Capitolo 1 Alcune analisi sull’incidentalità stradale
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Capitolo 1
Alcune analisi sull’incidentalità stradale
Capitolo 1 Alcune analisi sull’incidentalità stradale
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1.1 La situazione europea
Nel parlare della situazione dell’incidentalità in Europa è doveroso inquadrare il fenomeno dal
punto di vista dell’evoluzione storica. A tal proposito si fa riferimento alle elaborazioni contenute
all’interno del “Libro Bianco, Stato della sicurezza stradale, attuazione del Piano Nazionale, prime
valutazioni di efficacia – Bilancio generale”, pubblicato dal Ministero dei Trasporti nel 2007.
Le elaborazioni riguardano dati che vanno dal 1953 al 2005 e configurano la seguente situazione:
nei quindici Paesi che costituivano l’Unione europea prima degli ultimi due allargamenti, gli
incidenti stradali verificatisi tra il 1953 e il 2005 hanno determinato circa 2,9 milioni di morti e 87,3
milioni di feriti.
Figura 1.1 Evoluzione storica dei morti per incidenti stradali in Europa dal 1953 al 2005.
Fonte: Ministero dei Trasporti “Libro Bianco, Stato della sicurezza stradale, attuazione
del Piano Nazionale, prime valutazioni di efficacia – Bilancio generale”, Roma, 2007.
Capitolo 1 Alcune analisi sull’incidentalità stradale
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Figura 1.2 Evoluzione storica dei feriti per incidenti stradali in Europa dal 1953 al 2005.
Fonte: Ministero dei Trasporti “Libro Bianco, Stato della sicurezza stradale, attuazione del
Piano Nazionale, prime valutazioni di efficacia – Bilancio generale”, Roma, 2007
Come si può intuire dalla Figura 1.1 e 1.2 l’evoluzione dell’incidentalità europea può essere
sintetizzata in quattro fasi principali
3
.
In tutti i Paesi dell’UE15 il numero di vittime cresce negli anni ’50 e ’60 a causa dell’aumento del
numero e dell’ampiezza degli spostamenti di persone e merci ma, soprattutto, a causa del fenomeno
della motorizzazione, che ha comportato il passaggio della mobilità delle persone dal vettore
collettivo (treni, autobus, etc.) al vettore individuale, e al fortissimo incremento di traffico che
deriva dalla combinazione dei due processi. Inoltre, l’aumento del volume e delle caratteristiche del
traffico su gomma, investe, in tutti i Paesi, una rete stradale – quella tradizionale ereditata dagli anni
antecedenti al conflitto mondiale – del tutto inadeguata ai nuovi volumi di traffico, ai nuovi modi di
spostarsi, alla presenza di una maggioranza sempre più ampia di conducenti non professionali. Il
risultato è il raddoppio del numero di morti e feriti in meno di venti anni.
Negli anni ’60 si avviano importanti programmi di ampliamento e miglioramento della rete stradale
e l’industria automobilistica comincia a curare maggiormente il fattore sicurezza del veicolo con
maggiore sistematicità ed efficacia. A volte gli obiettivi assunti dai decisori che governano il settore
stradale o l’industria dei mezzi di trasporto non riguardano la sicurezza in quanto tale ma il comfort,
la riduzione dei tempi di percorrenza (tracciati meno tortuosi per le strade, la formazione delle
prime reti autostradali, maggiori potenze e maggiori velocità per i veicoli) ma la situazione di
3
Si veda a proposito il Cap. 1.1.2 del “Libro Bianco, Stato della sicurezza stradale, attuazione del Piano Nazionale,
prime valutazioni di efficacia – Bilancio generale”, pubblicato nel 2007 dal Ministero dei Trasporti.
Capitolo 1 Alcune analisi sull’incidentalità stradale
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partenza era tale che anche azioni poco mirate alla sicurezza stradale si traducono in un sostanziale
miglioramento della sicurezza stradale.
Tra la fine degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70 questi processi cominciano a determinare una
generalizzata inversione di tendenza: con una straordinaria sintonia, tra il 1970 e il 1973 il processo
di crescita delle vittime degli incidenti autostradali si esaurisce in tutti i Paesi dell’UE15 per poi
invertirsi, il numero di morti e di feriti comincia a diminuire rapidamente. Questa seconda fase
evolutiva della sicurezza stradale impegna tutti gli anni ’70 e ’80 ma tende ad esaurirsi sulla soglia
degli anni ’90 quando i miglioramenti di veicoli e infrastrutture non sembrano più sufficienti a
garantire una progressiva riduzione di incidenti e di vittime.
