La sicurezza in autostrada: proposta di un modello probabilistico per la definizione di un fattore di rischio

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Bisogna, poi, ricordare che le rilevazioni statistiche a disposizione sugli 
incidenti stradali, in Italia, come nel resto del mondo, non danno una copertura totale 
del fenomeno. 
Questa sottostima è stata individuata confrontando il numero delle denunce 
fornito dalle Società Autostradali e i dati forniti dagli ospedali e dalle assicurazioni. 
In Italia, in particolare, si rileva anche un altro fenomeno: la sottostima del 
numero di decessi causati dagli incidenti stradali. 
Ciò è in parte dovuto al fatto che si considerano morti nell’incidente solo i 
deceduti entro il settimo giorno dal sinistro, mentre in quasi tutti i Paesi questo periodo 
è fissato in trenta giorni. 
In questa indagine, in particolare, il numero dei morti risulta ulteriormente 
sottostimato; questo perché i dati vengono raccolti dalle Società Autostradali che 
compiono la rilevazione non appena l’evento si è verificato e poi trascurano eventuali 
aggiornamenti. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1 LA SICUREZZA STRADALE 
 
 
Negli ultimi anni l’Italia ha registrato una sostanziale stabilità nel numero di 
incidenti e una riduzione nel numero di morti come descritto in TABELLA 1, in cui 
viene anche riportato il numero dei feriti. 
Nella FIGURA 1 viene riportato l’andamento del numero dei morti. 
 
ANNI INCIDENTI FERITI MORTI 
1970 173.132 228.236 10.208 
1971 183.302 244.493 10.104 
1972 198.205 267.774 11.078 
1973 198.352 265.534 10.728 
1974 196.352 234.253 9.597 
1975 168.383 229.898 9.511 
1976 160.730 217.976 8.927 
1977 155.123 209.354 8.221 
1978 152.953 207.556 7.965 
1979 162.199 221.574 8.318 
1980 163.770 222.873 8.537 
1981 165.721 225.242 8.072 
1982 159.858 217.553 7.706 
1983 161.114 219.744 7.685 
1984 159.051 217.553 7.184 
1985 157.786 216.102 7.130 
1986 155.427 213.159 7.076 
1987 158.208 217.511 6.784 
1988 166.033 228.186 6.939 
1989 160.828 216.329 6.410 
1990 161.782 221.024 6.621 
1991 170.702 240.688 7.498 
 10
1992 170.814 241.094 7.434 
1993 148.032 206.689 6.645 
1994 170.679 239.184 6.578 
1995 182.761 259.571 6.512 
1996 183.415 264.213 6.183 
 
Tabella 1- Andamento degli incidenti, dei feriti e dei morti nel periodo 1970-1996 in Italia 
 
Figura 1- Andamento della mortalità per incidenti dal 1970 al 1996 in Italia 
 
Questo dato si riscontra anche nella maggior parte dei Paesi dell’Europa 
occidentale come Gran Bretagna, Francia, Germania, Belgio, Olanda. 
Nei Paesi dell’Europa dell’Est e in qualche paese dell’Unione Europea, come 
Spagna e Portogallo, invece, il numero dei sinistri e dei morti registra un incremento 
ogni anno. 
In TABELLA 2 vengono riportate le variazioni percentuali del numero dei 
morti e l’anno in cui è stato raggiunto il massimo livello di mortalità per i principali 
Paesi europei. 
 
 
 
 
 
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
1
9
7
0
1
9
7
2
1
9
7
4
1
9
7
6
1
9
7
8
1
9
8
0
1
9
8
2
1
9
8
4
1
9
8
6
1
9
8
8
1
9
9
0
1
9
9
2
1
9
9
4
1
9
9
6
N
U
M
E
R
O
D
E
I
 
M
O
R
T
I
 
 11
Nazioni Anno di massimo valore Variazioni 
% 
1980-1991 
Fase del trend 
ITALIA 1972 -12  
GERMANIA 1970 -42 
GRAN BRETAGNA 1972 -34  
FRANCIA  1972 -33  
OLANDA 1972 -36
BELGIO 1972 -22  
DANIMARCA 1971 -12
IRLANDA 1978 -21 decrescente 
SPAGNA  1989 +35  
PORTOGALLO 1988 +3 transizione 
GRECIA in crescita +46  
EUROPA 
ORIENTALE 
in crescita +87 crescente 
 
