mento o come oggetto di discriminazione sociale, fonte di spreco di denaro pubblico e di ul-
teriore polarizzazione dell economia. Il dibattito sull AV Ł stato particolarmente intenso
nel nostro paese dove la scelta per i treni veloci Ł stata travagliata e l unica realizzazione, la
Direttissima Roma-Firenze, ha richiesto ben piø di vent anni.
Negli ultimi anni comunque, in tutti i paesi europei le politiche dei trasporti hanno op-
erato una chiara opzione nei confronti dei treni veloci come nuovi mezzi di trasporto. Oltre
agli investimenti che riguardano l AV degli enti di gestione ferroviaria per gli anni
novanta, anche la Comunit Economica Europea ha fatto propria la proposta dell Unione
Internazionale delle Ferrovie (UIF) per una «Rete europea ad AV» (gen.89) mentre da
parte sua, il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione favorevole in tal senso
(16.9.87)
3
. Il progetto CEE , individua nei vari piani nazionali, le lacune di quella che
dovr costituire la struttura base di una rete europea, ovvero gli anelli mancanti, come gli
attraversamenti alpini tra Francia, Italia e Germania, il collegamento tra Francia e Germa-
nia, etc
4
. (vedi fig.1)
Nel Dicembre del 1990 Ł stato presentato dalla Commission des CommunautØs Eu-
ropØennes il Rapport du groupe de travail haut niveau pour le dØveloppement d un rØ-
seau europØen de trains grande vitesse . Il Gruppo afferma fra le principali conclusioni
che «[...] la grande vitesse constitue un nouveau mode de transport qui regroupe des avan-
tages essentiels pour les citoyens [...] le train grande vitesse constitue une alternative la
route et l avion pour le transport des voyageurs [...] La constitution d un rØseau europØen
est une nØcessitŁ pour que la grande vitesse connaisse un vØritable dØveloppement et pour
que la CommunautØ en tire un maximum d avantages [...]».
Nel Capitolo 2, DØfinitions de la grande vitesse et du rØseau europØen de trains grande
vitesse , il rapporto ci offre la definizione tecnica di Alta Velocit : «Le terme de grande
vitesse est communØment utilisØ pour dØsigner les services nouveaux, caractØrisØs par
l amØlioration de la vitesse commerciale et donc la rØduction du temps de parcours [...] La
vitesse maximum laquelle peuvent circuler les trains dits grande vitesse varie selon le
caractØristiques gØographiques, dØmographiques et Øconomiques des rØgions desservir.
Elle est gØnØralement supØrieure 160 km/h et peut dØpasser les 300 km/h [...]».
Negli ultimi anni, fra l altro, in seguito alla riapertura delle relazioni con i paesi dell Est
europeo, l UIF ha allargato la sua proposta: l obiettivo Ł quello di rendere percorribili le li-
nee esistenti a velocit piø elevata ed integrarle con la rete europea ad AV. La Comunit ha
previsto la definizione di un calendario per la realizzazione nei prossimi 15 anni degli assi
di collegamento fra gli Stati membri e l Europa centro-orientale ai quali riconoscere pri-
orit .
La scelta europea in favore dell AV ferroviaria si basa sinteticamente sui seguenti punti:
38
39
Fonte: Irpet, 1994a (adattamento nostro)
Fig. 1 - Previsione al 2010 per la rete ferroviaria europea ad Alta Velocit
a) l AV Ł particolarmente vantaggiosa nelle medie-lunghe distanze per collegamenti tra
centri urbani densamente popolati con popolazioni dall elevata mobilit , come si evince
dai progetti realizzati in Francia ed in Giappone; b) la congestione del traffico aereo e stra-
dale in Europa sta raggiungendo livelli insostenibili; c) i problemi di inquinamento e di
sicurezza nei trasporti stanno conseguentemente raggiungendo livelli soglia, che solo la
scelta ferroviaria pu ridurre; d) negli ultimi due decenni, a fronte di una mobilit cres -
cente, la ferrovia in Europa ha perso terreno sia rispetto al trasporto aereo che a quello stra-
dale.
