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Anno nome della galleria nazione lunghezza (m) n° morti n° feriti veicoli bruciati tipo di incidente
1949 Holland USA 2250 66 23 Caduta del carico
1978 Velsen Olanda 770 5 5 6 Collisione
1979 Nihonzaka Giappone 1045 7 2 173 Collisione
1980 Sakai Giappone 459 5 5 10 Collisione
1982 Caldecott USA 1028 7 2 8 Collisione
1983 Pecrile Italia 600 8 22 10 Collisione
1986 L'armé Francia 1105 3 5 5 Collisione
1987 Gumefens Svizzera 340 2 3 Collisione
1993 Serra Ripoli Italia 442 4 4 16 Collisione
1994 Hugouenot Sud Africa 6111 31 28 1 Incidente al motore di un pullman
1995 Pfaender Germania 6719 53 4 4 Collisione
1996 I.Femmine Italia 148 5 10 20 Collisione
1999 M.Bianco Italia 11600 39 26 Incendio in seguito ad una perdita
Tab. 1 per incidenti gravi s’intendono quelli che hanno comportato la morte di più di una
persona o il ferimento di più di dieci
La risposta Europea alle aspettative di sicurezza richieste dalla collettività è
stata la Direttiva 54/2004/CE del Parlamento Europeo sui requisiti minimi di
sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea.
Tale Direttiva ha lo scopo di garantire un livello minimo di sicurezza agli utenti
della strada nelle gallerie della rete stradale transeuropea mediante la
prevenzione di situazioni critiche che possano mettere in pericolo la vita
umana, l’ambiente e gli impianti della galleria nonché mediante la protezione in
caso di incidente.
La Direttiva Europea si applica a tutte le gallerie della rete stradale
transeuropea di lunghezza superiore a 500 m, siano esse già in esercizio, in
fase di costruzione o allo stato di progetto.
La rete transeuropea dei trasporti (TEN) ha un ruolo cruciale nell'assicurare la
libera circolazione delle merci nell'Unione europea (TEN). Su di essa transitano
circa la metà delle merci e dei passeggeri. Gli orientamenti della TEN
individuano le priorità dell'Unione definendo "rete" alcuni grandi assi stradali,
in modo da convogliare i contributi finanziari dell'UE sui progetti con maggior
valore aggiunto europeo. La TEN costituisce un quadro di riferimento per la
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legislazione di altri settori e promuove la coesione economica, sociale e
territoriale dell'Unione.
A valle della Direttiva e in attesa del decreto Legislativo di recepimento l’ANAS,
nell’aprile del 2005, ha pubblicato la prima edizione delle linee guida per la
progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali. La prima edizione fu rivista
più volte in base ai voti del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e infine, in
seguito all’emanazione del decreto Legislativo n° 264/2006, è stata emessa la
versione finale delle linee guida stesse.
Il decreto Legislativo del 5 ottobre 2006, n°264, è lo strumento di attuazione
della Direttiva del 2004 e si applica in tutte le gallerie situate nel territorio
italiano appartenenti alla rete stradale transeuropea.
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Dati questi strumenti normativi si è posta particolare attenzione alla verifica
dei requisiti minimi necessari ad assicurare un livello di sicurezza accettabile
per la galleria Rufoli dell’A3 Salerno – Reggio Calabria. L’obiettivo è di
individuare, se esistono, le carenze nei requisiti minimi obbligatori ed
evidenziare gli interventi per avere la galleria Rufoli a norma di sicurezza.
Possibili interventi potrebbero essere necessari dal momento in cui la
progettazione della galleria è antecedente l’adozione della Direttiva, e quindi
eseguita su basi normative diverse da quelle vigenti oggi.
Finito questo primo step, l’interesse si è spostato sulla realizzazione di una fase
progettuale che riguardasse la cantierizzazione e l’organizzazione delle fasi e
attività necessarie per la realizzazione della galleria Rufoli e per gli interventi
per avere la galleria stessa a norma.
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L’autostrada A3 Salerno - Reggio Calabria fu completata il 13 giugno 1974 ed è
considerata la maggiore opera realizzata direttamente dallo Stato. Essa è
gestita dall'ANAS senza pedaggio ed è sempre in fase di ammodernamento, si
estende per 442,9 km nelle province di Salerno, Potenza, Cosenza, Catanzaro,
Vibo Valentia e Reggio Calabria.