Tabella 2- Trend della mortalità per incidenti stradali - Anno di massimo valore e 
variazione nel periodo 1980-1991 
 
Le differenze tra le varie Nazioni si devono principalmente collegare al diverso 
grado di sviluppo conseguito. 
Infatti, nei Paesi dell’Europa occidentale che per primi hanno raggiunto un 
elevato livello di motorizzazione, come l’Italia, il valore massimo, in termini assoluti, 
dell’incidentalità e della mortalità stradale è stato riscontrato attorno al 1970. 
L’analisi del trend di lungo periodo mostra una costante riduzione del numero 
dei morti, e una sostanziale stabilità nel numero dei sinistri e dei feriti in valore 
assoluto, anche se, ovviamente, i valori relativi rapportati all’intensità di circolazione 
sono molto più favorevoli (TABELLA 3). 
Questi risultati sono la conseguenza positiva di tutti gli interventi per migliorare 
la sicurezza elaborati solo dopo aver sviluppato una buona conoscenza della 
problematica. 
 12
Anno Autovetture per 
100 abitanti 
Incidenti per 1000 
veicoli 
Morti per 100000 
veicoli 
1970 18,9 11,7 69,0 
1980 31,3 6,9 36,1 
1990 47,3 4,5 18,4 
 
Tabella 3- Incidentalità e circolazione 
 
Le soluzioni adottate hanno interessato differenti livelli: 
 ξ  PRIMO LIVELLO: le migliori prestazioni di guida ottenute grazie alle 
campagne per la sicurezza e all’educazione stradale, i miglioramenti nelle 
infrastrutture e i controlli puntuali del tasso alcolico dei conducenti e del rispetto del 
limite di velocità rappresentano le azioni di primo livello volte a far sì che gli incidenti 
non accadano; 
 ξ  SECONDO LIVELLO: le azioni di secondo livello riguardano soprattutto 
l’uso dei dispositivi di sicurezza (casco, cinture, air bags...........) e permettono di 
minimizzare le conseguenze dell’incidente durante il suo svolgimento; negli ultimi 
anni, l’effetto di questi dispositivi è stato potenziato perché la legge ne ha reso 
obbligatoria l’adozione; 
 ξ  TERZO LIVELLO: infine la maggior rapidità, organizzazione e efficacia 
negli interventi di soccorso ha permesso di ridurre le conseguenze dell’incidente dopo 
che esso ha avuto luogo.  
Gli Stati dell’Europa orientale sono tuttora nella fase attraversata dall’Italia nei 
primi anni settanta; nei prossimi anni, quindi, ci si aspetta, anche in questi casi, una 
riduzione della sinistrosità dovuta a una maggiore consapevolezza del problema e a 
una maggiore sensibilizzazione dell’opinione pubblica. 
Tuttavia bisogna anche sottolineare che per studiare il fenomeno 
dell’incidentalità non si può prescindere dal contesto economico: la riduzione del 
numero di incidenti in un periodo può essere causata sia da un miglioramento di tutti i 
 13
fattori legati alla sicurezza sia da una riduzione della mobilità dovuta alla recessione 
economica, come accaduto nel 1993. 
I confronti internazionali, poi, devono essere eseguiti con una certa prudenza, 
infatti non tutte le nazioni raccolgono gli stessi dati e secondo gli stessi criteri. 
Infatti, le schede-incidente che vengono strutturate per descrivere al meglio una 
particolare configurazione dei tracciati o determinate condizioni esterne, variano da 
Nazione a Nazione: di conseguenza variano anche il tipo e la precisione delle 
informazioni a disposizione. 
È indispensabile, per poter lavorare su dati uniformi, pervenire a un’unica 
formulazione delle schede-incidente; l’obiettivo è trovare una impostazione che 
permetta di basarsi su schede di veloce compilazione, di univoca interpretazione ma 
contemporaneamente esaustive e dettagliate in ogni aspetto. 
Questo è solo il primo passo per costruire un database europeo. 
Il secondo passo da compiere consiste nell’individuare in ogni nazione un’unica 
Autorità che non solo raccolga e conservi i dati ma che sappia gestirli in modo 
centralizzato. 
Il passo successivo consiste nell’integrare i dati raccolti collegando più fonti 
informative. 
Le schede incidente restano un’insostituibile fonte d’informazioni sulla 
dinamica dell’incidente, sulle tipologie dei veicoli coinvolti e sulla localizzazione del 
sinistro, ma è necessario affiancare a queste informazioni quelle relative all’ambiente 
stradale, agli esiti del sinistro, alle lesioni riportate degli infortunati e ai costi 
ospedalieri. 
Le fonti di informazioni aggiuntive sono molte: 
 ξMotorizzazione Civile per informazioni su veicoli e patenti; 
 ξCatasti Stradali degli enti proprietari o gestori di strade per conoscere la 
geometria e le caratteristiche delle località dove si è verificato il sinistro; 
 ξStrutture Sanitarie per informazioni sugli infortunati, sui tipi di traumi e sui 
costi sanitari; 
 ξIstituti di Assicurazione per informazioni sui costi degli incidenti; 
 14
 ξEnti Gestori per informazioni sul traffico; 
 ξStatistiche Giudiziarie. 
Se si considerano i dati già acquisiti sull’incidentalità si possono, comunque, 
eseguire alcuni confronti tra i vari Paesi. 
Per questo è necessario trovare un indicatore che elimini l’influenza di elementi 
particolari, come il numero di abitanti o la densità della rete stradale. 
Un indice molto spesso impiegato è: 
 
