Lo Short Sea Shipping nel Mediterraneo - Prospettive di sviluppo per il Porto di Genova

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INTRODUZIONE 
 
 
L’obiettivo di questo lavoro è fare chiarezza sul significato di Short Sea 
Shipping attraverso riferimenti normativi e bibliografici a livello nazionale 
e comunitario e di evidenziare come questo, in un contesto di potenziale 
sviluppo dei Paesi dell’area Sud Mediterranea, possa rappresentare 
importanti prospettive di crescita per il nostro Paese e in particolare per il 
Porto di Genova. 
 
Il lavoro è stato suddiviso in quattro parti, seguendo una logica deduttiva, 
dalla definizione dei termini generali arrivando allo studio del caso 
particolare. 
 
Nel primo capitolo si affronta il tema delle diversità e delle convergenze 
che vi sono tra Short Sea Shipping, AdM, cabotaggio e reti TEN-T e di come 
queste politiche siano regolate e promosse dall’Unione Europea. Inoltre si 
assume la modalità Ro-Ro come “principe” in questo tipo di traffici, 
evidenziandone le caratteristiche principali. 
L’intero discorso viene correlato a quello sulle politiche europee di 
cooperazione e integrazione con i Paesi della sponda Sud del Mar 
Mediterraneo. 
 
Nel secondo capitolo è fornito uno stato dell’arte attuale, basato sulle 
statistiche disponibili, riguardo al peso dello Short Sea Shipping a livello 
mediterraneo, italiano e genovese con particolare riferimento al cd. 
Ecobonus, best practice riconosciuta a livello nazionale ed europeo.
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Nel terzo capitolo è riassunto il progetto di variante portuale genovese 
Vp5bis, comunemente noto come Porto d’ Africa, focalizzando l’attenzione 
sulle motivazioni che hanno portato alla stesura del progetto e 
aggiornando, ove possibile, i dati e lo stato attuale dell’avanzamento dei 
lavori che si è dimostrato pressoché pari allo zero se escludiamo il nuovo 
viadotto autostradale. 
 
Nel quarto capitolo sono esposte le considerazioni finali, sviluppate 
tenendo conto dell’opinione personale e dello spirito critico, sostenendo 
la tesi dello Short Sea Shipping come politica incompiuta e del Porto 
d’ Africa come progetto rimandato a data da destinarsi, interrogandosi se 
sia giusto proseguire nella direzione intrapresa sinora o se virare su 
nuove politiche come quella del feederaggio dei carichi containerizzati.
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ABSTRACT 
 
 
Dalla metà degli anni Novanta la promozione dello Short Sea Shipping 
(SSS), ossia del trasporto marittimo a corto raggio (TMCR) di merci e 
passeggeri, rappresenta una delle principali politiche dell'Unione 
Europea.  
Lo scopo che l'UE persegue con lo SSS va oltre infatti il mero significato di 
“modalità di trasporto” promossa per incrementare l'efficienza logistica 
dei mercati. Esso comprende il fine della sostenibilità ambientale e 
energetica, in quanto lo SSS è unanimemente considerato un'alternativa 
sicura ed ecologica al trasporto stradale e capace altresì di interoperare in 
maniera fluida con i sistemi di auto- e ferro-trasporto, e infine – last but 
not least - il fine politico e istituzionale di rafforzare la coesione della 
Comunità e l'accessibilità al mercato interno facilitando i collegamenti 
commerciali tra gli Stati dell'Unione, con particolare riguardo ai nuovi e 
prossimi Stati membri.  
Lo SSS è divenuto inoltre per l'UE il naturale e logico strumento da 
impiegare a sostegno della Politica Europea di Vicinato nei confronti degli 
stati confinanti dell'area subcaucasica, affacciati sul Mar Nero, e degli stati 
dell'area sudmediterranea affacciati sulla costa nord-africana e medio-
orientale del Mar Mediterraneo. Rispetto in particolare a questa seconda 
area di cooperazione, lo SSS attraverso la sua principale implementazione 
delle Autostrade del Mare (AdM), costituisce una risorsa strategica per 
raggiungere gli obiettivi di integrazione economica e di creazione di 
un'area di libero scambio euro-mediterraneo, così come delineati a partire 
dal 1995 con il Partenariato Euro-Mediterraneo a seguito del cosiddetto 
Processo di Barcellona e ulteriormente finalizzati con la promozione 
dell'Unione per il Mediterraneo tredici anni più tardi.
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Sotto questi profili, il Mediterraneo risulta infatti essere un'area 
assolutamente congeniale alla realizzazione dello SSS, essendo “mare in 
mezzo alle terre” , intendendo fin dal nome che il mare non è dove finisce 
una terra ma dove ne comincia un’altra, ossia un “medium” che mette in 
comunicazione terre diverse piuttosto che un confine o peggio una 
barriera.  
L'Italia con tutta evidenza geografica è chiamata a svolgere in questa 
prospettiva un ruolo preminente, inserita com'è al centro del 
Mediterraneo su cui si affaccia una pluralità di Paesi: alcuni membri 
storici dell'Unione, altri da poco inseriti, altri che sono candidati a 
entrarvi, e infine l'arco dei Paesi nord-africani (Maghreb) e del Medio-
Oriente ad esso contigui (Mashrek), disposti di fronte al confine sud 
dell'Europa e che aprono le porte del continente africano e dell'area 
medio-orientale (la cosiddetta regione MENA: Middle East - North Africa), 
a distanze che non superano i 2/3 giorni di navigazione commerciale.   
In questa rappresentazione della strategia europea, il porto di Genova è 
presente come uno dei nodi fondamentali nel disegno strategico (“core 
networks”) delle infrastrutture Trans-European Network – Transport 
(TEN-T), in particolare Genova non solo è capolinea principale per l'Italia 
nell'ambito del progetto delle Motorways of Sea (MoS) o AdM, ma anche 
del Corridoio continentale (“landbridge”) detto “Dei due mari” che unisce 
Rotterdam con Genova e, infine, al centro del Quadrante sud-occidentale 
europeo di sviluppo dello SSS. 
Le ragioni di questo rilievo stanno nel rango di Genova quale scalo 
nazionale maggiormente attivo e potenzialmente crescente in virtù della 
sua collocazione nell'ansa mediterranea più settentrionale e prossima ai 
principali mercati italiani e europei di origine e destinazione del TMCR e, 
in relazione a questa favorevole posizione geografica consolidatasi 
storicamente, in quanto il porto più grande e meglio attrezzato per servire
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questi flussi di merci e passeggeri e per riceverli e inoltrarli attraverso le 
reti logistiche interne e esterne al continente europeo. 
Il Governo italiano da una decina d'anni ha messo in campo politiche 
programmaticamente tese a corrispondere, talora ad anticipare, questa 
strategia europea con interventi regolatori incentivanti e con investimenti 
in infrastrutture, sia diretti che attraverso i piani regolatori e operativi 
delle Autorità portuali (AP).  
L' AP di Genova, in particolare, ha deciso di rafforzare nel breve e medio 
termine le strutture e i servizi portuali per lo SSS già attivi sulle rotte 
domestiche, continentali ed extracontinentali, dotandosi tra l'altro di un 
terminal specializzato per le “autostrade del mare” da e verso i Paesi 
nord-africani e denominato progettualmente con significativa enfasi 
“Porto d' Africa” . 
La presente tesi di laurea intende discutere le prospettive di sviluppo per 
l'Europa e per l'Italia che lo SSS nell’area Mediterranea presenta, alla luce 
degli studi resi pubblici e delle opinioni espresse dalle istituzioni e dagli 
operatori. Il ragionamento avanzato dalla tesi verte in particolare sulle 
previsioni di mercato da cui deriva la domanda di SSS con riguardo alle 
AdM che collegano i porti del Mediterraneo e segnatamente ai servizi Ro-
Ro e di feederaggio che fanno capo al porto di Genova.  
Lo scopo secondo è fornire un contributo conoscitivo al dibattito aperto 
nel territorio genovese circa la sostenibilità ovvero la convenienza 
economica, sociale e ambientale della realizzazione del progetto “Porto 
d' Africa” sia per la Città che per il Paese.
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1. Short Sea Shipping, Autostrade del Mare e Area 
Mediterranea 
 
