La territorializzazione dei nodi infrastrutturali il caso della stazione Tav Napoli-Afragola piano urbanistico attuativo della zona Fc della variante

 II
Obiettivo e articolazione della tesi 
Il lavoro della tesi in Tecnica Urbanistica tratta il tema della territorializzazione 
delle infrastrutturei ferroviarie. 
La tesi si articola in diversi punti: 
 rapporto tra stazione ferroviaria e città nella storia; 
 descrizione delle linee alta velocità in Europa, Italia e Campania; 
 analisi delle territorializzazioni delle stazioni francesi; 
 concorso per la stazione dell’alta velocità Napoli-Afragola; 
 descrizione della variante ai cinque comuni interessati dalla realizzazione 
della stazione T.A.V.  Napoli-Afragola; 
 progetto del parco scientifico e tecnologico ricadente nell’area Fc prevista 
dalla variante 
 Partendo da un tracciato storico, sullo sviluppo della stazione, fino ad arrivare ai 
giorni nostri, si colgono i processi che hanno trasformato il territorio. 
La realizzazione di una nuova infrastruttura ferroviaria modifica le gerarchie che 
comportano la trasformazione del territorio medesimo, al fine di cogliere le 
pecularietà di tali processi si è effettuato uno studio delle territorializzazioni di 
alcune stazioni francesi. 
Tale analisi è finalizzata nel confrontare l’intervento previsto dalla variante ai 
cinque comuni (Acerra, Afragola, Casalnuovo, Casoria e Caivano), interessati 
dalla realizzazione della T.A.V. Napoli-Afragola, con quello che è successo in 
Europa. 
A tal fine si individua un’area  all’interno della variante ai cinque comuni  nella 
quale si rispettano i parametri urbanistici definiti dal piano per attuare la 
progettazione architettonica. 
Lo scopo è quello di attuare una progettazione architettonica nell’area di 
intervento della stazione, rispettando i parametri definiti dalla variante oggetto di 
studio. 
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 1
CAPITOLO PRIMO 
Storia dell’infrastruttura ferroviaria della stazione 
1- Nascita del sistema di trasporto ferroviario 
La città che si era formata in Europa a partire dal due - trecento era cresciuta 
in sostanziale equilibrio con il territorio circostante e aveva gradualmente 
riempito gli spazi all’interno delle grandi cinte murarie formate da bastione 
e terrapieni a partire dal ‘500. Questi organismi urbani, che avevano talvolta 
visto gli interventi scenografici dei signori in forma di ampliamenti e più 
raramente di interventi intesi a modificare il tessuto urbano con fratture 
destinate a formare piazze, allineamenti e vie di transito, fu sconvolta dalle 
trasformazioni indotte dalla rivoluzione industriale. Questa cambia il corso 
degli avvenimenti, in Inghilterra e poi in tutto il resto del mondo. 
Determinanti  furono le innovazioni tecniche che consentirono la produzione di 
grandi quantità di sbarre di ghisa, la massiccia produzione del ferro dolce; in 
campo agricolo l’introduzione delle coltivazioni con rotazione a quattro fasi, 
resi spesso possibili in Inghilterra dagli Enclosures Act del 1771; nella 
produzione tessile la introduzione delle macchine sostituì la tradizionale 
produzione a domicilio rurale con grandi fabbriche che sfruttarono prima 
l’energia dei corsi d’acqua, e, in un secondo tempo, l’energia del vapore 
prodotto con il carbone; nacquero le città - fabbrica con  la concentrazione degli 
operai. Tuttavia poiché la disponibilità di fonti di energia, di corsi d’acqua e la 
concentrazione di manodopera risultarono immediatamente determinanti per lo 
sviluppo delle attività industriale e ovviamente queste condizioni erano più 
facilmente disponibili nelle immediate vicinanze delle città, si formarono 
frequentemente ampi sobborghi industriali. La necessità di rendere più 