Rm=
M
P
 
dove: 
M: numero morti; 
P: ammontare popolazione. 
Per eseguire confronti internazionali in genere si ricorre a quest’ultimo indice 
perché è quello più facilmente disponibile e permette di confrontare le vittime degli 
incidenti stradali con le vittime di incidenti domestici, di aggressioni o di altri 
incidenti. 
Questo è principalmente un criterio di salute pubblica e non permette di 
confrontare le differenze di mobilità delle popolazioni prese in esame. 
Si può ricorrere in alternativa a un indice più significativo: 
 
Ri =
I
V
 
dove: 
I: numero di incidenti; 
V: numero veicoli circolanti 
Questo secondo indice permette di considerare il grado di motorizzazione di 
ogni paese. 
Un indice ancora più dettagliato, ma che difficilmente può essere considerato se 
non si possiede la stima dei veicoli-chilometro, è: 
 15
 
Ri =
I
Vkm*
 
dove: 
I: numero di incidenti; 
V*km: numero veicoli circolanti per i rispettivi km percorsi all’anno. 
Infine un indice di mortalità che esprime il rischio di incidente a cui è stata 
sottoposta una persona può essere: 
 
Rm=
M
Pkm*
 
dove: 
M: numero morti; 
P*km: numero di passeggeri per il numero di chilometri percorsi nell’anno. 
Gli indicatori elencati sono solo un piccolo campione di tutti quelli possibili. 
In tutti i casi la scelta di un indicatore di rischio non è un elemento secondario 
di un’indagine sull’incidentalità ma risponde a un obiettivo preciso e influenza il 
risultato finale. 
Ad esempio, rapportare il numero di incidenti alla distanza percorsa oppure alla 
distanza e durata del tragitto permette di evidenziare problematiche differenti; nel 
secondo caso, infatti, è possibile considerare il rischio più elevato a cui sono soggetti i 
guidatori che viaggiano a velocità medie più elevate, un informazione che verrebbe 
persa se si considerasse il numero di incidenti solo in rapporto alla distanza percorsa. 
La sicurezza stradale non è solo un tema rilevante, ma anche fortemente 
problematico, perché, pur essendo la sua gestione istituzionalmente a carico delle 
Amministrazioni, può portare a risultati positivi solo con il coinvolgimento e il 
consenso degli altri protagonisti, e in primo luogo della cittadinanza. 
Inoltre, il fenomeno degli incidenti stradali è estremamente complesso, e per 
essere trattato in modo esaustivo richiede un approccio interdisciplinare. 
 16
Per ottenere miglioramenti significativi in questo ambito, si devono indagare 
tutti i fattori che intervengono direttamente o indirettamente nei sinistri. 
Negli ultimi anni, ricerche sempre più complesse e mirate che si sono occupate 
dell’incidentalità, hanno permesso di delineare un quadro sempre più preciso dei vari 
meccanismi che permettono a un incidente di verificarsi. 
Le ricerche, poi, si sono indirizzate verso altre problematiche: si sono studiate, 
ad esempio le varie tecniche per rilevare nel modo più tempestivo possibile gli 
incidenti, si sono creati modelli descrittivi e previsionali di questo fenomeno, e infine, 
con il bagaglio di conoscenze acquisite, si è studiato come prevenire gli incidenti. 
In questo capitolo si esaminano alcuni dei più recenti studi che hanno preso in 
considerazione i campi di ricerca precedentemente citati. 
In particolare, vengono trattati in dettaglio i seguenti argomenti: 
1. le cause degli incidenti stradali. 