I treni ad Alta Velocit appaiono in grado di offrire una risposta a questi problemi sia in
termini di tempi di percorrenza, comfort, frequenza di servizi, collegamenti diretti,
sicurezza ed affidabilit oltre che di prezzo, come insegna l esperienza francese del TGV
sud-est (train grande vitesse)
5
.
L AV ferroviaria progettata dagli enti di gestione ferroviari si basa su: a) l offerta di un
servizio veloce ampiamente fruibile e non solo d Ølite o per l utenza d affari; b) una con-
cezione sistemica del nuovo servizio offerto che si distingue nettamente dai servizi ferrovi-
ari tradizionali.
I benefici attesi per gli enti di gestione si manifestano sia attraverso gli incrementi di traf-
fico derivanti dai ridotti tempi di percorrenza e frequenza dei servizi, sia attraverso un sig-
nificativo miglioramento della produttivit del sistema ferroviario nel suo complesso.
Sul fronte dei benefici economici per la collettivit invece, vi Ł un risparmio sui tempi di
viaggio per gli utenti, maggior sicurezza per i viaggiatori e riduzione dei costi sociali degli
incidenti stradali ed aerei, minor danno ambientale in termini di inquinamento e consumo
del territorio, risparmio energetico ed opportunit di sviluppo per l industria nazionale do -
vuta a notevoli investimenti ad alta tecnologia.
2.2 I progetti europei
La storia dell Alta Velocit inizia nel 1959 quando le ferrovie giapponesi avviano la cos -
truzione della New Tokaido Line , prima linea veloce Tokio-Osaka. Questa viene messa
in esercizio nel 1964 con velocit massima di 220 chilometri orari e velocit commerciale
di 170 chilometri orari. Da allora in Giappone, l AV ha preso rapidamente piede.
Anche il nostro paese figura, inaspettatamente, fra i precursori dell AV. Nel 1970 le Fer-
rovie dello Stato, prime in Europa, iniziarono la costruzione della linea Roma-Firenze. La
sua realizzazione ha richiesto per , come gi osservato precedentemente, molto tempo: la
prima tratta fu ultimata nel 1977, la seconda tratta nel 1985, e la terza solo nel 1992. A dif-
ferenza della linea giapponese quella italiana Ł interconnessa in molti punti con la vicina
40
linea lenta e consente traffici misti. Il progetto della Direttissima rappresenta un caso iso -
lato ed una vera e propria progettazione organica dell AV in Italia, come vedremo successi-
vamente, Ł iniziata soltanto nel 1985 in parallelo al varo del Piano generale trasporti
6
.
La Francia com Ł noto, Ł il precursore europeo del moderno sistema ad AV. La prima re-
alizzazione Ł rappresentata dal TGV sud-est, Paris-Lion, che si dirama verso decine di cen-
tri della regione sud-orientale, decisa nel 1974 e completata nel 1983. Questa si Ł rivelata
un grande successo, divenendo un riferimento per ogni politica di AV in Europa. Al suc-
cesso Ł seguito un ampio programma di investimento nel settore AV, che ha rafforzato la
leadership francese in Europa, sia sul fronte dei chilometri installati che delle tecnologie
utilizzate.
Le linee francesi, similmente a quelle giapponesi, sono concepite come linee esclusive
per il traffico ad AV. Questo permette importanti riduzioni del costo di costruzione delle in-
frastrutture grazie alla realizzazione di pendenze forti che limitano il numero dei tunnel, dei
viadotti, ed a tracciati piø diretti. Inoltre viene garantita la compatibilit con la linea esis -
tente in modo che i convogli TGV possano proseguire sulla rete tradizionale al di l delle
tratte specializzate.
In Germania, il progetto AV Ł nato da uno studio del Ministero dei Trasporti del 1969 in
seguito al quale le Ferrovie tedesche (DB) hanno effettuato un piano di costruzione di
nuove linee su tratte di maggior traffico e di potenziamento della linea esistente in modo da
adattarla a velocit fino ai 200 chilometri orari. Il sistema tedesco quindi, a differenza del
francese, si presenta come un radicale potenziamento dell esistente e si sviluppa in buona
parte su linee rinnovate.
In Inghilterra sono state costruite apposite linee ad AV ma si Ł puntato su un programma
di potenziamento delle linee esistenti sulle principali direttrici verso la Scozia, il Galles e la
Manica e lo sviluppo dei treni in grado di raggiungere velocit massime di 250 chilometri
orari.