efficienti e più articolate le vie di comunicazione per poter sviluppare rapporti 
commerciali con terre lontane anche mediante nuovi sistemi ebbe pertanto due 
motivazioni fondamentali: per un verso l’industria proponeva la nuova e 
pressante necessità di distribuire i prodotti seriali al di là dei mercati 
immediatamente circostanti, per altro verso l’aumento della popolazione urbana 
ruppe definitivamente l’interdipendenza della città con il più stretto 
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 2
circondario: era infatti ormai necessario attingere a rifornimenti di derrate 
alimentari e di beni di consumo in quantità ben superiore a quanto potesse 
essere prodotto dal contado circostante. 
Da queste condizioni nacque una rivoluzione dei trasporti portata 
prevalentemente da George Stephenson1  che inventò la locomotiva e con essa 
la ferrovia, la principale innovazione del XIX secolo. la prima linea ferroviaria 
aperta ai viaggiatori fu realizzata in Scozia (34Km di lunghezza, nel 1825) e 
dall'Inghilterra la tecnologia fu trasmessa dapprima alla Francia (regioni 
minerarie di Andrezieurs-St Etienne e di Givors negli anni 1827 e 1831) e agli 
Stati Uniti. Negli anni successivi le reti ferroviarie registrarono un prodigioso 
sviluppo, passando da meno di 200 Km nel 1830 agli oltre 2000 Km del 1835 
(di cui ben 1767 realizzati in America. Nel 1850 le linee avevano raggiunto i 
38mila km (di cui 23 mila realizzati in Europa), nel 1870 210mila (di cui circa 
100mila in Europa), mentre nel 1910 avevano oltrepassato un milione di Km. 
Tale invenzione non ha soltanto dato un decisivo impulso alla rivoluzione 
industriale, accelerandola, ma ha altresì trasformato tutta una serie di 
concezioni nei campi della cultura,2 della tecnologia e della società; prima fra 
tutti la diversa percezione dello spazio e del tempo. Le ferrovie furono costruite 
in Italia negli anni quaranta, almeno un decennio più tardi che in Francia, per 
iniziative sporadiche dei vari monarchi degli stati preunitari sottoposti alle 
pressioni delle compagnie ferroviarie. La prima linea fu realizzata nel Regno di 
Napoli (1839), nel 1840 nel Lombardo-Veneto. Nel 1859, prima 
dell'unificazione nazionale, nella 
penisola erano in attività circa 
1800Km di linea ferrata, di cui 
circa 800 nel solo Piemonte. 
Con la ferrovia, per la prima volta 
l’umanità poteva sostituire la 
limitata forza animale con qualche 
cosa d’infinitamente più forte, che 
ne avrebbe consentito il salto 
Fig. 1-  Innagurazione della linea Liverpool-
Manchester, stampa dell’epoca. 
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 3
verso l’era industriale: non a caso uno dei primi nomi per il nuovo mezzo fu 
proprio “cavallo d’acciaio”, una denominazione che richiama alla   mente 
concetti futuristici ed avveniristici senza rinunciare al tradizionale legame con 
la terra e con l’animale fino ad allora più familiare. Con la ferrovia tutto sembra 
possibile: il nuovo mezzo si rileva l’elemento fondamentale per l’economia 
mondiale, uno strumento che l’umanità aspettava non solo per affrancarsi da 
secoli di miserie, ma per collegare finalmente distanze troppo grandi da 
percorrere.3 Lo sviluppo della ferrovia non è stato indolore né tranquillo: 
collegare nazioni e continenti ha voluto dire pagare alti prezzi in vite umane nel 
tentativo di trovare nuove tecniche costruttive più efficaci, ma anche ferire il 
territorio con la necessità imperativa di posare binari a tutti i costi. Concetti 
come ecologia e sostenibilità,sono di là da venire,l’esigenza primaria 
dell’umanità è quella di svilupparsi in ogni modo,i bisogni dell’industria sono 
primari, il comando dell’uomo sulla natura totale e giustificato. 
              
