Mobilità urbana e trasporto pubblico sostenibile. Il caso della metropolitana di Roma

diesel, che per certi aspetti sono ancor più pericolosi per la salute 
dell’uomo e dell’ambiente in cui vive. 
 Complessivamente l’inquinamento prodotto induce pesanti effetti a 
vari livelli si possono osservare gli impatti locali rappresentati dai danni 
alle persone (malattie respiratorie, tumori, nonché stress e altre malattie 
nervose), alla vegetazione e alle cose (monumenti ed edifici) e l’impatto 
generale testimoniato dall’acidificazione dell’atmosfera, l’effetto serra e il 
conseguente aumento della temperatura media terrestre.  
Secondo studi effettuati dall’OCSE,
(2)
 i costi derivanti 
dall’inquinamento prodotto complessivamente dai trasporti raggiungono lo 
0,4% del prodotto interno lordo mondiale; se la cifra può apparire 
ingentissima, bisogna ricordare che altri studi e gli stessi dati dell’OCSE 
fanno trasparire una situazione ancora più allarmante da cui deriva che tale 
0,4% rilevato sia in realtà un dato sottostimato.  
Gli interventi da parte dei governi dei paesi industrializzati in generale 
e dell’Europa in particolare, hanno portato a normative che sono riuscite a 
ridurre parzialmente alcuni prodotti di scarico dei veicoli.  
Un tipico esempio viene dall’applicazione delle marmitte catalitiche 
sulle vetture di nuova produzione che ha drasticamente ridotto le emissioni 
di piombo (che, tuttavia, esprimono il migliore rendimento durante un 
funzionamento a regime costante e con il catalizzatore a temperature 
elevate, condizione resa dai trasferimenti autostradali, ma difficilmente 
                                                 
(2)  L'OCSE è stata istituita con la Convenzione sull'Organizzazione per la 
Cooperazione e lo Sviluppo Economico, firmata il 14 dicembre 1960, sostituendo 
l'OECE, creata nel 1948 per amministrare il cosiddetto "Piano Marshall" per la 
ricostruzione dell'economia europea. 
 
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dagli spostamenti cittadini) o dall’introduzione di autobus con combustibile 
a basso contenuto di zolfo.  
Nonostante questo, altri composti sono destinati ad aumentare, come 
il particolato e l’anidride carbonica e il problema tende a crescere piuttosto 
che a diminuire, soprattutto nei centri urbani e nelle aree metropolitane 
dove maggiormente si concentra il traffico con i suoi effetti deleteri, cui si 
affiancano altri elementi inquinanti derivanti dai riscaldamenti domestici e 
dagli stabilimenti industriali. 
Il principale responsabile dell’effetto serra è l’anidride carbonica, 
prodotto finale dell’uso dei combustibili fossili nella generazione di energia 
termica, meccanica ed elettrica.  
La combustione è il maggior responsabile delle emissioni di gas serra 
(quasi l’80% in Italia).  
A livello globale circa il 30% delle emissioni di CO2 in atmosfera è 
causato dai trasporti.  
Le previsioni dei consumi di energia per il prossimo secolo fanno 
prevedere un continuo aumento delle emissioni di CO2 e della sua 
concentrazione in atmosfera, a meno di sostanziali cambiamenti del 
sistema energetico; l’andamento sotto riportato è stato stimato dall’IPCC
(3)
 
in uno scenario senza particolari correttivi e con pieno sviluppo 
tecnologico ed economico.  
                                                 
