quest’ultimo caso al fenomeno del trasporto con pluralità di vettori e ad una complessa serie di
problematiche, che ha impegnato non poco sia la dottrina che la giurisprudenza. Queste
riguardano, in prevalenza, la diversa portata giuridica che assume la clausola di trasbordo a
seconda dello schema tipico di trasporto con pluralità di vettori in cui essa si inserisce. Al
proposito è da considerare che questo tipo di trasporto è cosi intimamente connesso al trasbordo,
che nei paesi anglosassoni con il termine transhipment (trasbordo) viene designata proprio la
complessa problematica nascente in relazione alle diverse forme di trasporto con pluralità di
vettori. In quest’ambito, il primo dubbio che dovrà essere soddisfatto sarà quello concernente
l’identificazione delle varie figure di trasporto, che non potrà essere affrontato sul mero piano
astratto ed empirico, ma dovrà essere risolto in base alla voluntas dei contraenti, come i principi
del diritto impongono e in specie quelli del diritto dei trasporti, che dalla considerazione di essa
non può prescindere.
L’ultima parte dello studio sarà dedicata all’oramai rilevantissima figura del trasporto
multimodale. Trasporto multimodale, che seppur di recente affermazione, ha, anche se in maniera
approssimativa, radici profonde, che risalgono all’antichità.
Infatti, i Fenici prima e i Romani poi, attraverso l’uso di grandi anfore, antesignane degli
attuali containers, come strumento per il trasporto di ingenti quantitativi di merci (granaglie, sale,
ceramiche, vino ecc.), fecero del bacino del Mediterraneo il teatro di intensissimi traffici marittimo-
commerciali, in cui la Sardegna, per esempio, ricoprì un rilevante ruolo da protagonista
1
.
L’avvento del trasporto multimodale, come sarà messo in luce, a causa delle sue convenienti
caratteristiche di economicità, praticità e celerità, è stato talmente notevole e repentino, sotto il
profilo economico ma anche tecnologico, da essere considerato, attualmente, il trasporto di merci
per eccellenza, rispetto al quale compete alla pari, per importanza, il solo trasporto di idrocarburi.
Verrà rilevato come il trasbordo, nei meccanismi che sottendono a questo nuovo tipo di
trasporto, costituisca un’operazione fondamentale. Tant’è vero che l’operazione de quo è talmente
imprescindibile e connaturata al trasporto multimodale, che nel linguaggio comune, e nella realtà
dei trasporti, con il termine transhipment si individua ulteriormente, appunto, il trasporto
multimodale tramite containers. In altri termini, il transhipment, in questa seconda recente
accezione da ultimo considerata di trasporto multimodale, è il trasporto per mezzo del container
stesso, designa, cioè, il trasporto containerizzato per antonomasia.
Conseguentemente alla sua poderosa affermazione, a livello prima di tutto mondiale, si
sono sviluppate sul piano giuridico, una serie di nuove problematiche, come, ad esempio, la sua
stessa qualificazione giuridica e l’individuazione dei suoi tratti essenziali, la qualificazione
giuridica dell’operatore di trasporto multimodale, la sua distinzione rispetto agli altri tipi di
trasporto, la disciplina applicabile e la responsabilità del vettore multimodale, fino ad arrivare alle
questioni che attengono ai profili assicurativi, che hanno costretto la dottrina ad un approccio di
tipo nuovo, che comporta la necessità di affrontare le nuove tematiche prestando maggiore
attenzione alle fonti di diritto internazionale, ovvero alla prassi, alle regole convenzionali e alla
dottrina internazionale.
Tutte queste problematiche verranno affrontate con atteggiamento critico, prendendo in
considerazione i diversi orientamenti dottrinali e giurisprudenziali. Saranno proposte, laddove ve
ne sarà la possibilità, delle considerazioni risolutive sulla base delle teorie che si sono ritenute via
via più convincenti, anche se non sempre prevalenti, e tenendo presenti, alla stessa stregua, quelle
sentenze che costituiscono delle pietre miliari, oppure rappresentano i più recenti dicta in materia.
1
AA.VV., Idea e realtà del viaggio. Il viaggio nel mondo antico, Genova, 1991, 191 e ss.
Capitolo I
IL TRASBORDO
SOMMARIO: 1.1 La nozione di trasbordo. – 1.2 Il trasbordo necessitato. – 1.3 Contratto di trasporto e clausola di
trasbordo. – 1.4 Trasbordo e polizza diretta.
1.1 LA NOZIONE DI TRASBORDO
La parola trasbordo è strettamente collegata alla navigazione marittima, significando il
trasferimento, o passaggio, di merci o persone che si trovano a bordo di una nave su di un’altra
2
.
Questo concetto è evidenziato nell’accezione della parola inglese transhipment, termine
che, usualmente utilizzato nel linguaggio dei trasporti internazionali, esprime letteralmente il
transire del carico oltre il bordo del naviglio.
Comunemente l’espressione, di cui manca una definizione normativa, viene utilizzata,
altresì, per indicare, in senso lato, il ricaricamento di cose su qualsiasi veicolo, diverso da quello in
cui le stesse si trovavano in precedenza, senza rilevanza alcuna se del medesimo o di diverso tipo
(es. nave-treno, aeromobile-autoveicolo) .
Perciò oltre che valere anche nel trasporto aereo, il termine è usato in maniera estensiva per
designare non solo operazioni analoghe inserite in trasporti per via d’acqua o per via aerea, ma
anche attività simili che non si esauriscono in questi, nel senso che il trasferimento continua su altri
tipi di veicoli (es. trasporti con veicoli su gomma o su ferro)
3
.
L’attività del trasbordo non è per natura fine a sé stessa, ma è caratterizzata dallo scopo di
far proseguire il viaggio al carico trasbordato da un mezzo di trasporto (marittimo, aereo, o
terrestre) ad un altro che compie un determinato tragitto funzionale alla destinazione finale del
carico stesso. La definizione è dunque teleologicamente qualificata dalla realizzazione del materiale
trasferimento di persone o cose, in virtù della natura di “mezzo di trasporto” su cui si troveranno
infine il soggetto o la merce trasbordati
4
.