Il miglioramento dei livelli di sicurezza che consegue dall’ammodernamento della rete stradale e
dei veicoli non è più in grado di compensare la crescita del parco veicoli e dei volumi di traffico, le
modificazioni nella composizione degli spostamenti, le maggiori velocità dei veicoli, la
generalizzazione dell’accesso alla guida e altri fenomeni di minore rilevanza. Nei Paesi dell’UE15 il
processo di riduzione delle vittime segna una battuta di arresto più o meno lunga.
È in questa fase che comincia a svilupparsi una seria riflessione sui motivi dell’incidentalità
stradale, sulla possibilità di sviluppare adeguate azioni di contrasto e sulla opportunità di definire
strumenti e strutture dedicate a governare nel modo più efficace tali azioni di contrasto. I risultati di
questa riflessione svolta dall’ONU-ECE, dall’OCSE, dal CEMT, dalla Commissione europea e dai
Governi nazionali di alcuni Paesi europei si traducono in una nuova gamma di interventi che, per la
prima volta, sono dedicati in modo specifico al miglioramento della sicurezza stradale. Nei Paesi e
negli ambienti più sensibili comincia a svilupparsi la consapevolezza che la sicurezza stradale non è
meccanicamente determinata da infrastrutture o veicoli ben progettati e adeguatamente realizzati e
mantenuti, che per ridurre il numero di incidenti e di vittime non basta chiedere ai cittadini
comportamenti di guida più prudenti e rispettosi delle regole, che gli incidenti stradali non sono una
fatalità ma il risultato di scelte di politiche infrastrutturali e dei trasporti e che, conseguentemente, è
possibile ridurre il numero delle vittime attraverso opportune politiche di sicurezza stradale. Il focus
dell’attenzione si sposta dai comportamenti di guida alle politiche comunitarie, nazionali e locali,
determinando l’avvio di un cambiamento radicale che comincia a modificare scelte e priorità di
molti organismi sovranazionali e di alcuni governi. In meno di dieci anni la fase di stagnazione si
esaurisce nella maggior parte dei Paesi e si riavvia una nuova fase di miglioramento della sicurezza
stradale.
Nei primi anni ’90 cominciano a delinearsi le prime strategie complessive di miglioramento della
sicurezza stradale e si riavvia un intenso processo di riduzione delle vittime. L’elemento di elevato
Capitolo 1 Alcune analisi sull’incidentalità stradale
10
interesse che caratterizza questa fase è costituito dalla specificità e dall’intensità del processo di
miglioramento.
L’aver intrapreso la strada della pianificazione e programmazione della sicurezza stradale, l’aver
individuato una strategia generale condivisa da tutti i Paesi membri dell’Unione e l’aver fissato un
obiettivo di riduzione delle vittime quantitativamente definito e costantemente monitorato, aver
indicato che il miglioramento della sicurezza stradale è una priorità dell’UE ha fatto sì che in
Europa vi sia un governo attivo della sicurezza stradale da parte di quasi tutti i Paesi membri e
anche da parte di Paesi che hanno scelto di non far parte dell’Unione (Norvegia, Svizzera, Islanda,
etc.). Un chiaro segnale della “universalità” di queste scelte è dato dal fatto che tra il 2000 e il 2004
quasi tutti i Paesi europei si sono dotati di strumenti di pianificazione/programmazione della
sicurezza stradale.
Capitolo 1 Alcune analisi sull’incidentalità stradale
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1.2 La situazione italiana
Anche per l’Italia è possibile distinguere sostanzialmente quattro fasi dell’evoluzione storica del
fenomeno dell’incidentalità
4
.
Figura 1.3 Evoluzione temporale del tasso di mortalità (morti/100.000 abitanti) in Italia e in Europa
dal 1953 al 2005.
Fonte: Ministero dei Trasporti“Libro Bianco, Stato della sicurezza stradale, attuazione del Piano
Nazionale, prime valutazioni di efficacia – Bilancio generale”, Roma, 2007
Negli anni ’50 e ’60 il numero di vittime nel nostro Paese cresce con tassi analoghi a quelli del
complesso dei Paesi che formeranno l’UE15 ma segue un percorso “più basso” con tassi di
mortalità costantemente inferiori a quelli medi europei. Il massimo storico, per quel che riguarda il
numero di morti viene raggiunto nei primi anni ’70.