Rappresenta oggi l’unica alternativa di collegamento del Mezzogiorno al resto
del paese.
Da ciò deriva l’importanza strategica dell’infrastruttura al fine del recupero
socio-economico di una parte rilevante del territorio nazionale. Il tracciato
interessa l’estremità meridionale della penisola, attraversando catene e
massicci appartenenti alla dorsale appenninica e pianure e valli notevolmente
difficili dal punto di vista orografiche.
Il vertiginoso aumento del traffico, specie di quello pesante, e l’aggiornamento
delle normative:
• sulle caratteristiche geometriche delle strade;
• sulle strutture in c.a. e precompresso;
• sulle aree sismiche;
• sulla stabilità dei pendii e dei piani di fondazione;
ripropongono, a distanza di un trentennio dalla sua costruzione, la
riqualificazione dell’autostrada al fine di adeguarla al ruolo di saldatura con gli
itinerari europei per il tramite di quelli nazionali.
Allo stato attuale la seguente infrastruttura è costituita da due carreggiate con
due corsie per senso di marcia di larghezza 3.50 m, banchina laterale 1.75 m e
spartitraffico di 1.10 m. L’intervallo di velocità di progetto è pari a 90 Km/h-
120Km/h.
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BANCHINA CORSIA DI MARCIA CORSIA DI SORPASSO
1,75 m 3,5 m 3,5 m 1,1 m 3,5 m 3,5 m 1,75 m
CORSIA DI SORPASSO CORSIA DI MARCIA BANCHINA
SEZIONE TIPO AUTOSTRADA ATTUALE
L’ANAS ha provveduto negli ultimi anni a porre in sicurezza l’arteria attraverso
un rilevante piano di manutenzione che ha interessato il piano viabile, le
strutture di protezione laterali e centrali, nonché il rinnovo della segnaletica
verticale ed orizzontale. Contestualmente è stato predisposto un programma
d’interventi straordinari di ammodernamento finalizzati al recupero della
sicurezza e del livello di servizio.
La scelta della nuova sezione autostradale è stata subordinata ai volumi di
traffico effettivamente rilevati e opportunamente proiettati al 2010 e 2020; è
risultato economicamente ammissibile l’adozione di una terza corsia di marcia,
nonché di una di emergenza e di uno spartitraffico centrale di 4 m soltanto per
l’area salernitana laddove i volumi di traffico sono di circa 30.000
veicoli/giorno.
Dunque l’adeguamento del tracciato ha portato ad avere una strada di tipo 1-B
che prevede due carreggiate separate con tre corsie per senso di marcia per un
totale di 3.75+3.75+3.50=11 m, 0.70 m per ciascuna carreggiata costituiscono
il franco laterale destro banchina laterale di 3 m, nonché uno spartitraffico
centrale di 4 m soltanto per l’area salernitana laddove i volumi di traffico sono
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circa di 30000 veicoli/giorni. La larghezza totale è di 32 m e l’intervallo di
velocità di progetto è pari a 110-140 km/h.
SEZI ONE TI PO AUTOSTRADA
0, 7 m3, 75 m3, 75 m3, 5 m
3 m
2,6 m 0, 7 m 3, 75 m 3, 75 m 3, 5 m
3 m
BANCHI NA CORSIA VEICOLI LENTI CORSI A DI MARCI A CORSIA DI SORPASSO
SPARTI TRAFFICO = 4 m
CORSI A DI SORPASSO CORSI A DI MARCIA CORSIA VEICOLI LENTI BANCHINA
Riguardo agli interventi di ammodernamento della sezione stradale si può ben
notare dalle cartografie che in alcuni tratti la piattaforma stradale di progetto è
costituita soltanto da un ampliamento di quella attuale mantenendo pressoché
le stesse caratteristiche plano-altimetriche; in altri tratti invece, a causa dei
vincoli di natura geometrica suddetti e di quelli di natura orografica il nuovo
tracciato si differenzia da quello attuale.
Tale distinzione tra il nuovo tracciato e quello attuale è evidente in
corrispondenza del tombino scatolare (opera n°14 al km 2+200) dove il
tracciato si allontana dalla sede esistente dando luogo a un tratto dismesso.