L’operazione in parola può essere originata o dalla volontà delle parti di un contratto di
trasporto o dalla necessità cogente
5
. Nella prima ipotesi essa è prevista nel contratto, come modalità
di esecuzione dell’obbligazione di trasporto (dando eventualmente luogo a casi di trasporto con
pluralità di vettori) o come procedimento ordinario di carico e scarico della merce (quando la
caricazione o la scaricazione non possano essere eseguite in banchina, per mancanza di una
disponibile o per insufficienza dei fondali), o infine, come facoltà del vettore contrattuale di far
eseguire l’intero o parte del trasporto da un altro soggetto (cosiddetto vettore di fatto). Altrimenti, e
siamo al secondo dei casi, il trasbordo può realizzarsi a seguito di svariati eventi non previsti
all’inizio del viaggio, quali la collisione, il soccorso (e allora ne costituisce modalità di esecuzione),
oppure come atto di avaria comune.
2
IANNUZZI, In tema di clausola di trasbordo, in Riv. dir. comm., 1961, 215; RIGHETTI, Trasbordo, in N.N.D.I. XXIX,
1973, 511; BUSTI, Trasbordo, in Enc. Dir. XLIV, 1992, 902; COMENALE PINTO, Trasbordo, in Dig. Comm., XVI, 1999,
31.
3
COMENALE PINTO, cit., 31.
4
BUSTI, cit., 903.
5
RIGHETTI, cit., 511; BUSTI, cit., 903.
Nell’ambito dell’istituto del trasporto, autonomo rilievo viene dato dal codice della
navigazione alla fattispecie del cosiddetto trasbordo necessitato ovvero al trasbordo che derivi da un
impedimento del mezzo a proseguire il viaggio successivo alla caricazione
6
(art. 429 cod. nav.).
Il trasbordo assume articolata rilevanza nel quadro dell’esecuzione del contratto di trasporto.
Questo perché la continuazione del viaggio del carico, mediante appunto il trasbordo, può essere
garantita dallo stesso soggetto dal cui mezzo è stato compiuto il trasbordo, con veicoli di tipo
identico o diverso da quello in precedenza impiegato; ma anche da diversi soggetti. In tale
evenienza, l’intervento di una pluralità di vettori nella realizzazione del trasporto integra, in astratto,
differenti figure giuridiche, la cui qualificazione comporta una quaestio voluntatis, che implica la
necessità, volta per volta, di ricostruire nel merito le intenzioni delle parti del contratto, anche
tramite le circostanze della stipulazione e le modalità dell’esecuzione, in quanto l’attività dei
soggetti è giuridicamente qualificata sostanzialmente dal loro comportamento
7
.
Il trasbordo in senso proprio presuppone che il passaggio del carico da uno ad un altro
veicolo avvenga in funzione della continuazione di quell’unitario trasporto promesso dal vettore.
Esulano, pertanto, da esso i cosiddetti trasporti cumulati o multipli
8
(da non confondere con i
trasporti cumulativi), nei quali solo dalla sommatoria del risultato di distinti contratti di trasporto
stipulati dal mittente con vari vettori, per le linee da ciascuno coperte, si raggiunge la destinazione
finale voluta. Infatti ogni tratta percorsa costituisce la prestazione autonomamente promessa da
ciascun vettore, e soltanto con il loro complessivo compimento viene raggiunta la meta ultima
desiderata.
Alla stessa stregua risulta estraneo al concetto di trasbordo in senso stretto o giuridico, il
trasporto con spedizione
9
, caratterizzato da una prima obbligazione del vettore di trasportare le
merci per il tratto da lui coperto, e da una seconda consistente nell’assunzione della veste di
spedizioniere per il tratto antecedente (prespedizione) o successivo (rispedizione) alla sua linea.
Nell’ adempimento di tale mandato, il vettore incaricato stipula in nome proprio, ma per conto del
mittente, un distinto contratto di trasporto con un altro vettore, di talché, solo ultimando ogni
percorso corrispondente ai singoli contratti di trasporto, si arriva all’originario porto di destino
voluto dal caricatore, che rappresenta evidentemente un plus rispetto alla prestazione contratta dal
vettore primo contraente. Pertanto al termine di ciascuna tratta si può dire che la merce sia giunta a
destinazione, in quanto, dal punto di vista dell’esecuzione dei contratti, ogni trasporto pattuito
(mittente-vettore; vettore spedizioniere-secondo vettore) integra un percorso “completo”.
Conseguentemente non si ha un trasbordo realizzato nell’ambito di un unico trasporto ai fini del
raggiungimento della destinazione finale. Che i contratti di trasporto siano autonomi tra loro anche
se contigui, è poi dimostrato dalla circostanza che il vettore spedizioniere, una volta ultimata
correttamente la propria linea e scaricata la merce, risponderà da tale momento in poi non
dell’esecuzione del trasporto, ma solo dell’esecuzione del mandato e la sua responsabilità vettoriale
è limitata alla sola tratta da lui percorsa
10
.
Si può ritenere che, tuttavia, la contiguità spazio-temporale delle due prestazioni collegate
per volontà del mittente al fine del perseguimento del risultato generale da lui prefisso, consenta
ancora di parlare di trasbordo se non in senso stretto, in senso lato.
6
COMENALE PINTO, cit., 31.
7
GRIGOLI, Il trasporto: evoluzione normativa e sistematica, in Giust. civ., 1980, II, 465.
8
BUSTI, cit., 906.
9
BUSTI, cit., 907.
10
PESCATORE, Clausola di trasbordo e polizza diretta, in Riv. dir. nav., 1968, 9; Trib. Genova 20 settembre 1990, in
Dir. mar.,1992, 130.
Integrano propriamente trasbordo, le fattispecie del trasporto cumulativo e del trasporto con
subtrasporto, contraddistinte, infatti, dall’unitarietà dell’obbligazione di trasporto (che vincola una
pluralità di vettori, o un solo vettore che poi si avvale di uno o più subvettori) per l’adempimento
della quale viene eseguito il trasbordo da un mezzo ad un altro
11
.