Negli anni ’70 e ’80 l’Italia, come quasi tutti i Paesi dell’UE15 a meno della Grecia, della Spagna,
del Portogallo e dell’Irlanda che registravano in questi anni quella fase di intensa espansione della
“motorizzazione di massa” e della mobilità su vettore individuale che aveva caratterizzato gli altri
Paesi europei nei due decenni precedenti, si avvia su una fase di riduzione delle vittime che la
4
Si veda a proposito ill Cap. 2.1.2 del “Libro Bianco, Stato della sicurezza stradale, attuazione del Piano Nazionale,
prime valutazioni di efficacia – Bilancio generale”, pubblicato nel 2007 dal Ministero dei Trasporti.
Capitolo 1
riporta ai tassi di mortalità della metà degli anni’50. Anche in questo caso il nostro Paese segue un
sentiero di discesa parallelo a quello
seconda metà degli anni ’80 la velocità di riduzione dei tassi di mortalità italiani
diminuire mentre resta sostanzialmente costante nell’UE15.
Negli anni ’90 l’Italia cade in una fase di stagnazione, il numero delle
costante e comincia ad aumentare leggermente
di mortalità italiano si sposta al di sopra della media europea e il nostro Paese cade dalla
posizione nella graduatoria di sicurezza stradale europea.
questi anni l’evoluzione italiana è in netta controtendenza rispetto alla evolu
come confermato dall’andamento del tasso di mortalità, il quale supera il dato medio europeo.
L’ultima fase è quella che inizia nel 2003, con l’introduzione della
ripresa del processo di riduzione dell
provvedimento si è esaurito nel giro di 1
ripresa della crescita del numero delle vittime.
Rispetto all’Europa quindi, a partire dagli anni ’90 il n
confronti dell’aggregato dei Paesi dell’UE15. In effetti
0
5'000'000
10'000'000
15'000'000
20'000'000
25'000'000
30'000'000
35'000'000
40'000'000
1951
1953
1955
1957
1959
1961
Autoveicoli immatricolati
Andamento temporale degli autovetture immatricolati in Italia dal
Alcune analisi sull’incidentalità stradale
riporta ai tassi di mortalità della metà degli anni’50. Anche in questo caso il nostro Paese segue un
a quello europeo, ma su valori costantemente più bassi. Tuttavia nella
seconda metà degli anni ’80 la velocità di riduzione dei tassi di mortalità italiani
diminuire mentre resta sostanzialmente costante nell’UE15.
Figura 1. 4
Fonte: www.aci.it
Negli anni ’90 l’Italia cade in una fase di stagnazione, il numero delle vittime resta sostanzialmente
costante e comincia ad aumentare leggermente verso la fine degli anni ’90. Il risultato è che il tasso
sposta al di sopra della media europea e il nostro Paese cade dalla
posizione nella graduatoria di sicurezza stradale europea. Come si può notare
anni l’evoluzione italiana è in netta controtendenza rispetto alla evolu
come confermato dall’andamento del tasso di mortalità, il quale supera il dato medio europeo.
L’ultima fase è quella che inizia nel 2003, con l’introduzione della patente a punti e con una intensa
ripresa del processo di riduzione delle vittime. Purtroppo però, l’effetto positivo di tale
i è esaurito nel giro di 12 mesi. Infatti i dati del 2006 indicano
crescita del numero delle vittime.
a partire dagli anni ’90 il nostro Paese accumula un crescente
confronti dell’aggregato dei Paesi dell’UE15. In effetti, fino all’inizio degli anni’90
1961
1963
1965
1967
1969
1971
1973
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
Anni
Andamento temporale degli autovetture immatricolati in Italia dal
1951 al 2007
Alcune analisi sull’incidentalità stradale
12
riporta ai tassi di mortalità della metà degli anni’50. Anche in questo caso il nostro Paese segue un
europeo, ma su valori costantemente più bassi. Tuttavia nella
seconda metà degli anni ’80 la velocità di riduzione dei tassi di mortalità italiani comincia a
vittime resta sostanzialmente
verso la fine degli anni ’90. Il risultato è che il tasso
sposta al di sopra della media europea e il nostro Paese cade dalla 4° alla 8°
Come si può notare dalla Figura 1.3 in
anni l’evoluzione italiana è in netta controtendenza rispetto alla evoluzione media europea,
come confermato dall’andamento del tasso di mortalità, il quale supera il dato medio europeo.
patente a punti e con una intensa
l’effetto positivo di tale
indicano purtroppo una
ostro Paese accumula un crescente ritardo nei
, fino all’inizio degli anni’90 il nostro Paese
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
Andamento temporale degli autovetture immatricolati in Italia dal
Capitolo 1 Alcune analisi sull’incidentalità stradale
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poteva vantare una collocazione di eccellenza in quanto rientrava tra i 5 Paesi con i più bassi tassi di
incidentalità stradale, assieme alla Danimarca, il Regno Unito, la Svezia e l’Olanda.
