporto aereo, a cura 
di Deiana, ed. AV, Cagliari 2005, 9. 
12
 L’overbooking è di fatto determinato da un’eccessiva vendita di 
biglietti, che si definisce overselling, termine che spesso 
accompagna quello di overbooking. 
  9
conseguenza delle vendite di biglietti (da qui anche il nome di 
overselling che accompagna il termine overbooking) in 
sovrannumero sono proporzionate, o spesso pari, al probabile 
numero dei passeggeri no-shows
13
. Comunque, è palese che la 
sovraprenotazione rimanga un caso di inadempimento del 
vettore, ancorché le compagnie aeree cerchino di giustificarla 
in ogni modo possibile
14
. 
In questo senso, data l’importanza che ha raggiunto 
questa pratica a partire dagli anni ’70, il legislatore ha voluto 
regolamentare l’overbooking, non vietandola o dichiarandola 
illegittima, ma intuendo le finalità e l’importanza economica 
                                                 
13
 Secondo i vettori, il fenomeno dell’overbooking va anche a 
vantaggio dei passeggeri, come sottolineato da DEIANA, Riflessioni 
sulla sovraprenotazione del trasporto aereo, in Negato imbarco, 
Cancellazione del volo e ritardo nel trasporto aereo di persone, a 
cura di DEIANA, ed. AV, Cagliari, 2005, 28; l’autore infatti 
asserisce che: “l’overbooking opera come strumento di 
contenimento delle tariffe di trasporto, in quanto consente al 
vettore di effettuare voli sempre con il numero massimo possibile 
di passeggeri”. Inoltre da più parti si sostiene che colui che intende 
usufruire del trasferimento su un determinato volo è agevolato da 
questa pratica, in quanto si riesce a trovare quella disponibilità di 
posti (!) che non si avrebbe modo di rintracciare se il vettore 
facesse riferimento al numero di posti effettivi del mezzo, non 
considerando il no-show. 
14
 Si veda CONFORTI, Responsabilità, cit., 133 ss., che sostiene 
come pur essendo il vettore aereo marginalmente partecipe alla 
complessiva prestazione di trasporto, sia “il soggetto 
maggiormente […] esposto all’alea delle attività di trasporto”. E a 
sostegno di questa tesi l’autore riporta alcuni dati statistici in base 
ai quali “il vettore ha il potere di controllare soltanto l’1% degli 
elementi che costituiscono l’esatta prestazione di trasporto (!) 
mentre altri attori, pur partecipandovi fino al 25%, raramente 
vengono chiamati a rispondere per la sua mancata effettuazione o 
per altre inesattezze della prestazione”. 
  10
che questo fenomeno ha per i vettori
15
. Da questa presa di 
coscienza all’interno delle istituzioni Cee, sono iniziate a 
circolare le proposte legislative che hanno in seguito portato il 
Consiglio Ce all’adozione del succitato Regolamento Cee n. 
295 del 4 febbraio 1991.  
Questa normativa primaria, in quanto tale direttamente 
applicabile negli stati membri della Comunità, intendeva 
fornire un sistema di compensazione per il negato imbarco del 
passeggero coinvolto dall’overbooking (quindi sovraprenotato) 
                                                 
15
 Non si può non ricordare che antecedente all’entrata in vigore del 
Reg. 295, le compagnie aeree hanno adottato delle misure volte ad 
evitare le spiacevoli conseguenze dell’overbooking, rilevando i 
rischi che avrebbe comportato il ricorso al contenzioso giudiziario 
da parte dei passeggeri che avessero subito il provvedimento 
interdittivo del vettore, come rileva CORONA, La tutela, cit., 337. 