1.2 IL TRASBORDO NECESSITATO
Come già accennato, l’operazione del trasbordo può essere realizzata o in base alla volontà
delle parti, in virtù di una apposita previsione nel contratto di trasporto, oppure in base alla necessità
cogente
12
. In quest’ultimo caso ha particolare e autonoma rilevanza, nell’ambito dell’istituto del
trasporto, il cosiddetto trasbordo necessitato di cui all’art. 429 , comma 2, cod. nav. .
Mentre, infatti, nel nostro ordinamento il trasbordo non è oggetto di specifica considerazione
quando è volontario, lo è, invece, se deriva dall’impossibilità sopravvenuta di proseguire il viaggio
con la nave con cui lo si era iniziato. L’art. 429, comma 2, cod. nav., (richiamato in materia di
trasporto aereo di cose dall’art . 955 cod. nav.) prevede, difatti, che se il viaggio sia interrotto o
soverchiamente ritardato per causa di forza maggiore, il comandante debba provvedere, per quanto
possibile, all’inoltro delle merci a destinazione per conto del caricatore su altra nave, al fine di
ottenere il pagamento del nolo in proporzione del tratto utilmente percorso (cosiddetto nolo pro rata
itineris utiliter peracti o nolo di distanza).
La norma, in quanto collocata nella sezione del codice della navigazione intestata al
trasporto di cose in generale, sotto la rubrica “Interruzione del viaggio”, si riferisce sia al trasporto
di cose determinate, sia al trasporto di carico
13
.
La norma in parola, innanzitutto, costituisce una deroga all’art. 1686 cod. civ. in tema di
interruzione del trasporto di cose. Questo prevede che, in caso di sopravvenuto impedimento o
soverchio ritardo, il vettore debba chiedere immediatamente istruzioni al mittente e che, soltanto
ove sia impossibilitato a richiedere istruzioni o queste siano inattuabili, il vettore possa depositare le
merci trasportate in base all’art. 1514 cod. civ. o, in quanto deteriorabili, farle vendere ai sensi
dell’art. 1515 del medesimo codice. Secondo l’ultimo comma del citato art. 1686, il vettore,
nell’ipotesi in cui si concretino i suddetti impedimenti o ritardi, ha diritto a percepire il rimborso
delle spese ed il pagamento del corrispettivo del tratto percorso, salvo che l’interruzione non sia
dovuta alla perdita totale delle cose trasportate derivante da caso fortuito. Pertanto, per tale articolo,
il rischio dell’impossibilità sopravvenuta della prestazione di trasporto è a carico sostanzialmente
del creditore della prestazione, tranne nel caso di perdita delle cose trasportate.
L’art. 429, comma secondo, invece, nell’ipotesi di impedimento alla prosecuzione del
trasporto marittimo di cose, per causa di forza maggiore, fa ricadere tale rischio sul vettore, il quale
può eventualmente sollevarsene relativamente al tratto che risulti utile al caricatore, provando che:
<<il comandante abbia fatto tutto il possibile per procedere, per conto del caricatore, all’inoltro
delle merci fino al luogo di destinazione previsto dal contratto con altra nave>>.
L’ambito di applicazione di detto secondo comma è più ristretto rispetto a quello del 1686
cod. civ.. Invero, l’operatività del primo è limitata alle sole ipotesi di innavigabilità della nave
sopravvenuta in corso di viaggio, e non a tutte le ipotesi di impedimento alla prosecuzione del
viaggio derivanti da forza maggiore.
11
BUSTI, cit., 907.
12
RIGHETTI, Trasbordo,in N.N.D.I. XXIX, 1973, 511; BUSTI, Trasbordo, in Enc. dir. XLIV, 1992, 902.
13
COMENALE PINTO, L’art.429 cod. nav. ed i problemi giuridici connessi al trasbordo in corso di viaggio, in Dir. mar.,
1987, 243.
Tale lettura è peraltro imposta dall’esigenza di coordinare il comma secondo con il primo
dell’art. 429: l’interruzione o il ritardo eccessivo nella prosecuzione del viaggio, cui si riferisce il
secondo comma, sono esclusivamente quelli che dipendono dalla necessità di fare riparazioni per
forza maggiore. Invece l’ulteriore causa di forza maggiore cui si riferisce sempre il secondo comma
del medesimo articolo, darà il diritto a percepire il nolo pro rata itineris solo se concorrente o
successiva all’intervenuta necessità di fare riparazioni ai sensi del primo comma
14
. Ad esempio,
quando la nave venga requisita nel porto ove aveva fatto scalo per le riparazioni, con conseguente
impedimento alla prosecuzione del trasporto.
Nell’ipotesi in cui, dunque, il vettore si veda impedito da causa di forza maggiore alla
prosecuzione del trasporto di cose, senza che ricorra l’innavigabilità della nave, dovrà applicarsi la
disciplina di cui all’art. 1686 cod. civ. .
Il presupposto dell’art. 429, comma secondo, consiste nell’impossibilità sopravvenuta ed
incolpevole, derivante da forza maggiore, di completare l’esecuzione del trasporto con la nave con
cui lo si era iniziato.
La rilevanza di questa norma nell’ambito della disciplina del trasporto è espressa dalla
considerazione che essa, come detto, si riferisce al trasporto in generale. Pertanto, nella fattispecie
di trasporto di carico, sia totale che parziale, dove la nave non è sostituibile, la mancanza della
norma in questione, in caso di innavigabilità della nave, determinerebbe senza dubbio
un’impossibilità assoluta di portare a termine l’esecuzione dell’obbligazione di trasporto e, quindi,
il vettore ne sarebbe liberato.
Alla medesima conclusione si deve pervenire anche nell’ipotesi dell’impedimento a
proseguire il viaggio a destino nel trasporto di cose determinate in assenza della norma considerata,
se si accoglie la tesi di chi limita l’operatività dell’art. 451 cod. nav. all’inizio della fase esecutiva
del trasporto, con esclusione quindi del trasbordo in itinere.