Il Libro Bianco, nel fare le precedenti considerazioni, non tiene conto del problema della qualità dei
dati statistici a disposizione per gli incidenti del passato. Fino al dicembre 1990 (data in cui
avvenne una delle più importanti “ristrutturazioni” delle indagini statistiche dell’ISTAT) la
rilevazione degli incidenti interessava tutti gli incidenti per i quali si fosse reso necessario
l’intervento di un organo di polizia, indipendentemente dalla presenza di danni alle persone; tale
procedura, oltre ad attribuire un peso eccessivo ai sinistri di minore gravità, si traduceva in un
pesante onere di lavoro a carico degli addetti alla revisione e alla registrazione dei dati, il tutto a
scapito della qualità delle informazioni e della significatività dell’indagine. E’ per tale motivo che le
considerazioni fatte dal Libro Bianco sulla collocazione di eccellenza occupata dall’Italia prima
degli anni ’90 sono da prendere con le dovute cautele. Per dovere di completezza, a seguito della
revisione introdotta a partire dal 1991, vengono attualmente considerati, ai fini della rilevazione
statistica, solo quegli incidenti che si verificano su strade pubbliche, coinvolgendo uno o più veicoli
e a seguito dei quali vi siano stati morti (entro il settimo giorno) o feriti. A proposito della
definizione di “morto”, a partire dal 1999 è stato introdotto il nuovo limite di trenta giorni da
attendere per la registrazione degli eventuali decessi, conformemente alla definizione internazionale
adottata dalla maggior parte dei paesi europei. La definizione di “ferito” si riferisce ad una persona
che abbia subito lesioni fisiche di qualsivoglia entità a seguito dell’incidente: non è dunque prevista
alcuna distinzione tra feriti gravi e feriti lievi.
Secondo il Libro Bianco quindi, il problema nodale della sicurezza stradale in Italia dunque non è
costituito genericamente dal livello di sicurezza relativamente basso ma dal fatto che negli ultimi
quindici anni il nostro Paese non è riuscito a migliorare con lo stesso ritmo degli altri Paesi europei.
Sotto questo profilo l’Italia condivide solo in misura del tutto limitata la straordinaria capacità
europea di ridurre il numero delle vittime con una intensità e una continuità che non hanno riscontro
in altri grandi sistemi socio-economici.
Questa caratteristica è particolarmente preoccupante in quanto implica che è necessario modificare
la capacità complessiva di migliorare la sicurezza stradale italiana attraverso un sistema di governo
della sicurezza stradale che preveda lo sviluppo di tecniche di programmazione/progettazione, che
rafforzi la capacità di costruire una cultura della sicurezza stradale e di coinvolgere cittadini e
imprese nel processo di miglioramento della sicurezza stradale, che assicuri l’adeguamento delle
norme e del rigore con cui vengono fatte rispettare, che garantisca la qualità e l’efficacia degli
Capitolo 1
interventi, che attribuisca priorità
stradale.
Esistono dati più recenti pubblicati
nel periodo 2000 – 2007, gli incidenti sono passati da 256.546 a 230.871, i morti da 7.061 a 5.131, i
feriti da 360.013 a 325.850. Si è pertanto registrato un
numero di incidenti, del 9,5% per i feriti e del
incidente. Se le considerazioni del Libro Bianco sono giustificate
2005, i recenti dati ACI-ISTAT fanno intravedere delle prospettive più ottimistiche
relazione del 2008 si legge che l’Italia, rispetto all’obiettivo europeo
mortalità del 50% entro il 2010,
realizzazione, ma è comunque la prima volta che si ottiene una riduzione così sostenuta in termini
di mortalità (-9,5%) e ciò deve incoraggiare ad andare avanti guardando oltre il 2010. Inoltre
stesso documento si legge anche che
stradale ogni milione di abitanti, si colloca assolutamente in linea con la media europea (86). Resta,
tuttavia, ben al di sopra dei livelli dei Paesi
e Svezia (45 – 50 decessi per milione di abitanti) e della Francia (73).