1
Il 23 settembre del 1825 la locomotiva di Stephenson inaugurò la prima linea ferroviaria della storia, la 
Stockton-Darlington, lunga 43 km, a scartamento ridotto. Nel 1829 progettò la prima linea ferroviaria destinata al 
trasporto di passeggeri e merci, la Liverpool-Manchester, che fu inaugurata nel 1830 dalla sua locomotiva.Nel 
decennio successivo, Stephenson partecipò come progettista o in veste di consulente alla realizzazione di quasi 
tutta la rete ferroviaria inglese.  
              2
 "Le ferrovie cambieranno le condizioni dell'esistenza umana...sarà presto possibile trasformare Rouen e Le 
Havre in periferia di Parigi... sarà facile andare da Parigi a San Pietroburgo in metà del tempo attualmente 
necessario per rendersi da Parigi a Marsiglia; quando un viaggiatore, partito il mattino da Le Havre, potrà far 
colazione a Parigi e raggiungere la sera stessa il porto di Tolone, per imbarcarsi per l'Africa... " In questa 
prospettiva ogni porto del Mediterraneo, connesso con la ferrovia all'intimo del proprio stato, sarà un perno di un 
sistema dei trasporti globale dell'intera Europa, capace di superare i confini nazionali, " Così esprimeva Michel 
Chevalier, discepolo di Saint-Simon, l'attesa per le nuove conquiste tecnologiche. Si noti la progressione delle 
tecnologie che consente alle locomotive di passare da una velocità massima di circa 10Km/h nel 1825 ai 25Km/h 
del 1829, ai 35 Km/h del 1833, agli oltre 60 Km/h del 1839 (secondo le cifre riprese dal GRAND DICTIONAIRE 
UNIVERSEL DU XIX SIÈCLE de Pierre Larousse, citato in Emile Zola, LA BETE HUMAINE, prima ediz. Paris 
1890 e segg., ristampa ed. Laffont, Paris 1993 p. 1384). I viaggiatori in Francia salgono dai 2 milioni del 1830 agli 
85milioni del 1865. 
                      3Basti pensare all’esponenziale aumento delle vendite dei libri. In Inghilterra viene creata addirittura 
un’organizzazione dedita alla vendita e al prestito dei libri nelle stazioni: con un penny, il viaggiatore in attesa del 
treno poteva accedere alla libreria e con una piccola tariffa suppletiva poteva prendere a prestito un libro per il 
viaggio, che restituiva alla stazione di arrivo. 
 
