Leandro Caselli a Carrara 1884-1890

TRASFORMAZIONI URBANISTICHE DI FINE SECOLO
“Carrara sia l’ultima meta del nostro itinerario, del quale poteva essere il principio 
come luogo di partenza. Già dissi. Che essa è situata a tre miglia e mezzo dalla 
spiaggia del mare, all’imboccatura della Valle Carrarese propriamente detta, cioè, in 
quel centro appunto, in cui da ogni dove i poggi di Montia, di Monte d’arme, di Torano, 
di Bedizzano, e di Codona, concorrendo a guisa di tanti bastioni, servono a far 
confluire, ed a incassare nel Carrione tutte le acque sparse in quell’istessa Valle. Vi si 
arriva per due strade carrozzabili provenienti l’una per Avenza dalla Liguria, l’altra per 
Massa dalla Toscana. Il territorio di Massa  Carrara nella parte vicina al mare era 
attraversato da due antiche strade Romane, una detta anche oggidì Strada Vecchia o 
via Francesca si crede l’antica Via Cassia; l’altra è la nuova Via Aurelia, o Emilia 
Scaura, che attualmente chiamasi Via Antiqua o Silcia, perché, selciata, cioè lastricata 
di grossi massi quadrati secondo l’antica magnificenza Romana. (…) Nell’avvicinarsi 
alle mura di Carrara e più che mai nel percorrerne le sue interne vie sentensi a ogni 
dove risuonare i martelli e scarpelli, vedonsi da pertutto blocchi sparsi, informi gli uni, 
altri abbozzati, altri più avvanzati, altri finalmente, che hanno ricevuto coll’ultima mano 
l’estremo pulimento, adornare i numerosi studj ed officine di quella piccola, ed animata 
Città. Ivi le scaglie marmoree ricopruono il suolo e vengono poi trasportate per 
assodare le strade carrozzabili a guisa di ghiaje.”1
Carrara era dunque una piccola città piena di laboratori di marmo; nel 1820 Emanuele 
Repetti annota: “La popolazione di Carrara può considerarsi distribuita nelle seguenti 
proporzioni: Carrara e sobborghi 4100 abitanti…”2 Al momento dell’Unità d’Italia, era 
formata, soprattutto nel centro storico, da “case basse, piccole porte, finestre strette e 
tetti di piagne di ardesia; pochissimi i tratti di strada lastricata. Colori scuri a base di 
terre sugli intonaci, la pesantezza delle strutture alleviata da decorazioni orizzontali e 
longitudinali in calce bianca.”3
Solo alla fine degli anni sessanta, la città iniziò una progressiva espansione verso la 
via della Foce e le strade per il mare fino a San Ceccardo; iniziò anche, un processo di 
lento ma inarrestabile esodo dei ceti più abbienti dal centro storico verso i nuovi 
quartieri residenziali di via Verdi, via Cavour e di Corso Vittorio Emanuele. A 
quest’esodo corrispose una sempre maggiore proletarizzazione dei quartieri di 
Grazzano, Caffaggio e del nucleo medievale ed il conseguente  lento degrado delle 
strutture abitative e delle condizioni igieniche.
Nel “corso del Consiglio comunale del 14 agosto 1868 si pubblicava una relazione per 
il “riordinamento di piazze e vie della città di Carrara e sobborghi” per cura del Conte 
Emilio Lazzoni e dell’avvocato Andrea Passani.”4 L’anno successivo, nel 1869, gli 
1Repet Emauele - Sopra l’Alpe Apuana ed i marmi di Carrara cenni di Emanuele Repet, Dalla Badia 
Fiesolana 1820
2Repet Emanuele, op. cit.
3Canali Daniele, La Ferrovia Marmifera di Carrara, Carrara, Società Editrice Apuana, 1995
4Canali Daniele, op. cit.
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ingegneri Vincenzo Luchini e conte Carlo Lazzoni idearono un “Piano di regolamento e 
ampliamento” della città, modificato dagli ingegneri Giuseppe Turchi e Telesforo 
Simonetti nel 1874 e definitivamente approvato con Regio decreto il 28 novembre 
1875.
Il Primo piano regolatore di Carrara impostò il nuovo sviluppo urbano sulle 
sopravvenute esigenze legate in gran parte allo sviluppo dell’industria marmifera.
La scelta di ricorrere allo strumento del piano è una conferma della novità e della 
portata delle trasformazioni che non sono più interventi specifici e circoscritti nello 
spazio e nel tempo, ma pensati a lungo termine. Il piano prevedeva un insieme di 
strade e di isolati adattato alla conformazione corografica. I due assi principali della 
nuova operazione urbanistica furono individuati nello Stradone di San Francesco e nel 
prolungamento dell’asse nord-sud della Piazza d’Armi, sul quale sarà poi creata la via 
Roma. Parallelamente a queste due strade, fu tracciata una serie di arterie tra le quali 
assunsero in seguito una grande importanza la via Cavour, la via Mazzini, la via 
Garibaldi e il corso Vittorio Emanuele. L’attuazione di quanto previsto ebbe un ritardo 
di qualche anno d iniziò alla fine degli anni settanta, ma poi risulterà molto rapida e 
tutta la maglia viaria sarà realizzata entro il 1887: la via Verdi fu allargata nl 1849, 
mentre nl 1877 fi ristrutturata la piazza San Francesco.
La via Cavour “una stradicciola nella seconda metà del 1855”5 fu allargata ed 
allungata nel 1870 e raggiunse la via Carriona con il nuovo ponte di Groppoli sul 
torrente Carrione.
