Le determinanti di successo del modello Low Cost: analisi del trasporto aereo italiano

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INTRODUZIONE 
Il presente elaborato nasce con l’obiettivo di esplorare ed analizzare i principali 
fattori che hanno permesso al modello Low Cost di ottenere ingenti quote di 
mercato e popolare in modo diffuso gli aeroporti presenti sul territorio nazionale.  
L’idea di approfondire una tematica così peculiare nasce da un interesse 
prettamente personale per l’aviazione civile e dalla volontà di comprendere 
perché il mercato italiano sia, da una ventina d’anni, terra di conquista dei 
principali operatori aerei a basso costo.  
Il trasporto aereo commerciale rappresenta un settore particolarmente articolato, 
di recente nascita e caratterizzato da un funzionamento strettamente connesso ed 
influenzato dalla congiuntura macroeconomica mondiale.  
Si tratta di un settore che, negli ultimi venticinque anni, ha vissuto importanti 
cambiamenti per quanto riguarda i player coinvolti e la struttura del mercato. 
I processi di deregolamentazione e liberalizzazione, lo stretto legame con 
l’andamento dell’economia mondiale, gli shock di natura esogena e l’ingresso di 
nuovi soggetti economici, in particolare i vettori a basso costo, hanno elevato 
l’intensità competitiva del mercato e determinato particolari cambiamenti nella 
struttura dello stesso.  
Per meglio comprendere le dinamiche che sottostanno all’andamento di questo 
settore, l’elaborato si compone di tre capitoli che mirano a fornire una chiave di 
lettura in ottica strategica del modello Low Cost e le sue principali implicazioni. 
Nel primo capitolo è proposta un’introduzione generale sul trasporto aereo, 
propedeutica ad introdurre al lettore l’argomento e i principali driver di settore. 
Sono esplorate le principali istituzioni che regolano il suo funzionamento, per 
poi descrivere le principali caratteristiche dei soggetti economici che vi operano, 
chiudendo infine con un approfondimento sulla definizione di mercato in un 
settore così complesso e con un focus sulle politiche europee sulla concorrenza. 
Il secondo capitolo approfondisce i processi di deregolamentazione e 
liberalizzazione avvenuti rispettivamente negli Stati Uniti D’America e in 
Europa, passando per un’analisi del modello di business dei vettori aerei a basso 
costo. Viene proposto un approfondimento sulla competizione tra i vettori, con 
un focus particolare sulle variabili strategiche sulle quali tali soggetti
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competono, ed infine, vengono illustrati i principali trend di mercato che da 
qualche anno sono in atto in questo particolare settore.  
Il terzo capitolo è il vero cuore pulsante dell’elaborato, il quale si compone di 
un’analisi volta ad indagare quali siano stati i fattori che hanno permesso ai 
vettori Low Cost di impadronirsi del mercato italiano e di consolidare la propria 
presenza nello stesso.  
Le determinanti di successo del modello Low Cost in Italia, identificate ed 
approfondite nel terzo capitolo sono principalmente tre: la capacità di spesa degli 
italiani, la mancanza di un vettore nazionale dominante e l’elevata diffusione 
delle infrastrutture aeroportuali sul territorio nazionale.
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CAPITOLO 1 
Il trasporto aereo: principali caratteristiche e driver di settore 
Il primo capitolo di questo elaborato nasce con la finalità di approfondire il 
settore del trasporto aereo, mediante un’analisi che ripercorra le principali tappe 
dal punto di visto storico per poi esaminare nel dettaglio le principali istituzioni 
che regolano il settore sia a livello nazionale, che internazionale. In seguito, 
saranno illustrate le caratteristiche economiche del settore, per poi chiarire la 
definizione di mercato in un ambito particolarmente articolato come il trasporto 
aereo.  
 