(3)   Il pannello intergovernativo sul cambiamento di clima (IPCC) è stato 
stabilito nel 1988 da due organizzazioni delle Nazioni Unite, dall’organizzazione 
meteorologica del mondo (WMO) e dal programma dell’ambiente delle Nazioni Unite 
(UNEP), per valutare il rischio di cambiamento di clima portato sopra dagli esseri 
umani, basato pricipalmente sul pari rivisto ed ha pubblicato letteratura 
scientifica/tecnica. 
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Tuttavia, in particolare per i trasporti, oltre a ridurre drasticamente 
l’uso dell’automobile, si può cercare di intervenire sull’efficienza dei 
veicoli o introducendo combustibili più puliti. 
Nel primo capitolo di questo lavoro saranno affrontate le 
problematiche relative all’ambiente, di conseguenza saranno citate le 
principali fonti energetiche e le loro conseguenti ricadute, in termini di 
emissioni inquinanti, nell’ambiente circostante con gli eventuali scenari 
che si possono determinare in presenza o in assenza di interventi destinati 
all’utilizzo ad esempio di combustibili alternativi agli attuali come ad 
esempio l’idrogeno. 
Nel secondo capitolo, saranno descritte le funzioni delle imprese di 
pubblici servizi con particolare riferimento al quadro normativo che le 
regolamenta e agli strumenti utilizzati al fine di armonizzare le direttive 
comunitarie con l’ordinamento italiano. 
Tenendo conto del cambiamento nelle abitudini di mobilità urbana e 
delle nuove consapevolezze degli utenti di tale settore, la Commissione 
Europea si è espressa, individuando tra le tre forme di regolazione più 
comuni, quella della concorrenza controllata, come forma ideale per la 
riduzione dei disavanzi delle aziende e per il miglioramento della qualità 
per gli utenti. 
Tale forma di regolazione è stata presa in considerazione ed attuata 
anche dal legislatore italiano con il D. Lgs. 422/97 e successive modifiche. 
Con tale decreto inoltre, viene attribuita maggiore autonomia 
finanziaria alle regioni, essendo le stesse libere di stabilire come ripartire le 
proprie risorse tra settori diversi o, nell’ambito dello stesso settore, quale, 
ad esempio quello dei trasporti, tra una modalità piuttosto che un’altra. 
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Il trasferimento di molte competenze alle regioni porta 
inevitabilmente ad una pianificazione non unitaria a livello nazionale. 
Il D. Lgs. 422/97 se da un lato si è proposto di introdurre maggiori 
principi di concorrenzialità, dall’altro il raggiungimento di tale obiettivo 
insieme a quello della riduzione del disavanzo delle imprese di TPL rimane 
lontano, se non si effettua alcuno sforzo per comprendere i motivi a monte 
di una situazione tanto complessa. 
Sarà rappresentata l’analisi degli strumenti di programmazione tipici 
del Trasporto Pubblico Locale, ciascuno operante ad un diverso livello, 
quali: il Piano Regionale dei Trasporti che si pone al livello regionale, i 
Piani di Bacino che si pongono ad un livello di bacino e infine il 
Programma Triennale dei Servizi che opera ad un livello intermedio tra il 
regionale e quello di bacino. 
Il capitolo si chiude con la descrizione delle principali aziende di 
pubblici servizi operanti nell’ambito del trasporto delle persone della città 
di Roma. 
Il terzo capitolo si occuperà di sintetizzare, al meglio, i criteri 
ispiratori del NPRG
(4)
 del Comune di Roma, che si basano sul concetto che 
ogni città è un patrimonio sociale e in quanto tale è una risorsa che deve 
essere disponibile all’uso di tutte e tutti; pertanto con i suoi spazi e le sue 
norme d’uso configura uno specifico modello di socialità. 
Ogni PRG insieme alle previsioni urbanistiche definisce un progetto 
di giustizia sociale e un progetto di vita sociale che deve far emergere la 
complessità delle figure e dei soggetti sociali che abitano con i loro 
                                                 
(4) Nuovo Piano Regolatore Generale di Roma adottato dal Consiglio Comunale 
con deliberazione n.33 del 19/20 2003. 
 
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bisogni, desideri e punti di vista per una cittadinanza dell’uguaglianza nelle 
differenze. 
Il punto di vista di genere ridefinisce complessivamente la filosofia di 
fondo del progetto di città così come ogni suo singolo aspetto materiale. 
Perciò il complesso degli interventi previsti dal piano dovranno essere 
orientati ad una politica urbana incentrata sul rispetto delle differenze e 
aperta alla sperimentazione di nuovi ideali di vita urbana, assumendo come 
obiettivo prioritario il miglioramento della qualità della vita. 
Il quarto, ed ultimo, capitolo si occuperà del progetto, innovativo, 
relativo alla costruzione del percorso sotterraneo di metropolitana, tratta 
prioritaria dalla stazione Eur Fermi alla stazione Prati Fiscali, denominato 
linea “D”. 
Come per la linea C, per la quale ultimamente sono stati aperti i 
cantieri, la peculiarità principale di questa infrastruttura sarà il sistema di 
automazione integrale senza macchinista a bordo. 
L’obiettivo principale è quello di completare la copertura, da parte del 
trasporto pubblico di massa, di quegli ambiti urbani caratterizzati da una 
densità di residenti e posti di lavoro compatibili con tale modo di trasporto, 
non serviti dalle direttrici delle linee metro A, B e C. 
La realizzazione della Linea D consentirà, in sintesi, una migliore 
accessibilità al “centro storico” con conseguente alleggerimento della 
pressione esercitata dal traffico privato; l’attraversamento di zone (Trieste e 
Salario) della città ad alta densità di uffici e negozi non servite da altre 
linee metro; il collegamento al centro e tra loro di zone residenziali e 
commerciali appartenenti alla “città consolidata” quali Viale Marconi e 
Magliana Nuova a Sud e Prati Fiscali, Montesacro Alto e Talenti a Nord. 
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Altro aspetto interessante, che rende questo progetto strettamente 
connesso con quanto affrontato nella prima parte di questo lavoro, è il 
conseguente decongestionamento di alcune importanti arterie stradali quali 
il Lungotevere e la Via Olimpica con significativo miglioramento della 
qualità urbana e ambientale. 
Si può riscontrare, non ultimo, anche un altro fine perseguito dalla 
costruzione di questa infrastruttura, che è in linea con i criteri ispiratori del 
NPRG, ossia la riqualificazione, sia a Nord sia a Sud, di alcune zone 
attualmente in stato di degrado. 
 
 
 
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