Fonte: ACI, “Onda Verde – La rivista ACI per
5
ACI, “Onda Verde – La rivista ACI per la mobilità sostenibile”, n.117 gennaio/febbraio 2009
2000 2001
Incidenti 256'546 263'100
Feriti 360'013 373'286
Morti 7'061 7'096
0
50'000
100'000
150'000
200'000
250'000
300'000
350'000
400'000
450'000
Valore assoluto incidenti e feriti
Incidenti, morti e feriti in Italia dal 2000 al 2007
Alcune analisi sull’incidentalità stradale
priorità assoluta alla sicurezza dei cittadini e che inv
Esistono dati più recenti pubblicati sulla rivista ACI “Onda Verde”
5
che evidenziano che
2007, gli incidenti sono passati da 256.546 a 230.871, i morti da 7.061 a 5.131, i
.850. Si è pertanto registrato un decremento del 10%
, del 9,5% per i feriti e del 27,3% per quanto riguarda il numero di
incidente. Se le considerazioni del Libro Bianco sono giustificate dall’andamento d
ISTAT fanno intravedere delle prospettive più ottimistiche
l’Italia, rispetto all’obiettivo europeo che prevede la riduzione della
mortalità del 50% entro il 2010, ha raggiunto quota – 27,3%. Tale obiettivo appare di incerta
realizzazione, ma è comunque la prima volta che si ottiene una riduzione così sostenuta in termini
9,5%) e ciò deve incoraggiare ad andare avanti guardando oltre il 2010. Inoltre
e anche che rispetto alla popolazione l’Italia, con 87 morti per incidente
stradale ogni milione di abitanti, si colloca assolutamente in linea con la media europea (86). Resta,
tuttavia, ben al di sopra dei livelli dei Paesi con le migliori performance quali Olanda, Regno Unito
50 decessi per milione di abitanti) e della Francia (73).
Figura 1.5
La rivista ACI per la mobilità sostenibile”, n.117, Roma,
La rivista ACI per la mobilità sostenibile”, n.117 gennaio/febbraio 2009
2001 2002 2003 2004 2005 2006
263'100 265'402 252'271 243'490 240'011 238'124 230'871
373'286 378'492 356'475 343'179 334'858 332'955 325'850
7'096 6'980 6'563 6'122 5'818 5'669 5'131
Anni
Incidenti, morti e feriti in Italia dal 2000 al 2007
Alcune analisi sull’incidentalità stradale
14
alla sicurezza dei cittadini e che investa nella sicurezza
che evidenziano che In Italia,
2007, gli incidenti sono passati da 256.546 a 230.871, i morti da 7.061 a 5.131, i
10% per quanto riguarda il
per quanto riguarda il numero di morti in
dall’andamento dei dati fino al
ISTAT fanno intravedere delle prospettive più ottimistiche. Infatti, nella
che prevede la riduzione della
Tale obiettivo appare di incerta
realizzazione, ma è comunque la prima volta che si ottiene una riduzione così sostenuta in termini
9,5%) e ciò deve incoraggiare ad andare avanti guardando oltre il 2010. Inoltre nello
rispetto alla popolazione l’Italia, con 87 morti per incidente
stradale ogni milione di abitanti, si colloca assolutamente in linea con la media europea (86). Resta,
con le migliori performance quali Olanda, Regno Unito
la mobilità sostenibile”, n.117, Roma, gennaio/febbraio 2009
La rivista ACI per la mobilità sostenibile”, n.117 gennaio/febbraio 2009
2007
230'871
325'850
5'131
4'000
4'500
5'000
5'500
6'000
6'500
7'000
7'500
Valore assoluto morti
Capitolo 1 Alcune analisi sull’incidentalità stradale
15
Dal punto di vista dell’evoluzione delle vittime tra le diverse tipologie di strade (autostrade, strade
statali, strade urbane), confermando una tendenza storica consolidata, oltre il 65% delle vittime è
stata determinata da incidenti sulle strade urbane. Tuttavia l’aspetto di maggior interesse riguarda il
fatto che mentre nel 2005 il numero complessivo di vittime si riduce, le vittime in area urbana
aumentano (+ 107 morti, pari a + 4,6%; +564 feriti, pari a + 0,2%; +191 milioni di Euro di costo
sociale, pari a +1,0%). Ciò provoca anche un aumento del peso relativo dell’incidentalità urbana
che passa dal 64% del 2004 al 66% del 2005. Dati più recenti (ACI-ISTAT 2008) confermano un
ulteriore aumento della percentuale di incidenti che avvengono in ambiente urbano: nel 2007 sulle
strade urbane si sono verificati 176.897 incidenti (76,6% del totale) che hanno causato 238.712
feriti (pari al 73,3% sul totale) e 2.269 morti (pari al 44,2%).
