La sicurezza della navigazione aerea

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regolamentazione dei voli per lo sfruttamento corretto degli spazi percorsi o 
traiettorie ben definite da seguire, le cosiddette aerovie, orari e tariffe da 
rispettare e nello stesso tempo per offrire il massimo della sicurezza e tutela della 
persona del viaggiatore e dei suoi interessi correlati, sia durante le operazioni di 
decollo, sia durante il volo, sia in fase di atterraggio. 
Nel campo della regolamentazione e disciplina della concorrenza 
commerciale fra le compagnie di navigazione aerea gioca un ruolo non 
indifferente la IATA − International Air Transport Association − costituita nel 
1945, con sede sociale in Montreal – Quebec – Canada. Essa determina tariffe e 
vigila sulla concreta osservanza di esse. Ha svolto un ruolo primario 
nell’elaborazione di norme uniformi nella disciplina del trasporto aereo 
internazionale tra le compagnie associate. 
Nel campo strettamente tecnico l’Amministrazione della navigazione aerea è 
affidata in Italia al Ministero dei Trasporti e della Navigazione. 
Nel campo del diritto internazionale la navigazione aerea genera problemi di 
vasta portata, specialmente in materia di libertà dello spazio, che investono il 
diritto internazionale per l’utilizzo di spazi aerei sovrastanti le singole Nazioni e 
corrispondenti sovranità, il rispetto delle altitudini durante le rotte ed i 
collegamenti tra i vettori e le stazioni radar preposte all’assistenza durante il 
volo, l’involo e l’atterraggio per offrire il massimo degli standard di sicurezza ai 
viaggiatori in tutte le condizioni meteorologiche. 
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Le diverse conferenze internazionali sulla libertà dello spazio condussero nel 
1944 alla Convenzione di Chicago sulle cui basi fu creata il 4 aprile 1947 
l’ICAO, alla quale aderiscono tutti gli Stati aventi un’Aviazione Civile; essa ha 
lo scopo di disciplinare e promuovere la pianificazione e favorire lo sviluppo dei 
rapporti e del progresso del traffico aereo civile internazionale su basi di 
massima sicurezza. 
In realtà, le disposizioni dell’ICAO rappresentano tecnicamente la 
denominazione di standard internazionali o pratiche raccomandate a 
maggioranza dai due terzi degli Stati membri. Questo, in sostanza, è l’assetto 
della normativa vigente che regola la navigazione aerea civile e le condizioni di 
sicurezza prima, durante e post volo. 
 Se non sarà il Duemila l’anno della rivoluzione nel trasporto aereo, la 
seconda dopo quella degli anni ’58 −’60, quando entrarono in servizio gli aerei a 
reazione, bisognerà aspettare pochi anni, perché una nuova rivoluzione è prevista 
nel 2003, quando voleranno i primi aerei giganti e, nel 2006, quando entrerà in 
funzione il nuovo supersonico. Non sarà il primo supersonico commerciale, 
perché dal 1976 il Concorde vola ogni giorno da Londra e Parigi a New York e 
Washington, ma si tratterà in ogni modo di un aereo che avrà effetti clamorosi 
sul modo di viaggiare di milioni di persone. 
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Oltre a problematiche quali la riduzione dei tempi aeroportuali e doganali, 
installazione di sistemi satellitari di controllo per rendere il trasporto aereo più 
competitivo, un aspetto di enorme rilievo riguarda sicuramente la sicurezza. 
Con il termine “sicurezza della navigazione aerea” s’intende un insieme di 
norme che regolano la circolazione aerea e lo svolgimento del traffico aereo, 
nonché la protezione dei terzi sulla superficie terrestre. Il classico terrore di 
volare è spesso alimentato dai media che, riferendo di incidenti più o meno gravi, 
condizionano l’opinione pubblica, acquistando una forza che assume importanza 
sempre maggiore, anche se, alcune volte, ingiustificata. Soprattutto nelle Nazioni 
più avanzate le persone più coscienti hanno la tendenza a richiedere che i rischi 
cui va incontro la popolazione siano analizzati per vari progetti; tale analisi, 
però, come parte di un’analisi più ampia e includente l’affidabilità e la sicurezza 
del volo, non deve essere un gioco di numeri basato sul calcolo delle probabilità 
del verificarsi dei rischi, ma deve implicare la ricerca in molti campi. 
Il principale beneficiario della sicurezza è il cliente del trasporto aereo: la 
sua percezione circa la sicurezza aerea gioca, quindi, un ruolo non indiffrente; 
essa è in gran parte mediata dal fatto che muoversi nel cielo non è ancora così 
naturale come spostarsi in una macchina o prendere un treno. Grande influenza 
hanno, come già detto, le spettacolari immagini di disastri aerei generosamente 
propinate dai media in occasione di incidenti. Del resto è pur vero che 
l’attenzione dell’opinione pubblica è fortemente colpita da eventi che fanno 
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registrare un elevato numero di vittime in ristretti periodi di tempo e, purtroppo, 
in questo l’incidente aereo ha come concorrenti solo le guerre ed i disastri 
naturali. 
Allora, per rispondere ad una delle domande più frequenti, cioè quanto sia 
realmente sicuro il trasporto aereo, i metodi di misura tradizionali per la 
sicurezza aerea (incidenti fatali per milioni di partenze) consentono di affermare 
che progressi considerevoli sono stati fatti rispetto al passato, che ci sono 
comunque margini per migliorare ulteriormente il sistema e che se confrontiamo 
i dati normalizzati rispetto al numero di passeggeri e chilometri percorsi, il 
mezzo aereo è molto più sicuro di altri mezzi di trasporto (rispetto al trasporto 
automobilistico le percentuali di incidenti sono inferiori di oltre venti volte). E’ 
stato calcolato statisticamente che un passeggero dovrebbe volare oltre 
quattrocento anni per ventiquattro ore al giorno prima di essere coinvolto in un 
incidente fatale e che il rischio di morte equivale a scegliere un volo in maniera 
casuale per ventunomila anni prima di imbattersi nel volo catastrofico. 
Ormai è noto a tutti che con l’attuale tasso di incidenti per milioni di 
partenze negli ultimi venti anni, costante a due-tre incidenti per il trasporto aereo 
mondiale, e con le previsioni di crescita del traffico aereo si avrà entro il 2010 
quasi un incidente a settimana. 
Con questi numeri e con una sempre più sofisticata tecnologia di 
comunicazione e d’informazione, il successo del trasporto aereo, fino ad oggi 
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dipeso largamente dalle attese soddisfatte del pubblico sul grado di velocità, 
convenienza, economicità e sicurezza, subirà inevitabilmente un serio 
rallentamento. 
E’ per questo che è diventata sempre più pressante la necessità di incidere 
considerevolmente sul rateo di incidenti fatali: interessi sociali per le 
organizzazioni le cui missioni istituzionali sono il miglioramento della sicurezza 
(ICAO in testa) ed interessi economici per gli operatori del sistema (costruttori, 
compagnie aeree) si sono coagulati per evitare che la confidenza del pubblico nel 
mezzo aereo diminuisca. 
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CAPITOLO I 
La disciplina giuridica del volo 
 