Intorno agli anni cinquanta ci fu un primo balzo in avanti dell’industria lapidea con “un 
incremento del 587% nell’arco di un quindicennio.”6 In seguito alla grande crescita 
produttiva, al rapido avanzamento delle tecnologie (fu inventato il filo elicoidale e la 
teleferica) ed anche grazie all’ingresso di capitali stranieri, tra il 1876 e il 1890 fu 
attivata la Ferrovia Marmifera Privata, linea ferroviaria industriale all’avanguardia in 
Italia, che era utilizzata per il trasporto dei blocchi di marmo a valle. Fino a quel 
momento i blocchi venivano caricati su carri trainati da buoi che percorrevano strade 
non lastricate che rendevano il trasporto lento e pieno di difficoltà: “non era per nulla 
agevole risalire la tortuosa strada dei marmi, una fangaia d’inverno, uno sconnesso 
polverone d’estate.”7
La costruzione della ferrovia iniziò nel 1871 e il 19 agosto 1876 vennero inaugurati i 
primi due tronconi: Carrara-Miseglia-La Piastra e Avenza Mare. “Con uno sviluppo 
complessivo di 22 chilometri di binari, più 8 chilometri di raccordi e con pendenza 
massima del 60 per mille, congiunge il porto di Marina di Carrara con la stazione 
ferroviaria di Avenza e con le valli carraresi, attraverso le quali si snoda, con un 
percorso ricco di diramazioni e gallerie, fino a raggiungere a 445 metri di altitudine, la 
stazione terminale del canal di Ravaccione. Questa ferrovia che assicura un trasporto 
regolare dei marmi al piano, rappresenta una geniale ed ardimentosa opera di tecnica 
ferroviaria e svolse per lunghi decenni un servizio veramente efficiente…”8 In città, nel 
1876, vennero realizzate due stazioni: una in località Monterosso, dove fu realizzato 
un “grande piazzale artificialmente costruito e corredato di sei relativi binari, di un 
deposito, della pesa dei marmi, del rifornitore dell’acqua, ecc. con rimesse, magazzini 
5Terzano Renato Pom, rileggiamo Carrara, Carrara, Società Editrice Apuana, 1989
6Canali Daniele, op. cit.
7Canali, Daniele, op. cit.
8Bet Carboncini Adriano, I treni del marmo, Brescia Editrice Trasport su rotaie, 1984
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ed officine”9 l’altra a San Martino. I binari, congiungendo le due stazioni cittadine, 
attraversavano la parte orientale della città. “Quando fu decisa la costruzione della 
ferrovia marmifera e si dovette constatare che essa doveva attraversare i quartieri 
nuovissimi e non ancora finiti, perplessità e turbamenti ci furono senz’altro. Ma le utilità 
economiche fanno presto a trasformarsi in necessità. Così si accettò che la marmifera 
attraversasse la nuova Carrara (…) così via Tacca e via Buonarroti e Verdi e Cavour e 
via Roma ebbero il loro bel passaggio a livello.”10
Il 6 ottobre 1881 arrivarono in visita ufficiale i membri del secondo congresso 
geologico internazionale per ammirare la nuova ferrovia, gioiello della tecnica 
moderna. Qyesta visita fu molto importante perché “consacrava Carrara e le sue cave 
ad oggetto di studio scientifico e a meta obbligata del Gran tour delle maggiori 
personalità del mondo della cultura, dell’arte, della politica di tutta Europa, entrando a 
pieno titolo dentro l’immaginario delle bellezze paesaggistiche che il Bel Paese 
proponeva a se stesso e al mondo intero.”11
Verso la fine del secolo, intanto, la vita economica, sociale e culturale continuava a 
svolgersi nella città medievale e albericiana. La svolta che determinerà il definitivo 
spostamento dell’asse della vita sociale e commerciale fu la creazione della Piazza 
Farini nel 1880 nel luogo occupato dal cimitero napoleonico extraurbano, che fu 
traslocato in località Potrignano, verso mote. Questa nuova piazza venne a formare, 
con la via Roma e la piazza D’Armi, divenuta giardino pubblico nel 1887, un nuovo 
sistema di grandi spazi pubblici verdi completamente al di fuori del centro storico e con 
una prospettiva di grande respiro che favorì, in breve tempo, lo spostamento delle 
principali attività della vita cittadina, legate soprattutto al mondo del commercio e della 
finanza.
Fino al 1877 amministrarono la città monarchici e liberali, cui si opponevano 
repubblicani e socialisti; poi in quell’anno la città si diede un governo di sinistra, 
un’amministrazione “progressista, precorrendo la vittoria della sinistra anche in 
Parlameno e fungendo da laboratorio ideologico e politico.”12
Il corpo elettorale era formato da circa 1600 cittadini abbienti e colti di sesso maschile, 
su una popolazione, in tutta la provincia, di circa 140000 persone. La maggior parte 
dei cittadini era quindi esclusa dal voto, ma di lì a poco la situazione sarebbe 
cambiata: infatti, nel 1882 venne approvata la legge per il suffragio universale che 
allargava il corpo elettorale ed immetteva una gran massa di cittadini dei ceti medi e 
popolari. Si aprivano così “problemi politici nuovi, come quello appunto della diretta 
partecipazione alla lotta elettorale, dei rapporti con i partiti della democrazia 
borghese.”13
9Lazzoni Carlo, Carrara e le sue ville, Carrara Tip. Di Iginio Drovandi 1880
10Terzano Renato Pom, op. cit.
11Canali Daniele, op. cit.
12Gemignani Beniamino, La storia di Carrara, Livorno, 1997
13Bernieri Antonio, Cento anni di storia sociale a Carrara, Milano, Feltrinelli, 1961
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