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 4
1.1- Modi di intendere il ruolo della ferrovia nelle città industriali 
Fin dall'ottocento la cultura urbanistica ha attribuito un ruolo decisivo alla 
ferrovia per l'impianto di nuove città. Nelle planimetrie delle città ideali la 
stazione ferroviaria viaggiatori è collocata di solito al baricentro 
dell'insediamento e lo scalo merci in posizione decentrata per servire le zone 
industriali. 
Gli insediamenti di nuovo impianto dell'ovest americano costruiti nella 
seconda metà dell'ottocento con la rete ferroviaria sono estremamente 
semplici, spesso applicazione di un modello planimetrico elementare dove 
sono ripetuti perfino i nomi delle vie. La stazione è posta o all'estremità o in 
mezzo alle nuove città a scacchiera in una strada promiscua a sezione più 
larga delle altre; nella strada ortogonale diretta alla stazione germinano le 
attività commerciali. Le potenti compagnie ferroviarie offrirono grandi 
opportunità di speculazioni fondiarie, che spesso le videro agire in prima 
persona. E’ il caso della città di Cairo, capolinea della Illinois Central 
Railroad Co., sorto in una lingua di terra soggetta alle alluvioni alla 
confluenza del Mississipi e del Cairo, e quello della città vacanze di 
Coronado Beach, California, del 1885, creata con una specie di joint venture 
ante litteram tra compagnia ferroviaria ed un imprenditore immobiliare.  
Nelle città giardino inglesi (Welwyn) caratterizzate da ben più articolata 
planimetria, intorno alla stazione ferroviaria è collocato il nucleo delle 
attività (negozi, amministrazioni) dal quale si dipartono i percorsi principali 
che servono le residenze. Nelle nuove capitali (Camberra) disegnate alla 
fine del secolo la stazione ferroviaria costituisce uno dei fulcri  
della composizione urbanistica. 
In risposta ai problemi di sovraffollamento dei centro-città e la crescita delle 
grandi periferie tra i vari  modelli di città industriale  che vennero proposti 
ricordiamo il modello di città lineare proposto dall’ingegnere spagnolo Arturo 
Soria y Mata (1882) in cui la ferrovia diviene l’asse portante su cui si progetta 
un impianto urbanistico. Infatti, l’impianto è determinato dall’asse centrale,nel 
quale corre la ferrovia che separa le due carreggiate riservate ai mezzi su 
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 5
gomma, ortogonalmente all’ asse principale si collocano le strade “trasversali” 
,larghe 20m ,che incrociano l’asse ogni 80 o 100m. A 200m dall’asse principale 
si colloca la strada posteriore,   larga 10m, che costituisce il limite esterno della 
città lineare. Pertanto, la maglia stradale disegna isolati rettangolari di 80-100 x 
200m, con il lato corto parallelo all’asse principale. La grandezza dei lotti è 
regolata da un modulo 20 x 20 m, i lotti più grandi sono costituiti da 6 moduli 
ed appartengono ai ceti più elevati ,affacciano sulla strada principale; i lotti 
intermedi costituiti da 2 o 3 moduli, appartengono ai ceti medi, affacciano sulle 
strade trasversali; mentre i lotti piccoli,localizzati nella zona più esterna della 
città, lungo la strada posteriore, appartengono alle classi più povere.  
 
        Fig. 2- Planimetria e prospetto de la ciudad lineal del 1882. 
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 6
Di questo modello Soria y  Mata tentò ma non portò a termine un sistema 
sperimentale attorno a Madrid che non portò a termine realizzando 22 Km dei 
55 previsti, di cui ne è rappresentato nella figura sottostante uno stralcio della 
planimetria del tempo. 
 
Fig. 3-  Stralcio di planimetria dei 22 Km di città lineare realizzati a Madrid. 
La realtà è ben diversa da un modello di questo tipo di città in cui la città ruota 
attorno alla ferrovia, infatti la ferrovia era un elemento che doveva adattarsi a 
un  tessuto urbano preesistente. Si usava far passare le reti ferroviarie 
esternamente alle antiche mura, per opera di due fattori: l’esplosione 
demografica (dovute alle migliorate condizioni igieniche e al benessere che 
man mano le nuove scoperte portavano) e l’abbattimento delle principali mura 
delle principali città europee dopo le rivoluzioni liberali del 1848, determinò un 
mutamento radicale anche dell’immagine della città. Con la sopraelevazione dei 
caseggiati esistenti e l’occupazione dei residui spazi liberi, nonostante le 
dimensioni insufficienti di strade e cortili, i vecchi quartieri furono trasformati 
in quelli che in, Gran Bretagna, si chiamano slums; nello stesso tempo vennero 
costruiti nuovi edifici, di scarsa qualità e in massima economia, cercando il 
massimo sfruttamento degli spazi disponibili. Il risultato fu una straordinaria 
carenza e congestione degli spazi, alloggi privi di luce e di ventilazione, 
impossibilità di gestione dei problemi igienici, con sistemi fognari insufficienti 
e il preoccupante accumulo dei rifiuti. La possibilità di speculare sulle aree e 
sugli edifici, riempiti a dismisura dalla popolazione  attratta dagli impieghi 
nelle attività industriali e spinta in città dall’immiserimento delle campagne 
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 7
determinò l’abbandono di quelle regole che nella città medioevale imponevano 
invece le altezze massime degli edifici e il rispetto assoluto delle aree libere 
attorno alle mura; in molti quartieri si ebbe così  uno sviluppo dissennato che 
non risparmiava neanche la stazione ferroviaria che agisce come una chiusa; la 
sua funzione è quella di conciliare due tipi molto diversi di traffico e di spazi 
del traffico, lo spazio del traffico della città e quello della ferrovia. Ben presto, i 
quartieri urbani che confinano direttamente con essa vengono bollati come 
industriali e proletari. D’altro canto fu anche la ferrovia responsabile 
dell’infittirsi delle costruzioni determinandone il ritmo e la crescita con 
l’aumento del traffico che essa provoca nelle città, facendone esplodere la 
tradizionale struttura interna, fenomeno che si manifestava ogni qual volta una 
città veniva collegata alla linea ferroviaria.  
 