Dunque l’art. 429, comma 2 cod. nav., in deroga alla disciplina dettata dal codice civile,
esclude che l’impossibilità di proseguire il trasporto con la nave con cui lo si era iniziato sia di per
sé, almeno nel trasporto di carico, causa di risoluzione del contratto, ai sensi dell’ art. 1464 cod.
civ., con conseguente liberazione del vettore, debitore della prestazione divenuta parzialmente
impossibile successivamente all’inizio della sua esecuzione, determinando la sostituzione
dell’obbligazione di trasporto, per il tratto rimasto ineseguito, con quella di spedizione e dando così
luogo ad un modo di estinzione dell’obbligazione di trasporto diverso dall’esecuzione.
Ora, la prestazione di spedizione del vettore prevista dall’art. 429, non è accessoria del
contratto di trasporto, come lo è, ad esempio, la prestazione di custodia delle merci anteriormente
alla caricazione delle medesime nel trasporto di cose determinate in cui la causa del deposito in
questione non è la custodia ma il trasporto
15
.
Invece, la causa dell’attività svolta dal vettore per procurare l’inoltro a destinazione
successivamente al verificarsi di un evento impeditivo ex art. 429, comma 2, cod. nav., è proprio
quella della spedizione e non quella di trasporto: non c’è concorrenza della prestazione di
spedizione e di quella di trasporto, e nemmeno si può dire che ci sia un assorbimento causale della
prima nella seconda. Inoltre, se il rapporto di spedizione fosse una semplice prestazione accessoria
del trasporto, non sarebbe possibile comprendere la ragione delle conseguenze sul corrispettivo
pattuito all’origine, quali fissate dall’art. 429.
Si può, pertanto, convincentemente concordare con chi sostiene che l’inoltro a destinazione
ha per il vettore natura di obbligazione
16
e non costituisca, al contrario, un onere contrariamente a
quanto ritiene l’opinione prevalente
17
.
14
COMENALE PINTO, cit., 246.
15
DE VITA, Contributo alla teoria del trasporto marittimo di cose determinate, Milano, 1964, 213.
16
FERRARINI-RIGHETTI, Appunti di diritto della navigazione – Parte speciale – I, 1 – I contratti di utilizzazione della
nave, Torino, 1986, 75; COMENALE PINTO, cit., 263.
Infatti l’onere è un <<potere condizionato: il titolare per realizzare l’interesse a cui tutela gli
è concesso il potere, non solo deve esercitare questo potere, ma deve anche svolgere una distinta
attività>>
18
. Il compimento di tale comportamento è rimesso alla piena discrezionalità del titolare,
che può provvedervi o meno. L’omissione del comportamento non comporta, comunque, una
conseguenza sanzionatoria sfavorevole al titolare, a parte la mancata realizzazione dell’interesse, la
quale non può nemmeno essere considerata una conseguenza sfavorevole: essa si sostanzia soltanto
nell’assenza di una conseguenza favorevole.
Da qui si può desumere che una norma introduca un onere se da una determinata condotta
del soggetto, che ne è destinatario, faccia discendere in capo ad esso una conseguenza favorevole
(la realizzazione dell’interesse) e dall’astensione da quella medesima condotta non faccia derivare
alcuna conseguenza sfavorevole (sanzione)
19
.
A questo punto bisogna notare che nell’art. 429, il legislatore sembra aver fissato il principio
della divisibilità della prestazione di trasporto marittimo di cose determinate e, perciò, la
retribuibilità della prestazione parziale, interrotta per causa non imputabile al vettore, in quanto tale
prestazione parziale possa in concreto risultare utile al caricatore. In generale, quindi, la parte la cui
prestazione è divenuta solo parzialmente impossibile dovrebbe conseguire un nolo proporzionato
alla prestazione parziale eseguita, purché quest’ultima risulti, come detto, utile per il creditore.
Di conseguenza, escludere la retribuzione della prestazione parziale nonostante vi sia la
suddetta utilità per il creditore, come effetto del non compimento di un determinato comportamento,
nella specie il trasbordo, vuol dire in realtà sanzionare tale inadempimento. E’ quello che accade,
appunto, nella previsione di cui all’art. 429 cod. nav., il quale esclude la retribuzione del vettore per
il tratto percorso ove quest’ultimo non provveda ad operare per l’inoltro a destinazione.
Questo dimostra la natura di un vero e proprio obbligo, e non già di un semplice onere,
dell’inoltro a destinazione della merce per conto del caricatore, che assume così la veste di
spedizioniere (art. 1737 cod. civ.): solo se il vettore assolve a quest’obbligo, può pretendere il nolo
per il tratto effettivamente percorso; in caso contrario in cui non vi provveda, salvo che ciò dipenda
da impossibilità, al mancato adempimento consegue, quale sanzione, la perdita del nolo di distanza.
E’inoltre indubitabile che l’inoltro a destinazione per conto del caricatore non costituisce il
contenuto normale della prestazione del vettore marittimo di cose. In realtà, le due prestazioni (di
trasbordo e di spedizione) non assumono mai dimensione unitaria, nonostante la loro contiguità
spazio-temporale, perché, come accennato, non esiste alcun assorbimento casuale di una prestazione
nell’altra. L’obbligo di inoltrare sorge lì dove termina l’obbligo di trasportare
20
. Il meccanismo
mediante il quale il vettore assume la veste di spedizioniere, posto che l’obbligazione di trasporto
non viene esattamente ed integralmente adempiuta, a seguito della sopravvenuta impossibilità,
consiste in un modo di estinzione dell’obbligazione diverso dall’adempimento in ragione del quale,
peraltro, viene a sorgere la diversa obbligazione in base ad una novazione legale della obbligazione
di trasporto in quella di spedizione della merce a destino per conto del caricatore
21
.