Per riuscire a prevenire un sinistro è indispensabile risalire alle cause che 
l’hanno generato. 
Gli ambiti che interessano la genesi di un incidente sono tre: uomo, veicolo e 
ambiente; dove con ambiente si intende l’insieme delle caratteristiche esterne, 
condizione meteorologiche o caratteristiche del tracciato, che intervengono 
nell’evento. 
2. i metodi che permettono la rilevazione degli incidenti stradali; è 
estremamente importante mettere a punto una serie di tecniche sofisticate che 
permettano di rilevare tempestivamente l’evento; in tal modo, infatti, è possibile 
intervenire rapidamente e limitare sia i danni alle persone coinvolte, sia i disagi, (code, 
ingorghi........) che sopravvengono. 
3. i modelli descrittivi e previsionali; attraverso i modelli è possibile 
descrivere matematicamente il fenomeno, e capire quale ne sarà lo sviluppo futuro. 
4. la prevenzione; solo dopo uno studio dettagliato di tutti gli ambiti è possibile 
capire quali siano gli anelli deboli della catena e lì indirizzare le azioni di prevenzione. 
 
 
 17
1.1 LE CAUSE DEGLI INCIDENTI STRADALI 
 
 
Le cause degli incidenti stradali si possono riassumere nel sistema UOMO-
VEICOLO-AMBIENTE. 
Gli studi effettuati per valutare il peso di queste tre diverse aree di fattori 
mostrano che circa il 73,4% degli incidenti stradali è sostanzialmente da attribuire a 
fattori umani, il 15% a fattori ambientali, il 11,6% a fattori legati al veicolo (indagine 
effettuata dal Politecnico di Torino-1992). 
In realtà è impossibile ricondurre con certezza l’origine dell’incidente a una 
sola di queste tre cause; il problema, infatti, è molto complesso, e molte volte il 
verificarsi di un incidente è imputabile a due fattori contemporaneamente, oppure a 
tutti e tre insieme. 
Appare, comunque, evidente che il comportamento del conducente è sempre un 
elemento determinante, e per questo è il primo fattore che viene preso in 
considerazione. 
 
 
1.1.1 I FATTORI UMANI 
 
 
I fattori umani che possono rappresentare le cause o le concause degli incidenti 
stradali sono i più diversi: imprudenza (eccesso di velocità, mancato rispetto della 
segnaletica.......), distrazione, sonnolenza, affaticamento, stress, uso inappropriato di 
alcool etilico, di farmaci, malattie cronico-degenerative, deficit della vista, uso di 
droghe, aggressività e disadattamento sociale. 
Da questo breve elenco si può capire come i fattori umani presi in esame si 
collochino su differenti livelli, non tutti di facile indagine; infatti se è possibile risalire 
 18
al tasso alcolico del conducente o capire se ha fatto uso di droghe, è molto più difficile 
imputare un incidente, soprattutto nel caso di incidenti mortali, alla distrazione o al 
colpo di sonno. 
I fattori umani, in tutti i casi, sono i più pericolosi, perché sono i meno 
prevedibili ed analizzabili; inoltre portano nella maggioranza dei casi a una guida 
pericolosa (eccesso di velocità, guida contromano, sorpassi azzardati, mancato rispetto 
della distanza di sicurezza, del segnale di precedenza, dello stop, della precedenza a 
destra,.............) che genera la maggior parte degli incidenti mortali. 
Per esemplificare quanto detto si riportano, in TABELLA 4 le statistiche che 
riguardano le cause degli incidenti stradali avvenuti in Italia nel 1996. 
 