1.1Background storico 
La nascita dell’aviazione dal punto di vista storico viene fatta coincidere con il 
primo volo effettuato dai fratelli Wright, datato 17 Dicembre 1903, quando i due 
riuscirono a far volare la loro creazione, il “Flyer” (Castagneri, 2016). Negli 
anni successivi, le evoluzioni tecnologiche in ambito aeronautico si fecero 
sempre più rilevanti, e l’avvento della Prima Guerra Mondiale non fece altro che 
dare impulso alla ricerca. Terminata la guerra, le innovazioni tecnologiche in 
campo militare furono applicate in ambito civile, permettendo la nascita dei 
primi voli intercontinentali, conosciuti come il nome di “Effetto Lindbergh”, in 
memoria di colui che riuscì a volare da New York a Parigi senza effettuare scali 
nel 1927 (Lucchesi, 2019).  
In seguito, con la Seconda Guerra Mondiale, l’aviazione ebbe uno sviluppo tale 
da far ritenere che, senza gli eventi bellici, sarebbe servito un quarto di secolo 
per raggiungere il progresso tecnologico realizzato in sei anni. Oltre alla nascita 
degli aeromobili a turbina, il progresso tecnologico portò alla nascita di uno 
strumento fondamentale e tuttora impiegato, il radar (Profumo,2017). Le 
esigenze militari dei paesi che presero parte alla guerra richiesero aeromobili 
sempre più grandi e performanti, gettando così le basi per la nascita del trasporto 
aereo contemporaneo. Successivamente alle due guerre, lo sviluppo tecnologico 
è stato incessante, fino alla sua massima espressione nel 1976 con il lancio del 
Concorde, un aeromobile supersonico progettato da un consorzio anglo-francese 
(Trebbi, 2016). Negli stessi anni si affermò l’incessante rivalità tra i due
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produttori di aeromobili più prestigiosi, l’europea Airbus e la statunitense 
Boeing.  
Gli anni duemila furono assai complessi per l’aviazione commerciale, in 
particolare gli attentati dell’11 settembre 2001 furono un duro colpo per il 
settore, che dovette rivedere in modo approfondito gli aspetti legati 
all’affidabilità e alla sicurezza del volo. Infine, l’avvento della pandemia da 
Covid-19 ha rappresentato uno shock senza precedenti per l’intero settore, 
determinando un calo nei voli commerciali pari all’80%, con importanti 
ripercussioni dal punto di vista finanziario e dell’occupazione
1
. 
Dal punto di vista legislativo, fin dai primi decenni del secolo scorso, emerse 
chiara la necessità di norme che armonizzassero il diritto internazionale e 
gettassero principi omogenei per favorire la movimentazione degli aeromobili 
tra i paesi. Il trasporto aereo commerciale fu regolato in prima istanza dalla 
Convenzione di Parigi del 1919 che mirava a regolare la sovranità di ogni paese 
sullo spazio aereo sovrastante il suo territorio e sulle su acque territoriali. Negli 
anni Trenta fu firmata un’altra importante Convenzione a Varsavia
2
, la quale 
mirava a regolare le responsabilità dei vettori nei confronti dei passeggeri e 
dettava disposizioni in materia di controllo su biglietti e bagagli in stiva. 
L’estendersi della rete di trasporti merci e passeggeri, sia militari sia civili, fece 
sorgere nuovi problemi tecnici e politici, a tal punto che gli Stati Uniti 
d’America nel 1944 promossero la Conferenza di Chicago (Trebbi, 2016).  
Furono discusse le principali problematiche legate all’aviazione civile e le 
cinque settimane di audizioni terminarono con la stipula della Convenzione 
sull’Aviazione Civile Internazionale. Il documento, che ad oggi è stato firmato 
da 191 paesi del mondo, mirava ad affermare il principio della sovranità 
nazionale assoluta ed esclusiva di ciascuno stato contraente sullo spazio aereo 
sovrastante il proprio territorio. In seguito alla ratifica della Convenzione di 
Chicago, ogni stato diventò responsabile riguardo ai provvedimenti presi con il 
fine di garantire la sicurezza e il rispetto delle norme per gli aeromobili che 
sorvolassero il proprio territorio. A questo si aggiunsero anche dei 
provvedimenti normativi con il fine di regolare l’entrata e l’uscita di merci e 
passeggeri tra i paesi. Gli stessi, garantirono l’adozione di tutti i provvedimenti 
                                                             
