La responsabilità del vettore aereo nel trasporto di persone

La Convenzione di Parigi ha posto l’attenzione sul traffico aereo come fenomeno 
internazionale e nel 1929, al fine di definire un sistema uniforme di norme in materia 
di responsabilità per i danni ai passeggeri in caso di incidenti, perdita di bagagli e 
ritardi nei trasporti aerei internazionali, fu adottata la Convenzione di Varsavia. 
Ad un regime di diritto uniforme, dettato dalla Convenzione di Varsavia del 1929, il 
cui ambito di applicazione era circoscritto al solo trasporto aereo “internazionale”, si 
affiancava un regime di diritto interno che comunque alla convenzione stessa si 
ispirava
5
, dettato per quanto concerne l’Italia dal codice della navigazione (artt. 950 
964). 
Non mancano, peraltro, esperienze, come ad esempio quella francese, in cui il 
legislatore ha ritenuto di estendere sic et simpliciter il regime della convenzione 
anche ai contratti di trasporto aereo non qualificabili come “internazionali”. 
Del resto una situazione analoga è venuta a determinarsi, come vedremo, negli 
ordinamenti di tutti gli Stati comunitari all’indomani dell’entrata in vigore della 
Convenzione di Montreal del 1999, per effetto dell’estensione della sua applicazione 
prevista dal Regolamento comunitario 889 del 2002, di modifica del Reg. 2027/1997, 
                                                                                                                                                                  
3
 Nasce a seguito della grande conferenza che pose fine alla prima guerra mondiale: ratificata da appena dodici Stati ed 
entrata in vigore nel 1922, riconobbe il principio della piena e completa sovranità di ogni stato sullo spazio aereo 
sovrastante il suo territorio e le sue acque territoriali, e il diritto di esercitare la giurisdizione su di esso. 
4
 Il 1° novembre 1944 venne convocata a Chicago una conferenza, alla quale parteciparono cinquantaquattro Stati, a 
seguito della quale venne elaborato un testo uniforme che ancor oggi rappresenta il punto di riferimento per la 
regolamentazione internazionale dei servizi di trasporto aereo. Tale convenzione ebbe l’indiscusso merito di portare 
decisivi miglioramenti nel settore della navigazione aerea, creando l’International Civil Aviation Organization (ICAO), 
organismo internazionale dotato di poteri quasi normativi, le cui funzioni principali concernono la disciplina delle 
attività di navigazione aerea negli aspetti prettamente tecnici.  
5
 Aspetto, questo, messo in evidenza dalla stessa Relazione ministeriale al codice della navigazione, § 591 v. amplius 
ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone – Nozione e disciplina, Padova, 1959, pag. 194 e 220 ss. Analoga soluzione è 
stata adottata anche in altri ordinamenti. 
 2
a tutti i trasporti effettuati da vettori comunitari, inclusi i trasporti interni, sia pure 
limitatamente alla materia della responsabilità per il trasporto di persone e bagagli
6
. 
La disciplina posta dalla Convenzione di Varsavia prevedeva a carico del vettore una 
responsabilità presunta, incombendo su questi l’onere di provare di aver adottato tutte 
le misure necessarie ad evitare il danno (artt. 17 e 20); tuttavia l’intento di tutelare 
un’attività, quale quella del trasporto aereo, all’epoca ancora agli arbori comportò la 
limitazione del quantum risarcitorio dovuto dal vettore (art. 22). Il beneficio del 
limite era però escluso, assoggettando il vettore ad una responsabilità illimitata, per i 
danni cagionati da lui o dai suoi preposti con dolo o colpa grave (art. 25)
7
. 
La limitazione del debito risarcitorio è un istituto tipico del diritto della navigazione e 
anche nel c.d. sistema di Varsavia costituisce la caratteristica saliente, ma allo stesso 
tempo il punto dolente. 
Il rapido sviluppo del trasporto aereo a partire dal secondo dopo guerra, ha messo in 
evidenza l’inadeguatezza del limite risarcitorio e l’insufficienza del sistema adottato 
rispetto agli standard economici attuali e al mercato odierno dell’aviazione, così 
come la previsione del limite risarcitorio per i danni alla persona ha dovuto fare i 
conti con la valenza primaria che la “persona” assume nei moderni ordinamenti 
giuridici e con le conseguenti implicazioni costituzionali di eventuali limitazioni della 
                                                 
6
 L’art. 3 del regolamento 2027/1997, come modificato dal Reg. CE 889/2002, richiama, per i casi in questione, il 
regime di responsabilità previsto dalla Convenzione di Montreal del 1999. 
 3
7
 Tale norma diede luogo a diversi problemi interpretativi e applicativi, venendo in rilievo la profonda differenza tra 
ordinamenti di civil law e di common law. Il concetto di colpa grave noto agli ordinamenti di tradizione romanistica si 
poneva in conflitto con il concetto di wilful misconduct noto all’ordinamento anglosassone. Quest’ultimo pone l’accento 
sulla coscienza del possibile verificarsi del danno, anziché sulla gravità della condotta tenuta dall’agente. Con il 
Protocollo dell’Aja del 1955 si cercò di ovviare a tali inconvenienti introducendosi il concetto di colpa temeraria, 
concetto anche questo non immune da divergenti interpretazioni. 
responsabilità che si traducano in forme di inadeguata tutela, anche risarcitoria, della 
persona. 
Ne è derivato un processo di modernizzazione dell’impianto originario della 
Convenzione di Varsavia attraverso Protocolli aggiuntivi e modificativi, nonché 
attraverso accordi tra le stesse compagnie aeree, ex art. 22, I co., della stessa 
Convenzione. Tale processo ha finito però col frustrare lo scopo della convenzione, 
volto ad eliminare o almeno ridurre i problemi derivanti dal conflitto di leggi e 
giurisdizioni attraverso una normativa internazionale uniforme. 
In definitiva, l’applicazione a livello mondiale della Convenzione di Varsavia si è 
trasformata in una disapplicazione generalizzata della normativa uniforme. 
L’incertezza, fino a tempi relativamente recenti, circa la possibilità di un effettivo 
sviluppo dei lavori per la revisione del sistema di Varsavia, e la necessità di 
migliorare la protezione dei passeggeri di fronte alla situazione frammentaria 
venutasi a creare, ha indotto il Consiglio, su proposta della Commissione Europea
8
, 
all’adozione del Reg. CE 2027/1997 per uniformare la disciplina della responsabilità 
del vettore aereo, quanto meno a livello comunitario, nell’auspicio di costituire il 
trade d’union per un’armonizzazione a livello mondiale. 
Così, nel considerando n°15 del Regolamento in esame, era previsto che il Consiglio 
si impegnasse ad un sollecito riesame del regolamento stesso non appena i lavori di 
revisione della Convenzione di Varsavia, in cui si era intanto impegnata l’ICAO, si 
                                                 