Recentemente progetti di AV sono stati varati in Spagna, in Svizzera, in Austria, ed in
Belgio. Inoltre in Danimarca, Grecia, Portogallo ed Irlanda sono previsti progetti di po-
tenziamento delle linee esistenti e velocizzazione delle principali linee nazionali e di colle-
gamento internazionale anche in vista della futura rete europea ad AV.
41
2.3 Il progetto italiano per l Alta Velocit
Dopo la lunga esperienza della Direttissima, di cui gi abbiamo accennato, la progettazi -
one dell AV in Italia non ha avuto vita facile.
Un piano organico AV viene avviato dalle Ferrovie dello Stato alla met degli anni ot -
tanta in coincidenza del Piano generale trasporti. Nel 1985 viene impostato il progetto per
l ETR 500 e nel 1987 viene creato un «Settore AV» in seno alle Ferrovie dello Stato, per la
progettazione e lo studio di fattibilit della linea Milano-Battipaglia. Ma la travagliata tras -
formazione dell Ente Ferrovie dello Stato in Ente autonomo blocca la progettazione e la
sperimentazione
7
.
Nel 1989, in occasione del Piano di ristrutturazione e sviluppo delle Ferrovie (PRRS)
8
,il
progetto AV viene ripreso e
l Ente Fs porta a termine gli
studi di fattibilit per la
linea Milano-Battipaglia e
Torino-Venezia. Allo stesso
tempo viene affrontato il
problema del finanziamento
dell operazione: da un lato
l Ente Fs conclude con il
Ministero dei trasporti un
contratto di Programma bi-
ennale
9
che svincola parzi-
almente l Ente dalla dipen-
denza annuale dalla Legge
finanziaria e dall altro ri-
ceve l autorizzazione dal
Parlamento per la creazione
dell AV, la TAV10.
Nei suoi lineamenti il
progetto AV in Italia pre-
vede lo sviluppo di un
sistema di trasporto veloce
di massa ad alta capacit . La
scelta Ł quella di realizzare
sugli assi nord-sud, est-
42
Fonte: Il Giornale 21.4.1994 (adattamento nostro)
Fig. 2
ovest un quadruplicamento dei binari con l aggiunta di una linea caratteristica di AV, ma
capace di portare traffico misto che pur seguendo un percorso autonomo si connetta fre-
quentemente con la linea esistente (vedi fig.2).
Con la costruzione della nuova linea AV ed il trasferimento su di essa dei servizi viaggia-
tori a medio-lungo percorso, si avr un effetto di liberazione di capacit di trasporto sulla
linea oggi esistente che potr essere destinato al potenziamento dei trasporti locali region -
ali, dei servizi di IC (intercity) interregionali fra centri minori e dei servizi merci [IRPET,
1994a].
Le nuove linee da costruire, per le quali si prevede una media di 300 chilometri orari,
sono: la Milano-Firenze, la Roma-Napoli-Battipaglia e la Torino-Venezia. Le linee esis-
tenti, sulle quali le velocit sono comprese fra i 14 0 e i 180 chilometri orari, non permet-
terebbero di sviluppare un adeguato servizio AV [IRPET, ibidem].
Il programma AV italiano prevede fra l altro, la costruzione di una flotta di ETR 500, la
costruzione di nuovi impianti di manutenzione e di interventi infrastrutturali per l inseri-
mento della linea nei nodi e per la separazione dei vari flussi di traffico.
2.4 Il progetto AV della linea Milano-Napoli
Per quanto riguarda la linea Milano-Napoli, che interessa direttamente la regione Tos-
cana, sia per la tratta nel territorio regionale che per la penetrazione urbana della citt di
Firenze, oltre alle caratteristiche salienti individuate dal Gruppo di lavoro delle Ferrovie
dello Stato nello Studio di fattibilit realizzato nel 1988, piø recentemente sono stati defi-
niti in dettaglio: a) i segmenti di domanda da soddisfare; b) il modello d offerta e di eser-
cizio; c) le stime sullo sviluppo dei traffici e mercati potenziali e d) le caratteristiche degli
innesti con la rete esistente nell ambito dei nodi.