Continuando nelle considerazioni sull’incidentalità italiana relative ai dati ACI-ISTAT 2007, La
maggior parte degli incidenti stradali avviene tra due o più veicoli (76,8%), il 23,2% a veicoli
isolati. Nell’ambito degli incidenti tra veicoli la tipologia di incidente più diffusa è lo scontro frontale-
laterale con 82.841 casi (37% del totale) con 1.371 morti e 119.800 feriti, seguita dal tamponamento, che
registra 42.506 casi (18%) con 502 morti e 69.093 persone ferite. Tra gli incidenti a veicoli isolati la
fuoriuscita o sbandamento del veicolo rappresenta il caso più diffuso (20.963 incidenti corrispondenti al 9%
del totale) con 990 morti e 26.191 feriti. L’investimento di pedone rappresenta l’8% degli incidenti: si
registrano 18.368 casi in cui hanno perso la vita 571 persone e 20.937 sono rimaste ferite.
Figura 1. 6 Incidenti stradali secondo la natura in Italia, anno 2007(composizioni percentuali).
Fonte: ACI, ISTAT “Incidenti stradali, anno 2007”, Roma, 20 novembre 2008
Sempre in riferimento alla relazione ACI-ISTAT del 2008, che elabora i dati di incidentalità del
2007, l’analisi delle circostanze accertate o presunte di incidente non fa rilevare differenze notevoli
rispetto all’anno 2006. Nell’ambito dei comportamenti errati di guida, il mancato rispetto delle
Capitolo 1 Alcune analisi sull’incidentalità stradale
16
regole di precedenza, la guida distratta e la velocità troppo elevata sono le prime tre cause di
incidente (fatta eccezione per le cause di natura imprecisata) e costituiscono da sole il 45% dei casi.
Lo stato psico-fisico alterato del conducente, pur non rappresentando una percentuale elevata del
totale dei casi (3,1%), va segnalato per la gravità degli eventi. Le cause principali che rientrano in
tale categoria sono: l’ebbrezza da alcool (6.124 casi pari al 68% della categoria), il malore,
l’ingestione di sostanze stupefacenti o psicotrope ed il sonno che con 2.612 casi pesano per il 29%.
Soltanto in 1.108 casi, che pesano per lo 0,4% sul totale, sono stati difetti o avarie del veicolo ad
aver causato gli incidenti. Il comportamento scorretto del pedone o lo stato psico-fisico alterato
dello stesso si rileva in 8.745 casi e pesa per il 3% sul totale delle cause di incidente.
Con riferimento all’ambito stradale, si rileva che la prima causa di incidente sulle strade urbane è il
mancato rispetto delle regole di precedenza o semaforiche che rappresenta il 20,6% dei casi mentre
sulle strade extraurbane la causa con la maggiore frequenza di incidenti è la velocità troppo elevata
(pari al 19,3%).
Nel 2007 il 71,0% dei morti ed il 69,8% dei feriti a seguito di incidente stradale è costituito dai
conducenti dei veicoli coinvolti, i passeggeri trasportati rappresentano il 16,7% dei morti ed il
23,9% dei feriti ed i pedoni, che costituiscono un’utenza debole della strada, risultano il 6,3% dei
feriti ma ben il 12,2% dei morti. Le differenze tra i livelli di rischio per le diverse categorie di utenti
emergono più chiaramente dall’indice di gravità (rapporto tra numero di morti e di feriti): nel 2007
che mediamente risulta pari a 1,6, si riduce a 1,1 per i trasportati ed a 1,6 per i conducenti, ma sale a
3 per i pedoni.