17
Cass. 18 settembre 1961, n.2029, in Dir. mar., 1963, 492, con nota di SCAGLIONE; Cass. 31 ottobre 1961, n.2518, in
Giust. civ., 1962, I, 1335; App. Trieste 5 giugno 1963, in Dir. mar., 1965, 142; FIORENTINO, I contratti navali, Napoli,
1959, 117; DE VITA, cit., 178.
18
SANTORO PASSARELLI, Dottrine generali del diritto civile, Napoli, 1978, 74; SCOZZAFAVA, Onere, in Enc. dir. XXX,
Milano, 1980, 99.
19
COMENALE PINTO, cit., 266.
20
PESCATORE, Clausola di trasbordo e polizza diretta, in Riv. dir. nav., 1968, 13.
21
COMENALE PINTO, cit., 272.
1.3 CONTRATTO DI TRASPORTO E CLAUSOLA DI TRASBORDO
In linea generale può affermarsi che la clausola di trasbordo, pur nelle sue diverse
enunciazioni (transhipment clause, o transhipment and forwarding clause, o forwarding clause,
oppure sobstitution of vessel clause), si inquadra nell’ambito di quelle pattuizioni con le quali si dà
al vettore la facoltà di sostituire il mezzo sul quale ha avuto inizio l’esecuzione del trasporto
22
.
Per quanto riguarda la validità di questo tipo di clausole, può essere rilevato che il nostro
codice della navigazione distingue, innanzitutto, tra trasporto di carico totale o parziale e trasporto
di cose determinate, con diversa rilevanza della determinazione del mezzo di trasporto
23
.
Nel primo caso la determinazione della nave, individuata in contratto o da designarsi in
tempo successivo ma precedente all’inizio della caricazione, è elemento essenziale, caratterizzante
il sottotipo negoziale. Pertanto la sostituibilità della nave e quindi, all’occorrenza, il trasbordo non
può aversi, se non in presenza di apposita clausola facoltizzante, peraltro del tutto inusuale, o
durante il viaggio per ragioni cogenti (trasbordo necessitato)
24
.
Nel trasporto di cose determinate, che ordinariamente si effettua su navi di linea e che è
semplicemente documentato dalla polizza di carico, la determinazione della nave è, invece, un
elemento del tutto accidentale: <<in mancanza di espresso divieto, il vettore ha facoltà di sostituire
la nave designata con altra della medesima classe, idonea a compiere il trasporto senza ritardo>>
(art. 451 cod. nav.). La prassi rispecchia tale principio generale e le polizze normalmente
contengono la clausola di sostituzione e la clausola di trasbordo
25
.
In altri termini, la determinazione tra i contraenti della nave destinata al trasporto di cose
determinate è ritenuta liberamente ed in qualsiasi momento derogabile dal vettore, a meno che la
pattuizione tra caricatore e vettore vieti espressamente la sostituzione del mezzo designato; qualora,
invece, tale determinazione, specificando l’obbligazione del vettore, caratterizzi il contratto come
trasporto di carico, varrà la regola contraria della infungibilità del veicolo
26
.
Il trasbordo delle merci deve quindi ritenersi, secondo il nostro ordinamento, nell’un caso
liberamente ammesso
27
(su nave dello stesso vettore), e nell’altro, viceversa, escluso, salva apposita
pattuizione contraria (frequente soprattutto per il trasporto di carico per viaggi consecutivi che una
certa nave o aeromobile potrà effettuare entro un determinato termine).
L’art. 451 citato, che consente la sostituibilità del mezzo nautico, non implica, tuttavia, la
facoltà di subtrasporto
28
. Infatti la norma si riferisce al solo vettore cosiddetto contrattuale e non gli
consente, quindi, nemmeno nel trasporto di cose determinate, di sostituire altri a sé nella prestazione
oggetto della sua obbligazione, senza ovviamente l’assenso dell’altra parte; inoltre, tale norma, non
22
PESCATORE, Clausola di trasbordo, in Foro it., 1953, 91; DANI, Trasporto marittimo con pluralità di vettori e
prospettive di regolamentazione uniforme, in Dir. mar., 1974, 454; COMENALE PINTO, L’art. 429 cod. nav. ed i
problemi giuridici connessi al trasbordo in corso di viaggio, in Dir. mar.,1987, 273.
23
RIGHETTI, Trasbordo, in N.N.D.I., 1973, 511; BUSTI, Trasbordo, in Enc. Dir. XLIV, 1992, 902.
24
Cfr. par. 1.2 Trasbordo necessitato pag. 6.
25
La clausola << or substitute >> attribuisce al vettore la facoltà di sostituire la nave: Cass. 4 maggio 1991, n.4935, in
Dir. mar., 1991, 711.
26
RIGHETTI, cit., 914; BUSTI, cit., 913; LEFEBVRE D’OVIDIO, PESCATORE, TULLIO, Manuale di diritto della
navigazione, Milano, 2000, 505.
27
Ciò naturalmente anche nell’assenza di apposita stipulazione contrattuale in tal senso: ROMANELLI, Clausola di
trasbordo e responsabilità del vettore per scelta della nave, nota ad App. Genova 14 maggio 1954, in Foro it., 1955, I,
1754; BUSTI, cit., 913.
28
Subtrasporto che ha ampio riconoscimento in giurisprudenza: Cass. 10 ottobre 1953, n.3305, in Dir. mar., 1955, 190;
Cass. 6 marzo 1956, n.656, in Riv. dir. nav., 1956, II, 205; Cass. 13 marzo 1959, n.754, in Riv. dir. nav., 1959, II, 3;
Cass. 23 luglio 1960, n.2111, in Riv. dir. nav., 1961, II, 273; Cass. 19 luglio 1961, n.1751, in Riv. dir. nav., 1962, II,
248; Cass. 21 aprile 1971, n.1147, in Dir. mar., 1972, 33; Cass. 14 febbraio 1986, n.887, in Dir. trasp., I/1988, 120;
Cass. 27 giugno 1991, n.7217, in Dir. trasp., 1992, 175; App. Genova 9 aprile 1996, in Dir. mar., 1998, 119.
autorizza neppure l’impiego di altra nave di classe e velocità inferiori rispetto a quelle indicate dal
vettore per l’esecuzione del trasporto
29
. La mancanza di una esauriente disciplina normativa in
ordine al trasbordo volontario consente così di inserire, nei contratti di trasporto di cose singole, la
clausola praticamente di stile
30
per cui il vettore si riserva la facoltà del trasbordo su altra nave,
anche di caratteristiche diverse ed inferiori a quelle della nave indicata, ed addirittura su mezzi di
trasporto di altro tipo (autoveicoli, carri ferroviari, ecc.) o gestiti da diverso soggetto
31
.