1
 Dato Assoaeroporti, statistiche dati di traffico aeroportuale italiano, Marzo 2020. 
2
 IATA, “Convention for the unification of certain rules for international carriage by air”.
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possibili che facilitassero la navigazione e il trasporto di passeggeri e merci, al 
fine di rendere più efficiente il trasporto mediante aeromobile.  
Negli anni successivi, il trasporto aereo si sviluppò secondo accordi bilaterali tra 
i vari paesi, con la principale finalità di regolare tutti gli aspetti che non avevano 
trovato una regolamentazione con la Convenzione di Chicago. Gli accordi 
bilaterali tra i diversi paesi trovarono adempimento per circa quarant’anni, 
favorendo una rigida regolamentazione del trasporto aereo, rafforzando il ruolo 
delle compagnie di bandiera sorte nel secondo dopoguerra e limitando in modo 
deciso la concorrenza tra i vettori
3
. Con il termine compagnia di bandiera si fa 
riferimento ad una compagnia aerea sottoposta al controllo pubblico, le quali si 
sono sviluppate nel secondo dopoguerra per favorire la ricostruzione post-bellica 
e favorire la ripresa degli scambi commerciali. A tal proposito, il 16 settembre 
1946 nacque Alitalia, con il nome di Aerolinee Italiane Internazionali (Giuricin, 
2009). 
Nel 1957 venne firmato il Trattato di Roma, il quale poneva le basi per quella 
che sarebbe poi diventata la più moderna Unione Europea. Tra i paesi firmatari 
troviamo Germania, Francia, Italia, Paesi Bassi, Lussemburgo e Belgio, i quali 
istituirono la CEE, Comunità Economica Europea. Tale Trattato, entrato in 
vigore nel 1958 gettava le basi per la creazione di un mercato comune mediante 
l’abolizione delle barriere nazionali al commercio tra i paesi, entrando quindi in 
conflitto con le modalità con cui il trasporto aereo si era sviluppato in seguito 
agli accordi di Chicago. Per questo motivo il Trattato non intervenne in materia 
di politica dei trasporti aerei, affermando che le sue disposizioni non si 
sarebbero applicate a tale ambito
4
.  
Con il passare degli anni, gli accordi bilaterali tra i paesi si dimostrarono sempre 
più inadeguati. Gli anni Settanta rappresentarono il vero punto di svolta per 
l’aviazione commerciale, in cui le autorità competenti decisero di invertire la 
rotta e promuovere lo sviluppo del settore in una direzione più innovativa, 
regolata da meccanismi di mercato. Gli Stati Uniti furono precursori di questa 
direzione concorrenziale, introducendo nel 1978 l’Airlines Deregulation Act. 
Tale provvedimento ebbe un forte impatto sul mercato aereo americano, 
                                                             