Su un piano preventivo si colloca il cd. Ticketing Time Limit (TTL), 
procedura detta del “tempo utile per l’acquisto del biglietto”, in 
base alla quale il vettore ha la facoltà di cancellare la prenotazione 
del cliente, qualora quest’ultimo non proceda all’acquisto del 
biglietto entro un determinato intervallo di tempo dalla 
prenotazione, che precedentemente era stato comunicato al 
passeggero. MASUTTI, L’overbooking, cit., 323/4, sostiene: “Tale 
facoltà […], è apparsa particolarmente idonea a contenere il 
numero di false prenotazioni […]. Laddove detta procedura è stata 
praticata, si è verificata, infatti, una considerevole riduzione del 
numero dei passeggeri no-show”. Altro strumento sono gli schemi 
di compensazione per negato imbarco, inseriti nelle condizioni 
generali di trasporto sul finire degli anni ’70 (GIRARDI, Riflessi, cit., 
174 ss. ne approfondisce degli aspetti). Attraverso gli schemi 
suddetti si è previsto “un indennizzo forfetario al passeggero per i 
casi di negato imbarco conseguente a sovraprenotazione, a 
prescindere dalla prova del danno effettivamente subito”, come 
sostiene MASUTTI, L’overbooking, cit., 324. Secondo l’autrice poi, 
questi schemi, con la previsione di un indennizzo automatico, 
hanno rappresentato una svolta fondamentale, dato che hanno 
“segnato il passaggio da un regime di responsabilità soggettiva, 
fondato sul dolo e la colpa, ad una oggettiva per rischio d’impresa”. 
Sostanzialmente si è anticipato la previsione del Reg. Cee 
295/1991. 
  11
nel trasporto aereo di linea. Regolamento
16
 che prevedeva 
alcune innovative forme di tutela, che oggi possono essere 
considerate come prodromi degli strumenti di protezione del 
passeggero stabiliti nel Regolamento 261/2004. 
Tra essi era prevista la possibilità di scelta, per il 
passeggero a cui era negato l’imbarco, tra il rimborso del 
biglietto e la prenotazione su un volo successivo, chiaramente 
con la stessa compagnia e per l’identica destinazione
17
. La 
scelta non esimeva però il vettore dal pagamento di una 
somma di denaro variabile tra i 150 e i 300 ECU (un’unità di 
conto introdotta nella Comunità Europea alla fine degli anni 
‘80, precursore dell’odierno Euro), come forma di 
compensazione di un viaggio rispettivamente inferiore o 
superiore ai 3500km
18
.  
                                                 
16
  Vedi TULLIO, Overbooking, cit., 12. 
17
 L’art. 6, co. 1, Reg. 295/1991, stabiliva: “Oltre agli importi 
minimi di compensazione stabiliti all'articolo 4, il vettore aereo 
offre a titolo gratuito ai passeggeri cui è stato negato l'imbarco: a) 
il rimborso delle spese per una telefonata e/o un messaggio a 
mezzo telescritto o telecopia al punto di destinazione; b) pasti e 
rinfreschi in congrua relazione alla durata dell'attesa; c) la 
sistemazione in albergo nei casi in cui siano necessari anche uno o 
più pernottamenti”. 
18
 L’art. 4, Reg. 295, disponeva: “1. In caso di negato imbarco, il 
passeggero ha diritto di scegliere tra: 
- il rimborso senza penali del prezzo del biglietto per la parte del 
viaggio non effettuata; 
- un volo alternativo quanto prima possibile fino alla destinazione 
finale, o 
- un volo alternativo a una data successiva che gli convenga. 
2. Indipendentemente della scelta effettuata dal passeggero nel 
caso previsto al paragrafo 1, il vettore aereo paga immediatamente 
dopo aver negato l'imbarco, una compensazione minima, senza 
pregiudizio dei paragrafi 3 e 4, pari a: 
- 150 ecu per i voli sino a 3500 km; 
  12
Il Regolamento del 1991 già prevedeva diritti 
d’assistenza, tra i quali perfino il pernottamento in albergo per 
una o più notti, qualora fosse necessario, prima che il 
passeggero vittima di overbooking potesse riprendere il 
proprio viaggio
19
. Per di più, in questo Regolamento si 
raccomandava al vettore, che avesse dovuto praticare 
overbooking, di rendere partecipe una categoria di passeggeri 
(definiti volontari) che si fossero dichiarati disponibili a 
rinunciare all’imbarco, offrendo loro però una compensazione 
maggiorata, rispetto agli altri viaggiatori
20
. Chiaramente il 
dovere della compagnia di ottemperare all’obbligo della 
compensazione non escludeva che i viaggiatori, vittime di 
sovraprenotazione, potessero chiedere un risarcimento dei 
danni subiti dal negato imbarco
21
.  