Queste clausole di trasbordo attribuiscono al vettore la facoltà di avvalersi di mezzi diversi
da quello con cui sia stato iniziato il trasporto e consentono che la facoltà stessa possa essere
esercitata a prescindere dal verificarsi di un evento impeditivo alla prosecuzione del viaggio
derivante da forza maggiore, ed anzi, a prescindere dal verificarsi comunque di un impedimento:
l’applicazione è soltanto subordinata al giudizio di opportunità da parte del vettore o del
comandante
32
.
Tale previsione, allora, comporta questioni di validità ed effetti che appaiono diversi a
seconda proprio del tenore della clausola in parola. Ove questa sia limitata a consentire al vettore
l’impiego di un mezzo diverso da quello previsto, di qualità minore od addirittura di altro tipo, la
questione è solo di liceità e forma della pattuizione, e di quale normativa applicare al contratto
qualora il vettore si avvalga della facoltà a lui attribuita, permanendo, ovviamente, la responsabilità
del trasporto in capo al solo soggetto obbligato a tale prestazione.
Quando, dunque, il trasbordo avvenga da una nave all’altra (dello stesso vettore), nulla
quaestio per l’ammissibilità della pattuizione, dato che non investe il regime legale di responsabilità
del vettore (art. 424 cod. nav.); cambia solo lo strumento materiale di esecuzione del contratto, ma
immutate rimangono le parti del rapporto
33
.
Laddove, invece, la clausola facoltizzi il vettore ad avvalersi di un mezzo diverso dalla nave,
si deve ritenere che il ricorso ad essa muti, consensualmente e sotto il profilo della disciplina
applicabile, il contratto di trasporto facendolo divenire misto (o cosiddetto combinato o
multimodale)
34
pur non incidendo sul contratto inteso nella sua unità. Nel senso che, nonostante la
combinazione di veicoli di tipo diverso per l’esecuzione materiale del trasporto, il contratto è pur
sempre unitario, caratterizzato da un’unica causa e suscettibile di unitaria considerazione
35
. In tale
ipotesi, la validità della clausola deve essere considerata avendo riguardo all’art. 424 cod. nav., in
quanto comunque ricompresa in un contratto di trasporto in origine marittimo
36
, per cui le norme in
tema di responsabilità del vettore sono derogabili in favore del caricatore, e a favore del vettore
<<per quanto concerne il periodo di tempo anteriore alla caricazione e quello posteriore alla
scaricazione>>; e anche nei casi particolari indicati da tale norma relativamente ai trasporti
nazionali di merci. Di conseguenza, in quanto rientrante in questa previsione normativa, la validità
della clausola è incontestabile, sia che si applichi la disciplina giuridica “a rete” del trasporto misto,
nel senso che per ogni tratto coperto con diverso mezzo si applica la normativa per esso
29
MARESCA, In tema di trasbordo, navigabilità e colpa nautica, in Dir. mar., 1954, 650.
30
DANI, cit., 456.
31
Le clausole di trasbordo usualmente adottate possono essere di diverso tenore: a) porto di trasbordo predeterminato o
meno; b) determinazione o meno del soggetto incaricato del trasporto del carico trasbordato; c) obbligo o meno del
trasbordo su mezzo di altro vettore, BUSTI, cit., 913.
32
COMENALE PINTO, cit.,275.
33
FIORENTINO, Trasporti con clausola di trasbordo e trasporti combinati, in Riv. dir. nav., 1941, 139.
34
CORBINO, La polizza di carico e il <<Trasporto combinato>>, in Trasp., 1974, II, 105.
35
ASQUINI, cit., 75; ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, Padova, 1966, 78; SILINGARDI-LANA, Il trasporto
multimodale, in Riv. giur. circ., 1994, 14; BUSTI, cit., 909.
36
BUSTI, cit., 914.
particolarmente prevista
37
, sia che la regolamentazione debba considerarsi unitaria, applicandosi
allora le norme del codice civile, in quanto di carattere generale
38
, purché, chiaramente, non esista o
non sia applicabile una particolare disciplina del trasporto multimodale (es. Convenzione di Ginevra
delle Nazioni Unite del 1980, sul trasporto multimodale)
39
.
L’impiego facoltizzato di mezzo esercìto da soggetto diverso da quello con cui il caricatore
ha direttamente stipulato il contratto di trasporto dà luogo al fenomeno del trasporto eseguito da
una pluralità di vettori, con l’avvertenza, però, che la pluralità di vettori non implica
automaticamente il trasbordo, ben potendo le merci proseguire il viaggio nell’identico veicolo via
via gestito da diversi operatori
40
.
Tradizionalmente, per la dottrina
41
, la previsione del trasbordo come operazione necessaria
per l’esecuzione del trasporto fino a destinazione qualifica la polizza, emessa per documentare il
contratto di trasporto, come diretta: essa costituisce il titolo che copre l’intero percorso delle merci
diviso ex contractu in frazioni sino alla prevista destinazione.