Tabella 1. 1 Morti e feriti per categorie d’utente della strada in Italia, anno 2007
Fonte: ACI ISTAT “Incidenti stradali, anno 2007”, Roma, 20 novembre 2008. Sito internet www.istat.it
Capitolo 1 Alcune analisi sull’incidentalità stradale
17
Conducenti Passeggeri Pedoni Vittime totali
Classi d'età Morti Feriti Morti Feriti Morti
Morti Feriti
Fino a 5 anni 1 23 19 2748 5
25 3327
da 6 a 9 1 200 12 2371 1
14 3114
da 10 a 13 6 732 12 2488 6
24 3944
da 14 a 15 48 3823 18 2073 1
67 6437
da 16 a 17 99 8836 50 4011 6
155 13288
da 18 a 20 183 16432 115 7618 9
307 24702
da 21 a 24 317 22847 91 7855 8
416 31509
da 25 a 29 432 29672 94 7698 28
554 38521
da 30 a 34 398 29882 55 6064 22
475 37107
da 35 a 39 354 26252 45 4671 26
425 32154
da 40 a 44 317 22605 45 3937 30
392 27754
da 45 a 49 280 16967 33 3270 28
341 21360
da 50 a 54 193 12751 31 2721 25
249 16652
da 55 a 59 173 9672 22 2413 26
221 13249
da 60 a 64 169 7139 16 1958 26
211 10320
da 65 a 69 149 5679 36 1762 50
235 8788
da 70 a 74 158 4507 25 1458 54
237 7462
da 75 a 79 134 3378 38 1062 75
247 6013
da 80 a 84 129 1829 21 564 93
243 3484
da 85 ed oltre 56 617 12 335 75
143 1594
non indicata 48 3483 69 10922 33
150 15071
Totale 3645 227326 859 77999 627
5131 325850
Tabella 1. 2 Conducenti, passeggeri, pedoni e vittime totali suddivise tra morti e feriti per classi d’età in Italia, 2007
Fonte: ACI ISTAT “Incidenti stradali, anno 2007”, Roma, 20 novembre 2008
Tra i conducenti morti a seguito di incidente stradale i più colpiti sono i giovani. La fascia di età che
presenta il valore massimo è quella tra 25 e 29 anni (432 morti in valore assoluto) mentre nei
conducenti feriti la frequenza più elevata si colloca in corrispondenza della fascia di età tra 30 e 34
anni (29.882). A partire dai 35 anni di età il numero di conducenti che hanno riportato conseguenze
in incidente stradale inizia progressivamente a decrescere in valore assoluto sia per classi di età sia
per singolo anno.
Per quanto riguarda i passeggeri morti la frequenza più elevata è quella relativa alla fascia di età 18-
20 anni; i passeggeri feriti in incidente stradale presentano il valore massimo in corrispondenza
della fascia di età 21-24 anni.
Come accennato, il pedone è certamente il soggetto più debole fra le persone coinvolte. Il rischio di
infortunio causato da investimento stradale è particolarmente alto per la popolazione anziana. La
fascia di età compresa tra 80 e 84 anni presenta il valore massimo in termini assoluti per quanto
riguarda i morti (93) e la fascia di età compresa tra 75 e 79 anni per i feriti (1.573). I bambini da 10
Capitolo 1 Alcune analisi sull’incidentalità stradale
18
a 13 anni coinvolti in investimento sono 730, mediamente 182,5 per ciascun anno della classe di
età. Il rischio di investimento, tuttavia, è maggiore per i ragazzi di 14-15 anni: ne risultano coinvolti
542, cioè in media 271 per ciascun anno di età.
Nel complesso, la fascia più colpita dalle conseguenze degli incidenti stradali è quella tra i 25 e i 29
anni, con 554 morti e 38.521 feriti in valore assoluto. Con riferimento ai valori medi per singolo
anno di ciascuna fascia di età, risultano maggiormente coinvolti i giovani tra 18 e 20 anni (8.337 tra
morti e feriti per ogni anno di età). I bambini al di sotto di 10 anni, morti e feriti in incidente
stradale, sono 6.480 cioè mediamente 18 al giorno.
Infine, la stima dei costi sociali effettuata a cura dell’ACI per il 2007, risulta pari a 30.386 milioni
di euro che rappresenta circa il 2% del Pil dello stesso anno. Come base di calcolo per la
quantificazione dei morti, dei feriti e degli incidenti con lesioni alla persona sono stati considerati i
dati della rilevazione Istat “Incidenti stradali” e i dati dell’Ania per gli incidenti con soli danni a
cose.
Le categorie in cui sono stati suddivisi i costi che direttamente o indirettamente derivano
dall’incidente sono:
• perdita della capacità produttiva delle persone decedute e degli infortunati;
• costi umani;
• costi sanitari;
• danni materiali e costi amministrativi/giudiziari.
I costi umani, che compongono la seconda categoria, sono definiti come “quella parte di danno non
patrimoniale che sostanzialmente si configura con la perdita dell’integrità psicofisica della persona
e/o dei congiunti”. Questa spesa è stata suddivisa in danno morale e danno biologico per distinguere
il caso in cui sia avvenuto un decesso da quello in cui la persona abbia riportato una invalidità. La
terza categoria, costituita dai costi sanitari, è comprensiva delle spese di ambulanza, pronto
soccorso e dei ricoveri nei reparti. Nella categoria dei costi amministrativi sono compresi sia i costi
di gestione delle assicurazioni sia i costi inerenti gli interventi delle autorità pubbliche (Polizia
stradale, Polizia municipale, Carabinieri, Vigili del fuoco). In quella concernente i costi giudiziari
invece sono incluse tutte quelle spese sostenute dall’amministrazione giudiziaria per il contenzioso
per responsabilità civile automobilistica.