 
 
Fig. 4 -  La xilografia di Londra nell’Ottocento, che mostra la densità delle abitazioni         
operaie,  fu realizzata dall'artista francese Gustav Doré nel 1876, dopo un viaggio a Londra. 
.  
 
 
 
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 8
1.2- Perdita del protagonismo della ferrovia a favore dei mezzi su gomma 
Durante tutto il periodo della rivoluzione industriale il sistema ferroviario 
rappresenta per via terra l’unico propulsore socioeconomico, la sua estensione 
raggiunge il culmine fin quando un’altra invenzione di quel periodo, 
l’automobile incomincia dagli anni sessanta a divenire uno strumento 
accessibile alla popolazione di massa dei paesi ad economia industrializzata 
offuscando l’immagine del treno. L’ideologia dell’automobile pone le 
automobili per il trasporto delle persone (con possibilità di insediamenti in 
qualunque localizzazione) e gli autocarri per le merci (con l'eliminazione delle 
rotture di carico perché il mezzo garantisce percorsi origine/destinazione senza 
soluzione di continuità) risolveranno agilmente ogni problema. Negli Stati 
Uniti Frank Lioyd Wright vedendo che  l’automobile aveva annullato la 
separazione tra città e campagna,comprese che per fronteggiare le ripercussioni 
che ciò portava sul territorio due erano le soluzioni: urbanizzare l’intero 
territorio secondo il principio denominato più tardi città regione; e, 
all’opposto,concentrare gli insediamenti umani mediante macrostrutture. Da un 
lato, dunque, Broadacre City, elaborata dal 1932 al ’58. Dall’altro,”The 
Illinois,il grattacielo alto un miglio”. Il modello di Broadacre City poggia sulle 
autostrade che rappresentano le principali vie di collegamento alla scala locale, 
regionale, nonché nazionale. A Broadacre ogni famiglia possiede due o tre 
automobili, le risorse tecnologiche sono a disposizione dell’agricoltura, i grandi 
stabilimenti industriali decentrati raggiungono maggiore efficienza produttiva. 
Le immagini che seguono sono schizzi che  Wringt fece per rappresentare The 
Illinois e Broadacre City. 
 
Fig. 5- Schizzo prospettico di Wright, The Illinois. 
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 9
Fig. 6- Schizzi prospettici di Wright, Broadacre City.  
 
Fig. 7- Schizzi prospettici di Wright, Broadacre City.  
 