8
 Proposta del 20/12/1995 adottata sulla base di uno studio predisposto dalla Commissione volto ad una descrizione 
completa della situazione relativa alle ratifiche, alla legislazione e alle pratiche nel settore della responsabilità dei 
vettori negli Stati membri e in altri Paesi. I risultati di tale analisi hanno condotto nel 1991 ad uno studio sulle 
“possibilità di un’azione comunitaria intesa ad armonizzare i limiti della responsabilità per i passeggeri e aumentare gli 
importi del risarcimento a favore delle vittime di incidenti internazionali nei trasporti aerei”, cui è seguito nel 1993 uno 
studio sulle implicazioni economiche e le reazioni del mercato ai diversi massimali. 
 4
fossero conclusi, tenendo conto che l’applicazione a livello mondiale di una 
disciplina uniforme in materia di responsabilità nel trasporto aereo (Convenzione di 
Varsavia) va a beneficio sia dei vettori aerei che dei passeggeri, ponendosi dunque 
come un elemento essenziale per giungere al risultato auspicato dall’azione 
comunitaria. 
Ed infatti, all’indomani dell’adozione della Convenzione di Montreal, che come 
vedremo novella il regime internazionale uniforme di responsabilità del vettore aereo, 
il legislatore comunitario ha presentato una proposta di modifica del reg. 2027/97 al 
fine di adeguare il diritto comunitario in materia alle norme internazionali 
assicurandone, al contempo, una uniforme applicazione a livello europeo. 
Il primo profilo innovativo di tale progetto normativo
9
 concerne la modifica dello 
stesso titolo del regolamento 2027/97, nel senso di estendere la sfera di responsabilità 
del vettore, non più limitata al caso di incidenti ma correlata all’intera realtà operativa 
del trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli, in conformità all’apprezzata 
latitudine del regime di diritto uniforme mirato a disciplinare tutti gli aspetti connessi 
con l’esecuzione del trasporto in questione; mutamento rivolto a potenziare la sfera di 
protezione che riguarda lo specifico “consumatore” che usufruisce del servizio in 
questione, posto che come tale occorre configurare il passeggero aereo
10
. 
 
 
 
                                                 
9
 Riferito al Regolamento CE 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 maggio del 2002, che modifica il 
predetto regolamento. 
10
 GRIGOLI, La disciplina del diporto e turismo nautico, Bari, 2005, pag. 619. 
 5
 2. La disciplina internazionale uniforme in materia di tutela del passeggero nel 
trasporto aereo. Le norme comunitarie e il codice della navigazione. 
Dal momento che sulla scena del trasporto internazionale era venuta a determinarsi 
una situazione di coesistenza di una pluralità di diversi regimi di responsabilità del 
vettore aereo, la comunità internazionale aveva dovuto, suo malgrado, prendere atto 
già all’epoca della Conferenza diplomatica di Montreal del 1975, di un’impossibilità 
di reductio ad unitatem della disciplina uniforme del trasporto aereo, anche 
considerando che in esito a detta conferenza vennero approvati non uno, ma quattro 
diversi protocolli di emendamento
11
 della Convenzione di Varsavia. 
Di fronte a tale frammentazione, è prevalsa l’opinione che, piuttosto che addivenire 
alla conclusione di un ulteriore protocollo di emendamento, sarebbe stato opportuno 
redigere ex novo una convenzione che si sostituisse alla precedente e al complesso dei 
protocolli di emendamento. 
Il 28 Maggio 1999 è stata quindi sottoscritta a Montreal la nuova convenzione per 
l’unificazione di alcune regole in materia di trasporto aereo internazionale
12
. 
L’esigenza, avvertita oramai da alcuni decenni, di salvaguardare gli interessi 
dell’utente-consumatore del trasporto aereo e la necessità di garantire forme di 
risarcimento che rispondessero ai parametri dell’equità e della ragionevolezza, ha 
                                                 
11
 Di cui i primi tre erano destinati ad incidere rispetto ai limiti risarcitori, rispettivamente sul testo originario della 
Convenzione di Varsavia del 1929, sul testo emendato dal Protocollo del 1955 e, infine, sul testo emendato dal 
Protocollo del 1971; il IV Protocollo, viceversa, era destinato anche ad incidere sul regime di documentazione e 
responsabilità nel trasporto di merci. 
12
 La Convenzione ha lo scopo esplicito di modernizzare e consolidare la Convenzione di Varsavia e gli altri strumenti 
ad essa relativi succedutisi nel tempo (dall’anno 1929) e di approntare, quindi, uno strumento adatto alle esigenze 
dell’odierno traffico aereo. 
 6