Fra queste meritano di essere citate: la domanda di spostamenti fra le grandi citt con
collegamenti fra citt e zone dove affluisce e defluisce il traffico dei grandi centri, la separa -
zione dei flussi di traffico regionale comprensoriale, merci ed AV, e l alto livello di integra-
zione ed interscambio con la rete dei sistemi urbani di trasporto.
In questo quadro si inserisce il ruolo della tratta Bologna-Firenze, che il Piano Regola-
tore dell AV individua con chiarezza attribuendole un preciso valore. La tratta si colloca
sulla direttrice nord-sud e si pone come un punto cerniera per i traffici nazionali che hanno a
Bologna un centro importante di smistamento delle principali arterie di trasporto.
43
44
Fonte: Toscana Notizie, 1990, n.23-24
Fig. 3 - Il sistema ferroviario in Toscana
Lo Studio di fattibilit ha assegnato a questo tronco di rete, l importante ruolo di inter -
connessione tra l esistente tratta Roma-Firenze e la grande T sulla Pianura Padana che
collega in direzione verticale Bologna con Milano e trasversalmente Venezia con Torino
ovvero si unisce alle direttrici internazionali
11
.
2.5 Cronologia delle fasi progettuali per la tratta Bologna-Firenze
Visto l elevato numero di elaborazioni presentate negli anni relativamente alla linea
Milano-Napoli ed in particolar modo per la tratta Bologna-Firenze, che qui ci interessa, ap-
pare fondamentale riportare uno schema sintetico al quale far riferimento per meglio com-
prendere la consequenzialit temporale dei principali momenti dell iter di lavoro, dal 1986
al 1994 (data dell ultima variante), che hanno coinvolto oltre all Ente Fs, poi Societ per
Azioni12, come concedente, la concessionaria TAV S.p.a., il General Contractor Fiat
S.p.a. e per la progettazione, la Fiatengineering:
- A partire dal 1986 : Studio di fattibilit ;
- Dal 1987 al 1989 : Studio di area vasta;
- Dal 1989 al 1990 : Studio di impatto ambientale;
- 7 Agosto 1991 : Convenzione TAV-Fiat;
- Dicembre del 1991 : Realizzazione del Progetto di Massima
- Gennaio 1992 : Consegna del Progetto dalle Fs al General Contractor;
- Gennaio-Aprile 1992: Completamento dello Studio di impatto ambientale (SIA);
- Marzo-Agosto 1992: 1 Progetto esecutivo, come richiesto dagli accordi TAV/General
Contractor;
- 30 Aprile 1992: Presentazione al Ministero dell Ambiente dello SIA/Fiat (apertura
dell istruttoria);
- Settembre 1992: Approvazione tecnica da parte delle Fs-Progetto di Luglio 92;
- 25 Settembre 1993: Pubblicazione del parere tecnico della Commissione per la valutazi-
one di impatto ambientale del Ministero dell Ambiente;
- Ottobre 1993: 2 Progetto esecutivo con varianti
- Novembre 1993: Approvazione tecnica da parte delle Fs-Progetto Ottobre 93;
- 15 Dicembre 1993: Apertura della Conferenza dei Servizi;
- 30 Settembre 1994: Progetto di Massima e SIA delle varianti Toscane del Mugello-
Carza-Terzolle e di San Pellegrino.
45
2.6 Confrontando i modelli di esercizio
I diversi modelli di esercizio che si confrontano oggi sul mercato europeo, come gi evi-
denziato, possono essere ricondotti sostanzialmente a due, quello francese e quello tede-
sco, due realizzazioni contrapposte
13
. Il modello francese Ł dedicato esclusivamente alla
domanda di viaggiatori su linee costruite ad hoc per l AV, con materiale rotabile in evoluzi-
one tecnologica, ma sempre in questa logica di specializzazione su rotaia; il secondo,
misto, Ł basato invece sull ottimizzazione delle linee esistenti, sulla costante manutenzione
e standard alti tale da permettere l uso promiscuo di viaggiatori e merci.