CAUSE INCIDENTI MORTI 
NUMER
O 
% NUMER
O 
% 
eccesso di velocità 27.045 14,7 1.526 24,6 
mancato rispetto della 
distanza di sicurezza 
24.792 13,6 841 13,6 
guida distratta 19.350 10,5 303 4,9 
guida contromano 10.847 5,9 514 8,3 
mancato rispetto del 
segnale di precedenza 
9.088 5,0 86 1,4 
mancato rispetto della 
precedenza a destra 
8.407 4,6 61 1,0 
mancato rispetto dello 
stop 
8.480 4,6 122 1,9 
altre 75.379 41,1 2740 44,3 
 
Tabella 4- Principali cause di guida pericolosa che generano gli incidenti stradali (anno 
1996) 
 
Gli studi finora compiuti, che indagano le responsabilità dei conducenti, non si 
possono definire esaustivi. 
 19
Infatti, gran parte dei risultati ottenuti in questo ambito è stato ricavato grazie a 
degli studi basati su campioni di individui selezionati dagli studiosi; dall’indagine 
effettuata sul campione, poi, si ricavavano le linee guida estendibili al caso reale. 
L’ideale sarebbe avere a disposizione dati di incidentalità capaci di ricostruire il 
comportamento reale dei guidatori quando l’incidente si è verificato. 
Ma, essendo sempre molto difficile distinguere le cause umane che hanno 
generato un incidente, la parte della scheda che concerne questo aspetto viene 
raramente completata. 
Per il futuro la situazione, almeno in Italia, non è destinata a migliorare; infatti 
le nuove leggi sulla privacy impediscono di riportare sulle schede se un incidente è 
stato causato dall’abuso di alcool o di droga; indagare la responsabilità dell’individuo 
diventa così sempre più difficile. 
I fattori di rischio più diffusi tra quelli considerati sono senza dubbio: l’uso di 
alcool, di droghe e la sonnolenza; di questi vi vuole dare una trattazione più 
approfondita. 
 
 
1.1.1.1 L’ALCOOL 
 
 
Il livello massimo di alcool nel sangue, compatibile con la guida, fissato dalla 
legge varia da paese a paese. 
Per Germania, Francia, Gran Bretagna e Italia è di 0,8 g/l, in Belgio, Finlandia e 
Olanda è di 0,5 g/l, infine per Bulgaria, Polonia e Ungheria è di 0 g/l. 
In ogni caso il limite è fissato in base ad un arbitrario compromesso che tiene 
conto del contesto socio-economico di ogni paese e della sicurezza dei guidatori. 
Gli studi sperimentali hanno dimostrato che si verifica un deterioramento nelle 
capacità di guida già per livelli di alcool relativamente bassi. 
Una correlazione messa in evidenza da uno studio francese, pubblicato nel 1995 
(M.B. Biecheler et al.), è quella esistente tra alcool ed eccesso di velocità. 
 20
I dati su cui questa ricerca si è basata sono stati raccolti nel periodo 16-28 
settembre 1991, in Francia, nel dipartimento di Calais. 
L’indagine consisteva nel fermare alcuni tra i guidatori che superavano il limite 
di velocità, come registrato dall’autovelox, e nel sottoporli al test del palloncino. 
I tassi alcolici registrati, in base all’analisi del palloncino, sono stati catalogati 
in quattro categorie: 
 ξ0 mg/l; 
 ξda 0,01 a 0,24 mg/l; 
 ξda 0,25 a 0,39 mg/l; 
 ξoltre 0,40 mg/l (reato). 
I risultati hanno dimostrano conclusioni sorprendenti: 
 ξ  è difficile che le due infrazioni vengano commesse contemporaneamente (chi 
ha superato il limite di velocità alla prova del palloncino risulta negativo); 
 ξ  è più facile che superi il limite di velocità (anche di oltre 20 km/h) chi ha un 
livello di alcool nel sangue appena superiore allo zero, e questa è una situazione di 
estremo pericolo perché anche a bassi livelli l’alcool nuoce alla velocità di reazione e 
altera i riflessi del conducente; 
 ξ  chi ha una concentrazione superiore a 0,25 mg/l, cioè appena al di sotto del 
limite legale, se supera il limite di velocità, lo supera di poco. 
I risultati più significativi si possono cosi riassumere (TABELLA 5): 
 
categorie limite 
rispettato 
oltre il limite 
 <10 km/h 
oltre il limite  
10-19 km/h 
oltre il limite 
20-29 km/h 
oltre il limite 
 30-39 km/h 
oltre il limite   τ40 
km/h 
0mg/l 83,0% 9,4% 5,0% 1,4% 0,7% 0,5%
0,01-0,24 mg/l 75.0% 13,4% 3,7% 1,9% 2,8% 2,8% 
0,24-0,39 mg/l 94,1% 0% 0% 5,9% 0% 0% 
 τ0,40 mg/l 83,3% 16,7% 0% 0% 0% 0% 
 