Per quel che riguarda gli interventi nei pressi della galleria Rufoli (Galleria
Rufoli canna Nord dal km 2+574 al km 3+213; Galleria Rufoli canna Sud dal
km 2+634 al km 3+211) la zona di approccio è stata definita con muri di
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controripa di altezza massima pari a 4 m e sviluppo longitudinale di circa 200
m ciascuno.
Nella stessa zona, per altezze di scavo superiori a 5 m, sono stati adottati
banchettoni larghi 2 m dal km 2+300 al km 2+500 circa in corrispondenza
della carreggiata Sud e dal km 2+400 fino all’imbocco della galleria (km
2+574) in carreggiata Nord.
La Galleria Rufoli, tema del nostro studio, ricade nel comune di Salerno.
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CAPITOLO 1
QUADRO NORMATIVO
Il tema della progettazione della sicurezza per le gallerie stradali s’imposta
sulla prevenzione di situazione critiche che possano mettere in pericolo la vita
umana, l’ambiente e gli impianti della galleria, e sulla protezione in caso
d’incidente.
La sicurezza in galleria impone una serie di misure inerenti, tra l’altro, alla
geometria e alle caratteristiche progettuali della galleria, alle installazioni di
sicurezza, compresa la segnaletica, la gestione del traffico, la formazione dei
servizi di pronto intervento, la gestione degli incidenti, le informazioni da
comunicare agli utenti in ordine al comportamento da seguire in galleria,
nonché una migliore comunicazione fra le autorità competenti ed i servizi di
intervento, quali la polizia, i vigili del fuoco e le squadre di soccorso.
Alcune gallerie stradali europee, che sono entrate in servizio anni lontani,
erano state progettate in un’epoca in cui le possibilità tecniche e le condizioni
di trasporto erano notevolmente differenti da quelle attuali. Oggi si riscontrano,
pertanto, livelli di sicurezza disomogenei che devono essere migliorati.
Per questa ragione il Parlamento Europeo e il Consiglio dell’Unione Europea
hanno adottato una nuova direttiva (2004/54/CE) relativa ai requisiti minimi di
sicurezza per le gallerie stradali della rete transeuropea di lunghezza superiore
a 500 m, siano esse già in esercizio, in fase di costruzione o allo stato di
progetto.
I miglioramenti apportati dalla presente Direttiva hanno dato la possibilità di
far progredire le condizioni di sicurezza per tutti gli utenti, comprese le persone
con disabilità.
Lo strumento cardine per mantenere un elevato livello di sicurezza è il piano di
manutenzione delle installazioni di sicurezza presenti nella galleria.
La Direttiva 2004/54/CE è costituita da 20 articoli accompagnati da 3 allegati.
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Escludendo i primi 2 articoli che fanno riferimento all’oggetto e al campo di
applicazione della Direttiva, temi già citati precedentemente, si entra nel vivo
della materia sicurezza a partire dall’articolo 3 in cui vengono nominati gli Stati
membri come responsabili del controllo dell’effettiva applicazione della
normativa alle gallerie situate sul loro territorio. Tale mansione di controllo è
poi delegata alle autorità amministrative designate dagli Stati membri.
Qualora “determinati requisiti strutturali possano essere soddisfatti unicamente
tramite soluzioni tecniche che non sono realizzabili o che lo sono soltanto a un
costo sproporzionato, l’autorità amministrativa può accettare la realizzazione di
misure alternative per la riduzione dei rischi purché tali soluzioni si traducano
in una protezione equivalente o accresciuta. L’efficacia di tali misure deve
essere dimostrata mediante un’analisi dei rischi.”
Per una galleria stradale situata sul territorio di un solo Stato membro, si
designa un'unica autorità amministrativa; per una galleria stradale che si
estende sul territorio di due Stati membri, ciascuno di questi designa
un’autorità amministrativa che si accorderanno prima di adottare delle misure,
o in alternativa designano un’autorità amministrativa comune.
L’autorità amministrativa è autorizzata a sospendere o limitare l’esercizio di
una galleria se i requisiti minimi di sicurezza non sono rispettati, e inoltre ha il
compito di compiere su base periodica delle prove e ispezioni della galleria per
garantire i requisiti pertinenti di sicurezza.
In base alle prescrizioni riportate nell’articolo 5 l’autorità amministrativa può
ricoprire anche il ruolo di gestore della galleria oppure può identificare in tale
carica l’organismo pubblico o privato. Una funzione del gestore della galleria è
di redigere un rapporto di inconvenienti qualora si verifichino incidenti o eventi
di rilievo in galleria, entro il termine massimo di un mese dalla data in cui si è
prodotto l’incidente o l’evento.