 
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 10
1.3- Interventi di riqualificazione delle ferrovie 
Questo modello di mobilità di motorizzazione privata, sostenuto da precisi 
quanto consistenti interessi economici, ha così profondamente segnato il 
comportamento degli individui che ogni atto, anche ricreativo, dell’esistenza 
individuale è caratterizzato da un’ elevata mobilità. L’euforia per questo 
sistema di trasporti dura però pochi decenni: il tempo di scoprire parole 
quali inquinamento, traffico, code, stragi sulla strada, esodi e controesodi. 
Tali opere - oltre a sottrarre suolo, generare nuove fonti di inquinamento 
acustico e degradare il paesaggio - agiscono come barriere e frammentano il 
territorio minacciando gli ecosistemi e la loro biodiversità. La presenza di 
nuove infrastrutture viarie, inoltre, induce un progressivo inurbamento del 
territorio circostante - nuove aree industriali, logistiche e commerciali - 
amplificando la pressione sulle matrici ambientali e alterando la naturalità 
degli habitat originari. La conseguenza principale della frammentazione 
degli habitat naturali determinata dalle infrastrutture lineari è la suddivisione 
delle specie faunistiche originariamente distribuite su tutto il territorio in 
sottopopolazioni in scarso contatto fra loro. Queste sottopopolazioni - 
essendo numericamente meno consistenti - sono più vulnerabili alle 
variazioni climatiche naturali, ai fattori di disturbo antropico, a possibili 
epidemie e al deterioramento genetico e sono quindi soggette a maggior 
rischio di estinzione. La realizzazione di sovrappassi e sottopassi per gli 
animali può consentire non solo di ricostituire un corridoio ecologico in 
grado di superare la linea di rottura ecosistemica, ma consentire anche di 
evitare il ferimento degli individui che tentano l’attraversamento 
dell’infrastruttura. L’impatto delle opere nei confronti del territorio e del 
paesaggio, infine, può essere da un lato mitigato con interventi di 
mascheramento - ad esempio con cortine vegetali - e dall’altro compensato 
attraverso la realizzazione di interventi che restituiscano il valore 
complessivo dell’ambiente naturale e del paesaggio della zona. La ferrovia è 
il mezzo di trasporto che attualmente si pone come il candidato ideale per 
uno spostamento di massa efficiente, veloce, rispettoso degli uomini e 
dell’ambiente. Da sporca, brutta da vedere ed invasiva, la ferrovia si sta 
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 11
riappropriando del ruolo da vero elemento che unisce gli uomini ed i 
territori, è bella da vedere nei suoi treni e nelle sue nuove stazioni, è 
moderna e veloce, economica per i più bisognosi, ma anche al servizio della 
clientela d’affari più esigente. Il treno è nell’immaginario giovanile il primo 
mezzo di trasporto a basso costo, che consente di conoscere altri paesi, 
legare culture e società diverse. Tutto questo sta divenendo possibile perché 
durante il periodo di crisi dovuto all’automobile le ferrovie cercano di 
trovare nuove soluzioni e cospicue tecniche di ammodernamento: si 
riducono di estensione, migliorano la loro qualità, viene estesa 
maggiormente l’elettrificazione delle reti, si realizzano incroci multilivello e 
svincoli stradali per eliminare i passaggi a livello, si migliora il materiale 
rotabile. In tutto questo è contenuta una nuova dimensione funzionale 
urbana nei confronti del treno, relativa alla mobilità: cioè la ricerca di una 
maggiore efficienza e velocità del trasporto a discapito dei collegamenti con 
i centri abitati minori, tenendo conto anche dei costi di realizzazione; è 
principalmente per queste ragioni che le linee ferrate progettate e costruite 
recentemente si immergono in gallerie lunghe decine di chilometri che 
escludono le città meno importanti, con rilevanti conseguenze su tutto il 
territorio, soprattutto per quanto riguarda la viabilità. Se precedentemente 
infatti, prima dell’invenzione dell’automobile, i collegamenti si effettuavano 
esclusivamente attraverso la ferrovia che metteva in comunicazione 