1.  Lo sviluppo dei requisiti di aeronavigabilità 
 
Negli anni immediatamente seguenti il primo volo dei fratelli Wright
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, la 
nascente aviazione aveva ancora i connotati di un’attività sportiva per ricchi 
appassionati e intraprendenti. Le folle erano attratte dallo spettacolo insolito che 
le prime macchine volanti erano in grado di offrire ed i piloti erano considerati 
poco più che degli acrobati. D’altra parte i carichi alari
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 erano ancora molto 
                                                          
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 Wilbur e Orville Wright, ingegneri statunitensi, sono considerati i pionieri 
dell’aeronautica: il 17 dicembre 1903 a Kitty Hawk – Carolina del nord – Orville si staccò dal 
suolo per 59 secondi e volò col suo Flyer per 266 metri, effettuando il primo volo meccanico al 
mondo. Successivamente i due fratelli effettuarono molte prove, aumentando sempre più la 
durata e la distanza (il Flyer III nel 1905 fu il primo apparecchio in grado di volare per più di 
mezz’ora, nonché di virare e volteggiare disegnando una figura a forma di otto). Le loro imprese 
ebbero vasta eco in tutto il mondo e a loro si attribuisce l’invenzione dell’aeroplano; non dai 
francesi, però, secondo i quali il “padre dell’aviazione” è Clement Ader, ingegnere francese nato 
a Muret nel 1841. Egli, dopo numerose esperienze e tentativi, realizzò un tipo di aereo con 
motore a vapore, dotato di ali a pipistrello – l’Eole – con il quale riuscì a sollevarsi da terra e a 
percorrere una cinquantina di metri (ma non è mai Stato chiarito se per gravità come un aliante o 
sostenuto dal motore) il 9 ottobre 1890, data che segna l’inizio dei voli con macchine più pesanti 
dell’aria propulse a vapore. 
I tentativi che seguirono, sia di Ader che di altri, non ebbero successo, ma ormai era stata 
acquisita una solida conoscenza nell’aerodinamica sperimentale, anche se occorreva tenere sotto 
controllo la stabilità dell’aeroplano e guidarne movimento e direzione. Una condizione 
fondamentale era, inoltre, il buon funzionamento di un motore a combustione interna al posto del 
pesante motore a vapore: ci provarono senza successo nel 1903 il fisico statunitense Samuel 
Purpoint Langley e l’aviatore tedesco Karl Jatho; poi fu la volta dei fratelli Wright.                    
Cfr. Enciclopedia Universale Rizzoli Larousse, ed. Rizzoli, Milano. 
 