Secondo le indicazioni fornite dal PNSS il costo sociale medio per ogni deceduto risulta pari a
1.394.00 euro, prendendo in considerazione i costi sanitari, la mancata produzione e il risarcimento
Capitolo 1 Alcune analisi sull’incidentalità stradale
19
del danno morale. Il costo medio per la persona ferita, calcolato contemplando le stesse categorie di
spesa già citate per la persona morta, è pari mediamente a 39.900 euro.
Capitolo 1
1.3 L’incidentalità
Sebbene nel 2005 risultasse tra le regioni caratterizzate da costi sociali
superiori rispetto alla media nazionale, la Lombardia
alla diminuzione, in termini percentuali, sia del numero di feriti, che di morti, che di costo sociale.
Dall’analisi delle serie storica 2000
decremento del 13,6% per quanto riguarda il numero di incidenti, del
per quanto riguarda il numero di feriti in incidente
Fonte: Regione Lombardia, a cura di M.Grazia Petrin, “Incidenti stradali in Lombardia. Anni 2000
2007”, Notiziario statistico regionale
Nel confronto con le regioni italia
registrati sono avvenuti nella nostra regione con il 15,1% di morti e il 18,6% di feriti. Nonostante
questo, la Regione Lombardia presenta indici di mortalità, gravità e lesività non solo inferiori alla media
nazionale ma anche alla maggior parte delle altre regioni italiane.
2000
Incidenti 100
Morti 100
Feriti 100
0
20
40
60
80
100
120
Variazioni percentuali %
Variazioni percentuali nel tempo di incidenti, morti e feriti in
Lombardia dal 2000 al 2007 (Anno base 2000 = 100)
Alcune analisi sull’incidentalità stradale
.3 L’incidentalità in Lombardia
Provincia di Brescia
tra le regioni caratterizzate da costi sociali determinati dagli incidenti
superiori rispetto alla media nazionale, la Lombardia ha in seguito registrato una
alla diminuzione, in termini percentuali, sia del numero di feriti, che di morti, che di costo sociale.
Dall’analisi delle serie storica 2000-2007 rappresentata in Figura 1.7, la Lombardia ha registrato un
decremento del 13,6% per quanto riguarda il numero di incidenti, del -28% nel numero dei morti e
riguarda il numero di feriti in incidente.
Figura 1.7
Fonte: Regione Lombardia, a cura di M.Grazia Petrin, “Incidenti stradali in Lombardia. Anni 2000
2007”, Notiziario statistico regionale - Collana di documentazione statistica.
italiane (Tabella 1.3) si rileva che quasi 1/5 degli incidenti stradali
registrati sono avvenuti nella nostra regione con il 15,1% di morti e il 18,6% di feriti. Nonostante
questo, la Regione Lombardia presenta indici di mortalità, gravità e lesività non solo inferiori alla media
le ma anche alla maggior parte delle altre regioni italiane.
2001 2002 2003 2004 2005 2006
104.5 104.4 98.7 94 90.2 89.2
99.9 96.9 90.8 80.4 76.4 81.7
104.2 104.4 96.6 90.4 82 80.4
Anni
Variazioni percentuali nel tempo di incidenti, morti e feriti in
Lombardia dal 2000 al 2007 (Anno base 2000 = 100)
Alcune analisi sull’incidentalità stradale
20
in Lombardia e nella
Provincia di Brescia
determinati dagli incidenti
to una tendenza costante
alla diminuzione, in termini percentuali, sia del numero di feriti, che di morti, che di costo sociale.
Lombardia ha registrato un
28% nel numero dei morti e -17%
Fonte: Regione Lombardia, a cura di M.Grazia Petrin, “Incidenti stradali in Lombardia. Anni 2000 -
Collana di documentazione statistica.
che quasi 1/5 degli incidenti stradali
registrati sono avvenuti nella nostra regione con il 15,1% di morti e il 18,6% di feriti. Nonostante
questo, la Regione Lombardia presenta indici di mortalità, gravità e lesività non solo inferiori alla media
2006 2007
89.2 86.4
81.7 72.1
80.4 83.2
Variazioni percentuali nel tempo di incidenti, morti e feriti in
Lombardia dal 2000 al 2007 (Anno base 2000 = 100)
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