Per ciascuna galleria deve essere designato un solo gestore.
Il secondo incarico affidato al gestore della galleria è di designare un
responsabile della sicurezza che, come si legge nell’articolo 6, “deve essere
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preventivamente accettato dall’autorità amministrativa e che coordina tutte le
misure di prevenzione e salvaguardia dirette a garantire la sicurezza degli
utenti e del personale di esercizio.”
Come riportato nell’articolo 1 tale Direttiva “si applica a tutte le gallerie stradali
della rete transeuropea di lunghezza superiore a 500 m, siano esse già in
esercizio, in fase di costruzione o allo stato di progetto.” Allora l’articolo 9
evidenzia che “tutte le gallerie il cui progetto non sia stato approvato
dall’autorità responsabile entro il 1° maggio 2006 sono soggette alle
disposizioni della presente Direttiva”, mentre l’articolo 10 sottolinea che “le
gallerie il cui progetto è stato approvato ma che non sono state aperte al
traffico pubblico entro il 1° maggio 2006, l’autorità amministrativa ne deve
valutare la conformità con i requisiti prescritti dalla presente Direttiva”.
Se si accertano discrepanze tra le disposizioni in materia di sicurezza, il
responsabile della sicurezza informato dall’autorità amministrativa o dal
gestore della galleria deve prendere le pertinenti misure necessarie.
Infine l’articolo 11 tratta le gallerie che sono in esercizio alla data del 30 aprile
del 2006. In questo caso l’autorità amministrativa ha il compito di valutare la
conformità della galleria ai requisiti della Direttiva Europea e il gestore della
galleria, se necessario, stila un piano inteso ad adeguare la galleria alle
disposizioni emanate.
Altro aspetto importante affrontato dalla Direttiva, nell’articolo 14, sono le
innovazioni tecniche. Il gestore della galleria può domandare all’autorità
amministrativa di accettare delle deroghe ai requisiti prescritti allo scopo di
consentire l’installazione e l’uso di equipaggiamenti di sicurezza o di procedure
innovative atti a fornire un livello equivalente o accresciuto rispetto alle
tecnologie disposte dalla Direttiva Europea.
Le disposizioni della Direttiva Europea 2004/54/CE hanno effetto dal giorno 29
aprile 2004.
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A valle della Direttiva Europea e in attesa del decreto Legislativo di
recepimento, in Italia l’ANAS ha voluto sviluppare delle linee guida per la
definizione di un metodo di progettazione della sicurezza in applicazione della
Direttiva 54/2004/CE.
Tali linee guida hanno lo scopo di fornire dei criteri di progettazione della
sicurezza uniformati per tutte le gallerie della rete nazionale.
Dopo la prima edizione dell’aprile 2005, le “Linee guida per la progettazione
della sicurezza nelle gallerie stradali” sono state più volte riviste fino ad avere
la versione finale a seguito dell’emanazione del Decreto Legislativo n°264/2006
di recepimento alla Direttiva Europea.
Gli obiettivi da ottenere adottando il metodo di progetto della sicurezza
proposto dalle linee guida possono essere così sintetizzate:
• verificare l’accettabilità del livello di rischio proprio di una infrastruttura
quando essa sia realizzata soddisfacendo i requisiti minimi di sicurezza
fissati dalla Direttiva, avendo assunto che le misure strutturali ed i
sistemi di sicurezza che realizzano le misure impiantistiche siano
progettati in conformità ai dettami della buona pratica e realizzati a
regola d’arte;
• individuare misure alternative ed integrative al gruppo di requisiti minimi
di sicurezza, fissati dalla Direttiva, quando detti parametri assumano
valori tali da determinare un livello di rischio non accettabile, oppure
quando sussista un reale impedimento all’adeguamento causato da
vincoli realizzativi manifesti oppure alienabili con costi sproporzionati;
• dimostrare l’equivalenza oppure la riduzione del livello di rischio
conseguito attraverso l’adozione di misure alternative e integrative,
rispetto al livello di rischio assicurato dal soddisfacimento dei requisiti
minimi di sicurezza.