pressoché ogni città di un determinato territorio, dagli anni ’50 questa 
funzione viene assunta quasi del tutto dai trasporti pubblici, segnatamente 
da bus e filobus, che percorrono il tragitto in modo ancora più capillare 
rispetto ai treni e con costi di gestione decisamente più contenuti. Queste 
argomentazioni hanno contribuito sensibilmente alla crisi della ferrovia e ad 
una successiva ridefinizione del trasporto su ferro: è così prevalsa la 
funzionalità negli spostamenti e l’ottimizzazione dei tempi e dei costi a 
danno della popolazione dei centri minori che, per i brevi spostamenti, ha la 
possibilità di usufruire del trasporto su gomma ma che, per i viaggi più 
lunghi, deve necessariamente recarsi nelle città più grandi per servirsi del 
treno. 
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 12
1.4- Prospettive del trasporto ferroviario Italiano 
Per contrastare il trasporto aereo, le ferrovie stanno avviando il progetto 
dell’alta velocità. l’Alta Velocità è competitiva rispetto all’aereo non solo per 
costi, ma per la comodità di portare le persone direttamente nel cuore delle 
città, con un comfort che le strette carlinghe d’aereo non possono offrire, una 
sicurezza maggiore, un inquinamento nullo ed un impatto ambientale 
contenibile. 
I progetti relativi alla costruzione delle nuove linee veloci e dei nodi urbani 
sono adeguati alle esigenze ambientali e sociali del territorio, con particolare 
attenzione all'impatto dell'opera sia in fase di costruzione che di esercizio: 
già durante la prima definizione dei tracciati vengono individuati i punti 
critici, gli impatti prodotti e le soluzioni tecnico-progettuali in grado di 
garantire il corretto inserimento dell’opera nel territorio che attraversa. 
In seguito, nella fase di approvazione, durante il confronto con gli Enti 
locali e centrali, le soluzioni progettuali vengono approfondite e 
perfezionate in modo da adeguarle alle esigenze ambientali, sociali e 
trasportistiche dei territori coinvolti dal passaggio delle nuove linee. In molti 
casi, il confronto con gli Enti locali permette di utilizzare l’inserimento delle 
linee veloci nel territorio come occasione per migliorare la situazione 
trasportistica e ambientale dell’area. Complessivamente, l’investimento per le 
spese socio-ambientali è superiore al 20% dell'investimento di ciascuna tratta. 
In generale, gli interventi puntano a mitigare, quanto più possibile, gli 
impatti, di varia natura, che una infrastrutturazione di così vaste dimensioni 
fisiologicamente provoca sul territorio, arrecando, nel contempo, 
miglioramenti ambientali importanti ad aree spesso degradate. Gli interventi 
riguardano: 
 il riassetto urbanistico, ambientale e viario, con la creazione, tra 
l'altro, di zone a verde attrezzato, aree boscate, ampie zone a parco, 
opere di sistemazione idraulica, realizzazione di viabilità alternativa;  
Capitolo I   Storia dell’infrastrutture ferroviaria 
 13
 il ripristino ambientale, attraverso il recupero delle aree utilizzate per 
i cantieri e per altre opere temporanee; 
 la mitigazione del rumore e delle vibrazioni, con l'utilizzo di barriere 
fonoassorbenti, dune, quinte arboree e di tappetini antivibranti; 
 il contenimento dei campi elettromagnetici generati dal sistema di 
alimentazione elettrica, tramite interventi sugli elettrodotti e 
l’attivazione di studi di simulazione atti a quantificare il livello di 
inquinamento elettromagnetico.  
Da dicembre 2005  è entrata in esercizio la prima linea AV realizzata da TAV 
SpA, la Roma-Napoli. Dal mese di  febbraio 2006 in occasione delle Olimpiadi 
invernali, è stata attivata la Torino-Novara seguita, dopo pochi mesi, da un 
primo tratto della Milano-Bologna che entrerà completamente in attività tra il 
2007 e il 2008. Quindi tra il 2008 e il 2009 entreranno in attività la Bologna-
Firenze e la Novara-Milano. L’obiettivo ulteriore è di completare le altre linee 
(Milano-Padova eTerzo Valico) tra il 2012 e il 2013. 
 
Fig. 8- Rappresentazione dello stato di realizzazione dei tratti di Tav aggiornata al 2006.