Proprio perché il legislatore comunitario, come d’altronde 
quello nazionale, decise di permettere entro determinati limiti 
l’overbooking
22
, le compagnie continuarono a praticarlo; 
                                                                                                                                          
- 300 ecu per i voli oltre i 3500 km; 
considerata la destinazione finale indicata nel biglietto. 
19
 Art. 6, § 1, lett. c), Reg. 295/’91. 
20
 Art. 3, § 3, Reg. 295: “Le regole di cui al paragrafo 1 (“Il vettore 
aereo deve fissare le regole che intende seguire per l'imbarco dei 
passeggeri in caso di volo sovraprenotato” ndr) dovrebbero 
prevedere l'eventualità di un ricorso a volontari disposti a 
rinunciare all'imbarco”. Si noti come il legislatore abbia usato il 
tempo condizionale per evidenziare che la scelta era rimessa al 
vettore. 
21
 Art. 9, § 1, Reg. 295/’91: “Le disposizioni del presente 
regolamento lasciano impregiudicato l'ulteriore ricorso alle 
giurisdizioni competenti per risarcimenti supplementari”. Di questo 
argomento parleremo in seguito più ampiamente. 
22
 C’è da dire che sulla questione relativa alla legittimità 
dell’overbooking, una voce in dottrina (DEIANA, Riflessioni, cit., 30) 
  13
questa prassi fu d’altronde favorita dalle linee guida che si 
sono susseguite nella politica economica comunitaria in tema 
di trasporto aereo
23
. Una politica che ha comportato 
l’evoluzione del trasporto aereo all’interno dell’Unione Europea 
da un sistema in cui le compagnie svolgevano un servizio 
pubblico, per lo più in regime di monopolio, ad uno in cui il 
servizio si sta orientando prevalentemente come libera attività 
di impresa che i vettori offrono
24
.  
                                                                                                                                          
sostiene che è “opportuno sgombrare il campo dal frequente 
equivoco di fondo secondo il quale la sovraprenotazione sarebbe 
pratica liceizzata da un provvedimento negativo, mentre si tratta di 
un comportamento contemplato, disciplinato e punito come illecito 
dalla legge”.  
23
 Vedi sull’argomento CARRABBA G.D. – DI GIANDOMENICO G., 
Brevi cenni su una tutela concreta del passeggero alla luce del 
nuovo regolamento comunitario n. 261/2004, in Negato imbarco, 
cancellazione del volo e ritardo nel trasporto aereo, a cura di 
DEIANA, ed. AV, Cagliari, 2005, 263. 
24
 Questo processo, definito liberalizzazione, è stato attuato 
attraverso tre pacchetti di provvedimenti, di cui l’ultimo si compone 
di cinque Regolamenti comunitari (nn. 2407, 2408, 2409, 2410, 
2411). Inoltre attraverso il cd. “Libro bianco”, COM (2001) 370 
def., (La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento 
delle scelte), presentato dalla Commissione Ue il 12 settembre 
2001, le istituzioni comunitarie hanno inteso delineare lo scenario 
della politica europea dei trasporti in questi dieci anni. L’obiettivo 
che si è inteso perseguire è quello di un incremento del trasporto 
aereo di persone nella misura dell’8% di traffico, tutto ciò per 
“conciliare lo sviluppo economico di una società esigente in termini 
di qualità e di sicurezza per sviluppare un trasporto moderno e 
sostenibile fino al 2010”, come si evince in un passaggio del testo 
disponibile sul sito www.europa.eu.it. Ma questo obiettivo va 
perseguito chiaramente preservando “il livello di sicurezza, pur 
garantendo la tutela dell’ambiente”. Altro documento importante è 
la comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo e al 
Consiglio, Protezione dei passeggeri del trasporto aereo dell’Unione 
Europea, COM (2000) 365 def., attraverso la quale l’Organo Ue 
persegue la propria strategia finale, che secondo CARRABBA - DI 
GIANDOMENICO, Brevi cenni, cit., 363, “è rivolta alla parte più 
  14
Oltretutto, le linee guida tracciate nel cd. “Libro bianco” 
riguardano non solo il trasporto aereo, ma anche quello che si 
svolge attraverso altri mezzi di locomozione
25
. 