Per l’individuazione dei parametri di sicurezza, l’allegato 1 della Direttiva al
par. 1.1.3 suggerisce di determinare dei valori di riferimento per i parametri di
lunghezza e volume di traffico oltre i quali sia necessario effettuare un’analisi
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dei rischi per stabilire se debbano essere introdotte misure di sicurezza
integrative e/o equipaggiamenti complementari. Allora le linee guida, in
accordo con quanto prescritto nella Direttiva e nel decreto Legislativo di
recepimento, hanno individuato dei valori di riferimento per la lunghezza e il
volume di traffico; da ciò deriva la successiva tabella che sintetizza i dieci
gruppi di requisiti minimi di sicurezza ordinati in funzione della tipologia di
galleria, del volume di traffico per corsia, della lunghezza della struttura.
Gallerie unidirezional i 500<L<1000 L>1000 500<L<1000 1000<L<3000 3000<L<4000
VT<2000 v/g corsia I II
2000<VT<10000 v/g corsia III IV V
Gallerie bidirezional i 500<L<1000 L>1000 500<L<1000 1000<L<3000 3000<L<4000
VT<2000 v/g corsia VI VII
2000<VT<10000 v/g corsia VIII IX X
Tab. 2 individuazione tipologia gallerie in base alla lunghezza e al volume di traffico.
Come già riportato in precedenza, tali linee guida sono state sviluppate prima
dell’emanazione del decreto Legislativo di recepimento della Direttiva Europea
ma la loro versione ufficiale si è avuta solo in seguito all’emanazione del
decreto stesso.
Il Presidente della Repubblica, vista la Direttiva del 2004/54/CE del Parlamento
Europeo e del Consiglio dell’Unione Europea relativa ai requisiti minimi di
sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea, ha emanato il decreto
Legislativo 2006/264 impostato su 19 articoli e 4 allegati.
Il campo di applicazione, come si può leggere all’articolo 1, sono “tutte quelle
gallerie situate nel territorio italiano appartenenti alla rete stradale
transeuropea, di lunghezza superiore ai 500 metri già in esercizio, in fase di
costruzione o allo stato di progetto”.
Il principio seguito per la stesura di tale decreto è di adeguarsi a ciò che è
stato previsto dalla Direttiva del 2004 ed entrare nel dettaglio riguardo le
figure professionali e le diverse autorità.
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Nell’articolo 4 si riporta che “le funzioni di autorità amministrativa previste
nella Direttiva 2004/54/CE per tutte le gallerie situate sulla rete stradale
transeuropea ricadente nel territorio nazionale sono esercitate dalla
Commissione istituita presso il Consiglio superiore dei lavori pubblici.”
Tale commissione è nominata con provvedimento del Presidente del Consiglio
superiore dei lavori pubblici e dura in carica per quattro anni.
“Il gestore” come recita l’articolo 5 “per ciascuna delle gallerie cui si applica il
presente decreto e che si trovano nella fase di progettazione, di costruzione o
di funzionamento, è individuato rispettivamente nell’ANAS, per le strade di
gestione diretta, e nelle società concessionarie, per quelle affidate in
concessione.”
Riguardo alle mansioni del gestore della galleria si rimanda a ciò che è stato
precedentemente evidenziato nella descrizione della Direttiva Europea.
Mentre l’articolo 6 sottolinea che “il Responsabile della sicurezza deve
possedere adeguata e pluriennale esperienza e può essere un libero
professionista, un membro del personale del gestore della galleria o dei servizi
di pronto intervento; opera in piena autonomia per tutte le questioni attinenti
alla sicurezza nelle gallerie stradali.” È importante ricordare che il gestore
della galleria deve designare anche un sostituto del Responsabile della
sicurezza, previa accettazione della Commissione. Il sostituto deve essere in
grado di partecipare alle fasi delle emergenze, nei casi d’indisponibilità del
Responsabile, con pari livelli di competenza e conoscenza dei vari aspetti
attinenti alla specifica galleria.
Gli articoli 8, 9 e 10 del decreto Legislativo di recepimento riportano senza
variazioni ciò che è stato disposto in fase di stesura della Direttiva 2004 negli
articoli 9, 10 e 11.
Allora l’articolo 8 evidenzia che tutte le gallerie il cui progetto non sia stato
approvato dall’autorità responsabile entro il 1° maggio 2006 sono soggette alle
disposizioni del presente decreto Legislativo, mentre l’articolo 9 sottolinea che
le gallerie il cui progetto è stato approvato ma che non sono state aperte al
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