La polizza diretta
42
(trough bill of lading) implica per definizione il trasbordo, su mezzo
eventualmente diverso dalla nave, in ossequio ad un unico contratto stipulato dal caricatore con la
compagnia di navigazione che emette il documento recante la previsione che una parte del trasporto
venga eseguita da altro vettore partecipante all’unitario contratto de quo
43
. Allora quest’ultimo deve
essere qualificato di trasporto cumulativo
44
ogni volta che vi siano in tutti i soggetti partecipanti
all’operazione la convinzione e la volontà di concludere un unico contratto
45
, o perlomeno di
partecipare ad una unitaria obbligazione di risultato (opus unico), che si fraziona in tante prestazioni
di trasporto relative al tratto di percorso pertinente a ciascun vettore. Ciò in conformità all’art. 1700
cod. civ. che parla appunto di trasporti assunti cumulativamente da più vettori con un unico
contratto
46
, nonostante la diffusa inserzione con formula standardizzata della clausola di trasbordo
che limiti la responsabilità di ogni vettore alla frazione da lui personalmente curata
47
. Questo
accade, in modo indiscutibile, ogni volta che in presenza di una polizza diretta, la quale copre
l’intera operazione di trasporto con trasbordo su mezzi di vettori diversi, non venga emessa tra
37
App. Milano 7 novembre 1950, in Foro it., 1951, I, 76; ASQUINI, Del contratto di trasporto, Torino, 1935, 490;
ROMANELLI, cit., 77; IANNUZZI, Sull’applicabilità della disciplina dei trasporti marittimi ai trasporti internazionali di
cose su percorso misto, in Riv. dir. nav., 1967, I, 267.
38
Cass. 6 marzo 1956, in Dir. mar., 1956, 197, con nota di FERRARINI; Cass. 17 novembre 1978, in Porti, mare,
territorio, 1979, n.5, 90; Cass. 8 luglio 1993, n.7504; ROVELLI, Il trasporto di persone, Torino, 1970, 72.
39
Cfr. più ampiamente cap. III.
40
BUSTI, cit., 906.
41
FIORENTINO, cit.,139; DIMINI, In tema di trasbordo e difetto di imballaggio, in Riv. dir. nav., 1959, II, 46; VISTOSO,
Trasporto marittimo con pluralità di vettori e polizza diretta, in Banca borsa, 1966, II, 458; contra BUSTI, Trasbordo,
in Enc. dir. XLIV, 1992, 915.
42
Vedi più ampiamente par. 1.4 Trasbordo e Polizza diretta pag. 15.
43
Vedi pag. 17.
44
BRUNETTI, Diritto marittimo privato italiano, III, I, Torino, 1935, 541; GRIGOLI, Osservazioni in tema di polizza
diretta, in Riv. dir. nav., 1965, I, 83; VISTOSO, cit., 457; PESCATORE, clausola di trasbordo e polizza diretta, in Riv. dir.
nav., 1968, 9; BUSTI, Nuovi documenti del contratto di trasporto di cose, Padova, 1983 ed in Trasbordo, in Enc. dir.
XLIV, 1992, 915; contra MIGLIORI, Questioni in tema di responsabilità del vettore, in Riv. dir. nav., 1941, 166;
FERRARINI, I contratti di utilizzazione della nave e dell’aeromobile, Roma, 1947, 126; BONAVERA, Considerazioni sul
trasbordo, in Dir. mar., 1954, 133; DE MARTINI, Considerazioni in tema di trasporto marittimo con clausola di
trasbordo, in Riv. dir. nav., 1961, II, 109.
45
Cass. 17 aprile 1992, n.4728, in Arch. giur. circ., 1993, 825.
46
PESCATORE, cit., 9.
47
<< The responsability of the carrier shall be limited to the part of the transport performed by him in a vessel under
management...>> clausola riportata da GRIGOLI, cit., 87.
vettore precedente e quello successivo un polizza apposita per una determinata frazione: la presa in
consegna del carico e la rimessa della polizza diretta dall’uno all’altro vettore sono comportamenti
atti a far presumere la consapevole volontà di partecipare ad un unitario contratto
48
. Dunque, nelle
ipotesi in cui il trasporto sia coperto nella sua integralità dalla polizza diretta, la clausola di
trasbordo costituisce il mezzo per adempiere ad un’unica prestazione di trasporto
49
.
La dottrina e la giurisprudenza sono ormai concordi nel concludere che la clausola di
trasbordo non è di per sé sufficiente a determinare la natura del rapporto tra caricatore e vettore, ma
ciò dipenda dalla effettiva intenzione delle parti, e da come queste lo abbiano caso per caso
conformato dando vita ad un trasporto con pluralità di vettori, a seconda dei casi integrando la
fattispecie del subtrasporto, del trasporto con spedizione o del trasporto cumulativo
50
.
E’ una questione, quindi, che va condotta secondo la comuni regole di ermeneutica
contrattuale, indagando non tanto sulla formale denominazione delle polizze, quanto sul loro
concreto contenuto
51
.
Detto che nell’indagine ricostruttiva non rilevano le contrattazioni intercorse tra l’uno e
l’altro vettore, ma solo quelle che hanno avuto per protagonista il caricatore
52
, può dunque accadere
che si parli di polizza diretta in casi in cui non può che individuarsi un trasporto con subtrasporto (e
tale intitolazione è allora irrilevante), ovverosia il vettore iniziale assume, di fronte al suo
contraente, l’obbligo di trasportare le cose fino al loro ultimo luogo di destino, mentre tra il
caricatore e i vettori successivi non intercorre alcuna relazione contrattuale
53
, cosicché , la pluralità
di vettori esiste solo dal punto di vista dell’esecuzione materiale del trasporto, e non già in senso
contrattuale. Pertanto la clausola di trasbordo, eventualmente contenuta in polizza, che preveda
un’irresponsabilità del vettore, viene a sua volta, ad essere colpita da nullità, in quanto contrastante
con il regime inderogabile della responsabilità del vettore marittimo (art . 424 cod . nav. e
Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 sulla polizza di carico)
54
.
Diverso è il caso del trasporto con spedizione, cioè del trasporto con prespedizione o con
rispedizione, in cui il vettore, proprio con la clausola di trasbordo, assume l’impegno di eseguire il
trasporto per un solo tratto del viaggio delle merci (quello percorso dai propri mezzi) mentre, per
l’altro o gli altri tratti, assume la qualità di spedizioniere, in quanto si impegna a stipulare, in nome
proprio ma per conto del caricatore, un contratto di trasporto su altra nave con altro vettore
55
(che
può essere anche imposto dall’interessato al carico cosicché non vi è una responsabilità in ordine
alla scelta) art.1699 cod. civ.. Ciò può avvenire sia nel tratto iniziale (prespedizione), ricevendo e
trasbordando e trasportando poi in proprio le merci sul tratto successivo, o viceversa (rispedizione),
consegnando e trasbordando nel tratto finale, le merci su nave altrui, dopo che la prestazione è stata
eseguita in qualità di vettore nel tratto iniziale.