                                                                                                                                          
debole del sistema, ovvero il consumatore, sensibilizzandolo 
all’invocazione delle norme che direttamente tutelano i suoi diritti 
che hanno come effetto ulteriore il rispetto dei principi 
concorrenziali da parte degli altri operatori. […] La maggiore 
protezione normativa della figura del passeggero, sebbene sia 
proposta dagli stessi organi comunitari come un corollario alla 
liberalizzazione del trasporto aereo, in realtà ripropone, 
esasperandola, il forte dualismo che ha da sempre caratterizzato il 
settore, diviso fra i connaturali ed ancora attuali, vincoli 
pubblicistici e gli aneliti liberistici”. In questo filone anche la 
Relazione allegata alla proposta di Regolamento del Parlamento e 
del Consiglio Ue del 21 dicembre 2001 COM (2001) 784 def. – 
2001/0305 (COD), che poi è sfociata nel Regolamento 261/2004, 
ribadiva l’orientamento delle istituzioni Ue: “La liberalizzazione del 
trasporto aereo ha recato numerosi vantaggi ai passeggeri: il gioco 
della concorrenza su molte tratte aeree ha fatto diminuire in 
termini reali i prezzi cosicché la domanda è in rapido aumento”. Si 
prosegue poi asserendo che, a questo risultato, non è corrisposto 
un aumento delle tutele dei consumatori, infatti: “Il trasporto aereo 
non soddisfa le attese dei consumatori che troppo spesso hanno 
validi motivi di lamentarsi. Imbarchi negati e voli cancellati per 
motivi economici creano un profondo disappunto. […] Il problema 
del ritardo eccessivo è ancora diverso. Malgrado, nella maggior 
parte di casi, tali ritardi non siano imputabili ai vettori aerei o agli 
operatori turistici, è inaccettabile che i passeggeri siano 
abbandonati per ore, senza poter cambiare le prenotazioni o 
annullare il volo se non sono più interessati al viaggio”. 
25
 Le anticipazioni del “Libro bianco”, di cui abbiamo parlato nella 
nota precedente, sono state confermate da una proposta di 
Regolamento e da una Comunicazione della Commissione Ue. La 
proposta del Parlamento Europeo e del Consiglio COM (2004) 143 
def. del 3 marzo 2004 (2004/0049/COD), relativo ai diritti e agli 
obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale, 
mira ad estendere ai passeggeri del trasporto ferroviario i diritti 
attribuiti a quelli del trasporto aereo. Attualmente la proposta è in 
discussione e all’esame degli organi del Parlamento e del Consiglio, 
che devono fornire le opinioni in seconda lettura; nel settembre 
2006, infatti, è terminato il procedimento di prima lettura. Peraltro, 
proprio al fine di tutelare maggiormente gli utenti del trasporto 
  15
Tornando al terreno della nostra indagine, non si deve 
dimenticare, peraltro, che l’evoluzione del mercato prima 
accennata si è affermata nel momento in cui sono emerse e 
proliferate, tra la fine degli anni ’90 e l’inizio del nuovo secolo, 
le compagnie low costs, che hanno accelerato il 
consolidamento del regime concorrenziale europeo nel 
mercato del trasporto aereo. L’opera di liberalizzazione che la 
Comunità ancora oggi persegue porta i vettori non solo a 
diversificare le loro offerte, ma spesso ad utilizzare strumenti 
(si veda la sovraprenotazione), che permettono alla 
compagnia, in quanto impresa inserita in un mercato, di 
massimizzare le proprie risorse e creare un profitto più 
elevato. 