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 In aerodinamica, rapporto tra il peso del velivolo e la sua superficie alare. 
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bassi, le configurazioni strutturali alquanto bizzarre e le prestazioni troppo 
limitate per un impiego concreto. 
L’evento che mutò bruscamente questo scenario fu l’impiego bellico dell’ 
aeroplano durante la I Guerra Mondiale. L’esperienza acquisita durante il corso 
del conflitto contribuì in maniera determinante alla comparsa, nell’arco di pochi 
anni, di aeroplani che surclassavano, sotto tutti gli aspetti, gli early birds d’ante 
guerra. 
Con la cessazione delle ostilità, nella prospettiva concreta di uno sviluppo 
commerciale del trasporto aereo, si palesò la necessità di fissare precise norme e 
standard minimi internazionali cui tutti i costruttori e operatori dovevano fare 
riferimento; tutto ciò al fine di fissare un livello di sicurezza comune, 
indispensabile per l’impiego civile degli aerei. 
Nel 1919 le Nazioni che vinsero la  Grande Guerra convocarono a Parigi la 
International Convention for Air Navigation che sancì la nascita della 
International Commission for Air Navigation − ICAN − . 
 Si propose in questa sede l’introduzione degli standard minimi di sicurezza  
e dei relativi certificati di aeronavigabilità, mutuamente accettati da tutti i Paesi 
membri. La collaborazione internazionale fu però molto difficile ed i progressi 
limitati. Tra l’altro non si era verificato il previsto aumento dei voli commerciali 
e del trasporto passeggeri. 
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Sul piano nazionale al tempo dell’ICAN le Nazioni aeronauticamente più 
avanzate si erano già dotate di organizzazioni che controllavano 
l’aeronavigabilità dei prodotti aeronautici; un Federal Act del 1928 introduceva 
in U.S.A. le prime Regulations; in Gran Bretagna veniva creato nel 1919 il 
Dipartimento per l’Aeronavigabilità, nel 1926 veniva diffuso il primo 
Airworthiness Handbook AP1208.  
In un primo tempo le norme, come nel caso dell’AP1208, furono molto 
generiche. Negli anni che seguirono, con l’aumento delle prestazioni e della 
complessità degli aerei, esse diventarono più precise e stringenti. Agli operatori 
fu fornito un manuale  che stabiliva quali condizioni di volo erano considerate 
sicure in ogni particolare circostanza. Tale manuale di volo includeva 
informazioni sulle caratteristiche della  pista , sulle condizioni meteo, sul carico 
e sugli ostacoli in rotta. Nel 1937 nasceva, sempre in Gran Bretagna, l’Air 
Registration Board − ARB − ma la II Guerra Mondiale era già alle porte e ben 
presto sarebbe calato un sipario su tutto il trasporto civile mondiale. 
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2.  La Convenzione di Chicago 
2.1  Contenuto della Convenzione di Chicago 
 