48
BUSTI, Trasbordo, in Enc. Dir. XLIV, 1992, 915.
49
PESCATORE, cit., 11.
50
VOLLI, Osservazioni sui trasporti con trasbordo, nota a Trib. Trieste 19 luglio 1956, in Riv. dir. nav., 1956, II, 298;
DE MARTINI, Considerazioni in tema di trasporto marittimo con clausola di trasbordo, nota ad App.Trieste 28 luglio
1960, in Riv. dir. nav., 1962, II, 107-118; RIGHETTI, Trasbordo, in N.N.D.I., Appendice, VII, 1987, 797.
51
Cass. 23 luglio 1960, in Banca borsa, 1960, II, 517; Cass. 19 luglio 1961, n.1751; App. Genova 30 giugno 1965, in
Dir. mar., 1967, 178; Cass. 21 aprile 1971, n.1147, in Dir. mar., 1972, 33; VISTOSO, cit., 460; RIGHETTI, Trasbordo,
N.N.D.I., 1973, 514.
52
BONAVERA, cit., 132; BUSTI, cit., 915.
53
Cass. 27 giugno 1991, n.7217, in Dir. trasp., 1992, 175.
54
App. Genova 28 febbraio 1957, in Dir. mar., 1958, 241; Cass. 13 marzo 1959, n.754, in Dir. mar., 1959, 168; App.
Trieste 28 luglio 1960, in Giust. civ., 1961, I, 692; App. Napoli 12 ottobre 1968, Dir. mar., 1968, 590; Cass. 24 maggio
1997, n.4634, in Dir. trasp., 1998, 380; RIGHETTI, cit., 514; BUSTI, cit., 916.
55
Cass. 8 gennaio 1999, n.108, in Dir. trasp., 1017.
Saranno in seguito approfondite le caratteristiche di questa figura di trasporto
56
. Ma una cosa
è necessario anticipare sotto il profilo relativo all’interpretazione della volontà contrattuale. La mera
inserzione della clausola di trasbordo, con la quale il vettore-spedizioniere limita la propria
responsabilità al tratto percorso dai suoi mezzi
57
, non vale di per sé a qualificare il contratto come
trasporto con rispedizione. La clausola di trasbordo può costituire indifferentemente elemento
caratteristico sia di un contratto di trasporto con rispedizione, sia di un contratto di trasporto puro e
semplice concernente unitariamente la complessiva operazione di trasporto: per questo è necessario
accertare di volta in volta quale sia stato il preciso obbligo assunto dal vettore
58
.
Sia la giurisprudenza sia la dottrina sono oramai attestate nell’affermare che l’unico
elemento veramente valido ai fini di individuare l’avvenuta stipulazione di un contratto di trasporto
con spedizione, anziché di un trasporto unitario con subtrasporto, consiste nella chiara
specificazione, nella polizza di carico o in altro documento incorporante le pattuite condizioni del
contratto, della non coincidenza tra il luogo indicato come destinazione della merce e i luoghi
indicati come porti di scalo o di destino della nave
59
. Solo in tale ipotesi viene riconosciuta la
configurazione del rapporto come trasporto con spedizione. In tal caso il trasbordo costituisce
esercizio di un autonomo potere convenzionalmente attribuito al vettore
60
e non modalità di
adempimento dell’obbligazione di trasporto.
Se il luogo di destino delle merci e quello di destino della nave, invece, coincidono sarà da
presumersi che l’impegno del trasporto sia stato integralmente, completamente assunto dal vettore
primo contraente
61
e, conseguentemente, la clausola di trasbordo, limitativa della responsabilità di
questo, sarà inefficace, poiché insanabilmente contrastante con il regime inderogabile
62
.
56
Vedi par. 2.3 Trasporto con spedizione pag. 39.
57
PESCATORE, cit., 9; Trib. Genova 20 settembre 1990, in Dir. mar.,1992, 130.
58
Cass. 13 marzo 1959, n.754, in Riv. dir. nav., 1959, II, 3, con nota di RIGHETTI; App. Trieste 28 luglio 1960, Giust.
civ., 1961, I, 692; DE MARTINI, cit.,107; IANNUZZI, In tema di clausola di trasbordo, nota ad App. Trieste 28 luglio
1960, in Riv. dir. comm., 1961, II, 215.
59
Cass. 21 aprile 1971, n.1147, in Dir. mar., 1972, 33; App. Napoli 11 agosto 1983, in Dir. mar., 1985, 77; contra
BUSTI, cit., 916.
60
PESCATORE, cit., 13 ed in Considerazioni sulla clausola di trasbordo, in Foro it., 1953, 92, vedi Trasporto con
spedizione pag. 47.
61
Cass. 17 aprile 1992, n.4728, in Arch. giur. circ., 1993, 825; App. Genova 9 aprile 1996, in Dir. mar.,1998, 119, la
quale oltre il criterio di cui sopra individua ancora una volta ulteriori presupposti per l’identificazione del subtrasporto
in: a) un solo nolo per l’intero percorso; b) il caricatore sia rimasto estraneo al successivo contratto; c) la polizza del
secondo vettore sia stata emessa a favore del portatore della polizza originaria.
62
App. Genova 28 febbraio 1957, in Dir. mar., 1958, 241; App. Genova 31 dicembre 1957, in Foro pad., 1958, II, 14;
Cass. 13 marzo 1959, cit.; App. Napoli 12 ottobre 1968, cit.; Cass. 24 maggio 1997, n.4634, in Dir. trasp., 1998, 380;
RIGHETTI, op.cit., 515.
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