Come si legge nei 25 Considerando che precedono il testo 
del Regolamento, però, Parlamento e Consiglio Ue hanno 
inteso comunque limitare questa pratica con l’elaborazione 
della nuova normativa primaria, cercando di scalfirne gli 
elementi che maggiormente incidono sul sinallagma 
contrattuale; sebbene, secondo taluni interpreti, gli organi 
                                                                                                                                          
ferroviario, con il Regolamento Ce 881/2004 è stata istituita l’ 
“Agenzia Europea dei trasporti ferroviari”, il cui compito è 
principalmente sviluppare regole comuni per incrementare 
l’interscambio del sistema ferroviario nei paesi aderenti alla Ue, 
mantenendo e anzi rafforzandone i margini di sicurezza. Il secondo 
atto cui si faceva riferimento è la Comunicazione COM (2005) 46 
def. del 16 febbraio 2005, dal titolo “Rafforzare i diritti dei 
passeggeri nell’Unione Europea”. La commissione Ue ha precisato 
in questo atto che i diritti spettanti ai passeggeri del trasporto 
ferroviario, ma anche di quello aereo, vadano perfezionati in diversi 
settori come l’informazione, l’assistenza alle persone con ridotte 
capacità motorie, la responsabilità in caso di morte o lesione del 
passeggero, il trattamento dei reclami e mezzi di ricorso.  
  16
comunitari non siano stati tanto coraggiosi come avrebbero 
potuto essere.  
Oltretutto, il legislatore comunitario ha pubblicato una 
nuova versione della “Carta dei diritti dei passeggeri”, in 
contemporanea con l’entrata in vigore del Reg. 261. La “Carta” 
è il mezzo attraverso il quale la Commissione Ue cerca di far 
conoscere agli utenti del trasporto aereo i diritti che la 
normativa comunitaria fornisce loro; come la definisce accorta 
dottrina, è un “compendio che raccoglie in un unico testo la 
normativa vigente in materia di tutela del passeggero del 
trasporto aereo”
26
.  
Questo strumento di informazione in Italia è predisposto 
dall’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) e, dalla prima 
edizione del 2000, è ormai giunto alla quinta. Oltre alle 
informazioni previste nella “Carta” comunitaria, la versione 
italiana fornisce dei dati ulteriori: si prevede cosa si intende 
per biglietto e come si effettua una prenotazione, oltre a vari 
suggerimenti ed altre particolarità interessanti per chi si deve 
mettere in viaggio. Chiaramente, in quanto veicolo di 
informazione, la “Carta” non ha valore normativo, quindi non 
solo non vincola i vettori, ma qualora le venisse attribuito un 
                                                 
26
 PALANDRI, Carta dei diritti dei passeggeri del trasporto aereo. 
L’Unione europea rafforza la tutela dei viaggiatori, in Dir. Tur. n. 
2/2005, 166. Nella Carta (il testo è reperibile sul sito web 
www.enac-italia.it) sono trasfuse molte regole previste dal Reg. 
261/’04. 
  17
valore simile, non sarebbe prevista alcuna sanzione per le 
compagnie aeree che non ne rispettino le disposizioni
27
.  
Peraltro, in Italia i vettori “sono stati indotti a calibrare 
l’esecuzione della attività di trasporto su apposite carte dei 
servizi, rapportate agli indicatori di qualità espressi nella Carta 
della mobilità e nelle linee guida elaborate dall’ENAC”
28
. Tali 
Carte sono state emanate attraverso un provvedimento del 
governo; ciò nonostante, come la Carta dei diritti del 
passeggero, non hanno valore normativo ma rimangono meri 
strumenti di valutazione. 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                 
27
 In questo senso TULLIO, Overbooking, cit., 15. Il testo integrale 
della Carta, giunta alla quinta edizione, è disponibile sul sito web 
dell’ENAC (www.enac-italia.it). Chiaramente oggi la Carta italiana si 
basa molto sul Reg. 261. Infatti, in occasione dell’uscita di 
quest’ultima normativa, l’ENAC ha organizzato la “Giornata dei 
Diritti del Passeggero”, distribuendo 55.000 copie della nuova Carta 
dei diritti del passeggero. Pur se la Carta ENAC (32 pagine in 
totale) possa sembrare meno agile di quella comunitaria, 
PALANDRI, Carta, cit., 166, sottolinea come sia positivo che tale 
documento “comprenda, contrariamente alla Carta comunitaria, 
una parte relativa ai controlli di sicurezza aeroportuale”. 
28
 Così PIRAS, Il rifiuto, cit., 159, che sottolinea come, con questi 
strumenti, si possano valutare i servizi offerti dalla compagnia 
aerea secondo standard unitari. Le carte dei servizi dei vettori sono 
adottate in base al d.p.c.m. del 30 dicembre 1998.