Lo sviluppo riprendeva nel dopoguerra e nel 1948 l’ARB stabiliva le British 
Civil Airworthiness Requirements − BCAR − a loro volta ispirate alle CAR4b 
nordamericane. Le CAR introducevano un approccio più sofisticato per la 
sicurezza dei sistemi aeronautici; esse legavano la sicurezza di un aeromobile, 
non solo all’affidabilità intrinseca dei singoli componenti, ma anche alla 
definizione ed al rispetto di precisi programmi di manutenzione e delle procedure 
di volo riportate sui manuali approvati. 
Nel periodo intercorrente tra le due guerre mondiali c’era Stato un grande 
progresso nell’aviazione, soprattutto negli Stati Uniti, Paese in cui le enormi 
distanze rendevano frequentissimo l’impiego degli aerei. Furono, quindi, gli Stati 
Uniti a promuovere l’adozione di un testo internazionale più liberale di quello 
del 1919, e ciò avvenne con la Conferenza di Chicago del 1° novembre 1944, 
nella quale il presidente americano Roosvelt ammonì i capi dei 54 Paesi 
partecipanti sulla necessità di migliorare la situazione esistente. Ciò fu fatto con 
l’affermazione delle cinque libertà del traffico.
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  La prima libertà consiste nel diritto di sorvolare il territorio di uno Stato diverso da quello della 
nazionalità dell’aeromobile senza atterrarvi; la seconda prevede il diritto di atterrare su tale Stato 
soltanto per motivi di ordine tecnico; la terza riguarda il diritto di sbarcare sul territorio dello 
Stato contraente passeggeri e merci imbarcati sul territorio dello Stato di cui l’aeromobile ha la 
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Obiettivo della Conferenza era quello di assicurare, a livello mondiale, un 
adeguato sviluppo del trasporto aereo, mediante un’unificazione sia tecnica che 
economica dell’esercizio aeronautico ed un ampliamento, quindi, della 
collaborazione internazionale. 
La Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale, che costituisce lo 
strumento di carattere generale elaborato dalla Conferenza, è entrata in vigore nel 
maggio 1947. Essa è suddivisa in quattro parti: navigazione aerea, trasporto 
aereo internazionale, ICAO
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, norme finali. 
La prima parte è imperniata sull’accordo sul transito, il quale stabilisce lo 
scambio multilaterale del diritto di sorvolo e di scalo tecnico, ovvero permette 
che le due libertà  tecniche − 1° e 2° − siano applicabili anche alle linee aeree 
regolari. 
Una regola importante di questa prima parte è il divieto di cabotaggio, 
sancito dall’art. 7: “Ogni Stato contraente avrà il diritto di rifiutare agli 
aeromobili degli altri Stati contraenti il permesso di trasportare, dietro compenso 
                                                                                                                                                            
nazionalità; la quarta consiste, invece, nel diritto di imbarcare sempre su tale Stato merci e 
passeggeri destinati al territorio dello Stato di cui l’aereo possiede la nazionalità; la quinta libertà, 
infine, attribuisce il diritto di imbarcare sul territorio dello Stato contraente passeggeri e merci 
destinati al territorio di qualsiasi Stato terzo e il diritto di sbarcare sul territorio dello Stato 
contraente merci e passeggeri provenienti da qualsiasi Stato terzo. Accanto a queste cinque 
libertà, la prassi ne ha individuate altre tre: la sesta, consistente nel diritto per una compagnia 
aerea di uno Stato, di trasportare passeggeri e merci da uno Stato estero ad un altro, sostando nel 
proprio territorio nazionale. La settima consiste nel traffico fra Stati terzi senza sosta nello Stato 
della bandiera. L’ottava, infine, riguarda il cabotaggio aereo, cioè il diritto di effettuare 
operazioni di traffico tra due o più punti del territorio di uno Stato. 
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 ICAO: International Civil Aviation Organization. 
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o dietro noleggio, passeggeri, merce o posta da un punto all’altro del proprio 
territorio”.           
Dall’esame di tutte le disposizioni del secondo capitolo della prima parte 
della Convenzione si desumono tre principi caratterizzanti il regime della 
Convenzione stessa: 
a) applicazione delle leggi e dei regolamenti nazionali dei singoli Stati: 
secondo questo principio la convenzione non intende sostituirsi alle leggi degli 
Stati contraenti, ma si limita a far rispettare la propria disciplina dei voli 
internazionali
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 ; 
b) eguaglianza di trattamento: gli aeromobili di uno Stato contraente che 
sorvolano un altro Stato contraente sono equiparati agli aeromobili di quello 
Stato; 
c) uniformità: secondo l’art. 12 gli Stati contraenti s’impegnano ad 
uniformarsi al modello internazionale di regole tecniche ed economiche. 
Per quanto riguarda la seconda parte – trasporto aereo internazionale –  essa 
concerne l’accordo sul trasporto, nel quale si stabilisce lo scambio multilaterale 
dei diritti di 3°, 4° e 5° libertà, cioè le libertà commerciali.  
                                                          
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 E’importante al riguardo citare l’articolo 1 della Convenzione: “Ogni Stato ha la completa ed 
esclusiva sovranità sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio.”