Tabella 5- Superamento del limite di velocità in funzione del tasso alcolico 
 
 21
Questo risultato permette di comprendere quale sia il reale peso dell’alcool tra 
le cause dei sinistri; infatti è riduttivo considerare causati dal tasso alcolico solo quegli 
incidenti in cui si dimostra che il guidatore ha una concentrazione di alcool nel sangue 
superiore a quella fissata dalla legge. 
La pericolosità di questo fattore comincia molto al di sotto del limite legale e, 
soprattutto, incide sull’eccesso di velocità, che è una della cause più frequenti di 
mortalità per incidente stradale. 
Studi americani recenti (P. Roeper et al.) hanno, invece, indagato un’altra 
correlazione significativa: quella esistente tra consumo di sostanze alcoliche e 
incidentalità notturna, i risultati a cui si è pervenuti confermano le conclusioni della 
ricerca francese, ma mettono anche in evidenza come gli incidenti causati dell’alcool 
aumentino sia in numero sia in gravità nelle ore notturne, e in particolare nelle notti del 
fine settimana. 
 
1.1.1.2 LA SONNOLENZA 
 
 
Tra i fattori umani che causano incidenti stradali la sonnolenza rappresenta, con 
l’abuso di alcool, uno dei fattori determinanti. 
La sonnolenza può avere diverse origini: può essere causata dall’assunzione di 
droghe o farmaci, da disturbi del sonno (insonnia, privazione cronica di sonno causata 
da lavori notturni, narcolessia), oppure, nella maggioranza dei casi, può avere cause 
fisiologiche; in tutti i casi, consiste in un abbassamento del livello di vigilanza che 
determina una riduzione nell’attenzione, della concentrazione e delle capacità di 
reazione, e comporta uno scadimento nelle prestazioni di guida e una maggiore 
predisposizione a commettere errori di valutazione. 
I ricercatori hanno tentato di quantificare il fenomeno della sonnolenza per 
capire se e come le prestazioni di guida siano soggette a variazioni nelle ventiquattro 
ore. 
 22
In una di queste indagini, effettuata nell’Università australiana di Monash 
(M.G. Lenné et al.), è stato considerato un campione di guidatori, le cui prestazioni di 
guida venivano testate su un percorso virtuale che essi dovevano compiere, con l’aiuto 
di un simulatore di guida, a diverse ore del giorno e della notte. 
Ai guidatori veniva chiesto di mantenere, il più possibile, una velocità costante 
pari a 80 km/h: si assumevano come indicatori della performance di guida la varianza 
della velocità sostenuta, che è considerata come una variabile casuale, e il tempo di 
reazione. 
All’aumentare del tempo di reazione e alle variazioni continue del regime di 
velocità corrisponde ovviamente una guida più nervosa, distratta e disattenta. 
I risultati di questa analisi, basata su un campione di individui, è stata poi 
confrontata con l’andamento dell’incidentalità nelle ore della giornata: si è visto che 
due periodi (la notte e il primo pomeriggio) presentavano, anche per bassi flussi di 
traffico, un’alta concentrazione di incidenti. 
Questi risultati sono di particolare importanza per quel che riguarda i trasporti 
industriali, che si svolgono soprattutto di notte; dove possibile si dovrebbero 
sviluppare strategie per minimizzare la guida notturna e per impiegare particolari 
cautele nelle prime ore del pomeriggio. 
I diagrammi temporali ottenuti sono i seguenti: 
 
 
Figura 2-Varianza della velocità nelle varie ore del giorno 
 
1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
6.00 10.00 14.00 18.00 22.00 2.00
ORE DEL GIORNO
V
A
R
I
A
N
Z
A
 
D
E
L
L
A
 
V
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