3
 ICAO (1944), Chicago Convention, Prima edizione. 
4
 Treaty of Rome (ECC), 1957.
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andando a incidere fortemente sulle dinamiche competitive in essere fino a quel 
momento.  
Sulla scia dei provvedimenti approvati negli Stati Uniti, quasi dieci anni più 
tardi anche l’Europa decise di intraprendere un processo di liberalizzazione che 
avrebbe liberato il settore dagli accordi bilaterali, aprendolo al libero mercato
5
. 
Come vedremo in modo più approfondito nel prossimo capitolo, la svolta 
avvenne in seguito ad una decisione della Corte di Giustizia Europea risalente al 
1986, con la quale si voleva contrastare presunte pratiche anticoncorrenziali 
attuate dalle principali compagnie aeree che operavano nei cieli europei. Tale 
sentenza affermò l’applicabilità del Trattato di Roma anche al trasporto aereo, 
gettando le basi per i tre pacchetti di riforme che furono approvate a livello 
europeo tra il 1987 e il 1997
6
.  
Il principale effetto di tali provvedimenti, nonché l’avvento dei vettori Low Cost 
e le ripercussioni dal punto di vista della struttura di mercato, dell’offerta e della 
domanda, saranno analizzati in seguito in questo elaborato. 
Negli anni successivi si è consolidato la tendenza precedentemente evidenziata. 
L’esperienza americana ha reso noti sin da subito i vantaggi della 
liberalizzazione del settore, tra i quali troviamo l’aumento di connettività e 
frequenze di voli, la riduzione delle tariffe e una competizione che si gioca 
notevolmente anche su aspetti qualitativi dell’offerta
7
. Se da un lato, anche paesi 
in via di sviluppo, come molti paesi africani e parte del sud-est asiatico si stiano 
orientando sempre più verso dinamiche di mercato aperte alla competizione, è 
ancora forte in alcuni casi la partecipazione statale all’interno del capitale 
sociale di alcune compagnie aeree. 
 
 
  
                                                             
5
 ICAO, “Working paper on Air Carrier Ownership and control clauses in bilateral air services 
agreements”, 2013. 
6
 , Factsheet Europarlamento, Trasporto aereo: regole di mercato. 
7
 121st meeting of the OECD Airline Competition committee tenutosi a Parigi il 18-19 Giugno 2014.
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1.2 Principali istituzioni del trasporto aereo 
Il trasporto aereo è un settore estremamente complesso, un panorama in cui 
opera una moltitudine di attori economici molto diversi tra di loro. Per queste 
motivazioni, è emersa sin dal primo dopoguerra la necessità di una normativa 
che risolvesse problematiche di tipo tecnico-politico sia a livello nazionale, ma 
anche internazionale per risolvere alcune controversie emerse in seguito allo 
sviluppo del traffico aereo. 
Il trasporto aereo è regolato a livello internazionale dalle seguenti istituzioni: 
 ICAO, International Civil Aviation Organization conosciuta come 
Organizzazione Internazionale per l’Aviazione civile, è un’agenzia 
satellite delle Nazioni Unite con sede a Montreal, specializzata in materia 
di regolamentazione e sviluppo dell’aviazione civile. Questo ente, 
fondato nel 1947, promuove l’elaborazione e l’adozione di normative a 
livello internazionale e convenzioni in materia di trasporto di merci e 
passeggeri, sicurezza e navigazione
8
.  
Attualmente si contano 193 paesi membri di tale organizzazione, i quali 
si radunano ogni tre anni. L’ICAO è costituita da tre organi esecutivi: 
l’Assemblea, il Consiglio e il Segretariato. Le massime autorità sono 
rappresentate dal Presidente del Consiglio e dal Segretario Generale.  
L’Italia è membro del Consiglio dell’Organizzazione, facente parte della 
prima categoria, in quanto parte fondante degli undici paesi che per 
importanza spiccano nel trasporto aereo.  
L’organizzazione opera in stretta cooperazione con altri membri della 
famiglia delle Nazioni Unite, tra cui l’Organizzazione Meteorologica 
Mondiale (WMO), l’Unione Internazionale delle Telecomunicazioni 
(ITU), l’Organizzazione Mondiale della Sanità (WHO) e 
l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO).  
La principale finalità dell’ente è quella di far sviluppare e aggiornare i 
principi e le tecniche della navigazione del trasporto aereo, fornendo 
raccomandazioni ai Paesi membri riguardo la sicurezza dei voli e dei 
                                                             
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 ICAO, caratteristiche, statuto, finalità e scopi dell’ente.