1.1) Introduzione 
 
Nel linguaggio europeo, Short Sea Shipping (SSS), che in italiano si traduce 
con “Trasporto Marittimo a Corto Raggio” (TMCR), significa il movimento 
via mare di merci e passeggeri tra porti situati nell'Europa geografica o tra 
questi porti e i porti situati in paesi non europei ma con una linea costiera 
sui mari chiusi alle frontiere dell'Europa
1
.  
Il riferimento all’Europa geografica sta ad intendere che lo SSS comprende 
oltre al trasporto marittimo all'interno degli Stati membri dell'Unione, 
anche tra questi e quelli che, sebbene europei, non fanno parte 
dell'Unione e che si affacciano sul Mar Baltico, sul Mar Nero e sul Mar 
Mediterraneo: mari che, grazie alle rotte sotto la costa orientale 
dell'Oceano Atlantico che congiungono il nord con il sud del continente 
europeo, e grazie in particolare agli stretti e ai canali che permettono il 
transito dall'uno all'altro, contornano l'Europa per tre dei quattro lati 
senza soluzione di continuità offrendo un unico canale di comunicazione 
marittima
2
.  
Il concetto di “short” o “corto raggio” serve a distinguere lo SSS dal “deep-
sea shipping” o trasporto a “lungo raggio” . Quest'ultimo viene anche 
                                                         
1
 Cfr. COM(1999) 317 def - Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo, al Consiglio, 
al Comitato Economico e Sociale e al Comitato delle Regioni - Lo sviluppo del trasporto marittimo a 
corto raggio in Europa: Un'alternativa dinamica in una catena di trasporto sostenibile – Seconda 
relazione biennale di avanzamento.  
2
 Ibidem: “Il concetto di trasporto marittimo a corto raggio comprende anche il trasporto marittimo 
tra gli Stati membri dell'Unione europea e la Norvegia e l'Islanda, nonché altri Paesi che si 
affacciano sul Mar Baltico, sul Mar Nero e sul Mediterraneo.” Tra i Paesi europei non aderenti all'UE 
e bagnati dal mare, alcuni sono candidati a farne parte: Croazia (Mar Mediterraneo) ha il titolo di 
“Paese in via di adesione”; Islanda (Mare del Nord), Montenegro e Turchia (Mar Mediterraneo) sono 
“Paesi candidati”; Albania e Bosnia-Erzegovina  (Mar Mediterraneo) rientrano nel novero dei 
“candidati potenziali”. Tra i Paesi europei del tutto estranei all'UE e bagnati dal mare ci sono: 
Norvegia (Mare del Nord), Russia (Mar Baltico e Mar Nero), Ucraina e Georgia (Mare Nero).