Il modello italiano, non omogeneamente definito, probabilmente si pone in una posizi-
one intermedia prevedendo un uso selettivo ma non esclusivo della linea AV per il traffico
viaggiatori con alcuni gruppi di materiali rotabili non tutti unicamente dedicati al servizio
AV. Va ricordato, che le scelte fondamentali sia tecniche che di modelli di esercizio sono
fortemente condizionate nei diversi paesi, oltre che da scelte politiche di fondo, anche dalla
distribuzione della popolazione, la natura orografica del territorio e della rete di trasporto
preesistente.
Per quanto concerne gli investimenti infrastrutturali, le differenze stanno fra la scelta di
costruire nuove linee o il potenziamento e l adeguamento delle linee esistenti ed il dedicare
le linee esclusivamente all AV o ad un uso misto.
Per la costruzione di nuove linee comunque, non potranno essere trascurate nØ la dis-
46
Fonte: Il Sole-24Ore, 30.6.1993 (adattamento nostro)
Fig. 4 - La nascita di un progetto per l Alta Velocit
tribuzione della popolazione sul territorio, nØ le condizioni della rete esistente. Si pensi alla
Francia, alla sua struttura demografica gravitante intorno a Parigi con pochi centri di grandi
dimensioni (les Grandes Villes) relativamente lontani, che ha consentito la realizzazione di
un sistema radiale di AV. D altra parte la distribuzione policentrica della Germania, ed una
struttura ferroviaria incentrata su due corridoi nord-sud con numerose vie trasversali hanno
favorito l opzione di un potenziamento dell esistente. Le alternative per la scelta italiana
non mancano.
2.7 Il quadro normativo di riferimento
Al di l delle caratteristiche del progetto, la presentazione degli elaborati da parte del
proponente avvia un iter procedurale definito nei particolari, relativo alla valutazione di
impatto ambientale (VIA)
14
. Vediamone in sintesi le coordinate.
Con la legge n.349/1986, istitutiva del Ministero dell Ambiente, Ł stata definita, in via
transitoria, in attesa di dare reale attuazione alla Direttiva CEE n.337/1985 con apposita
legge-quadro, una procedura di pronuncia sulla compatibilit ambientale per alcune cate-
gorie di opere in grado di produrre rilevanti modificazioni dell ambiente. La competenza di
tale pronuncia Ł attribuita al Dicastero per l ambiente, sentita la Regione interessata, nel
nostro caso la Regione Toscana, e di concerto
15
con il Ministero dei Beni culturali e ambi-
entali (vedi fig.5).
Con successivi provvedimenti, il DPCM n.377 del 10.8.1988
16
e il DPCM del
27.12.1988, sono state definite le categorie di operazioni da sottoporre a tale procedura e le
norme tecniche per la redazione dello studio di impatto ambientale da presentare, insieme
al progetto di massima dell opera, all esame della pubblica amministrazione (vedi fig.6).
Per quanto riguarda la Regione Toscana questa ha dato attuazione alle disposizioni nazi-
onali disciplinando il deposito dei progetti per la consultazione da parte del pubblico ed or-
ganizzando il lavoro di verifica e di valutazione regionale attraverso la costituzione di un
gruppo di lavoro interdipartimentale
17
.
Al fine di semplificare la procedura amministrativa, il Ministero dei Trasporti, su delega
del Presidente del Consiglio, pu convocare la Conferenza dei Servizi, ai sensi dell art.7
della legge n.385/90 che detta Disposizioni in materia di trasporti . Alla Conferenza par -
tecipano i rappresentanti di tutte le amministrazioni dello Stato, degli Enti Pubblici comun-
que tenuti ad adottare, nonchØ a rilasciare, pareri, autorizzazioni, nulla osta, concessioni,
etc., previsti da leggi statali o regionali, per l approvazione del progetto esecutivo in dis-
cussione (art.7 comma 1). Le procedure di Conferenza dei Servizi, verranno regolate dalla
norma di cui all art.7 della legge n.385/90
18
, nel caso in cui questa non venga prorogata,
47
sar l art.14 della legge n.241/90, che detta Nuove norme in materia di procedimento am -
ministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi , a disciplinarle
19
.
Il passaggio chiave dell iter riguarda l approvazione del progetto esecutivo proposto in
Conferenza, che dovr essere assunta all unanimit (art.7 comma 3 legge n.385/90) dai
componenti la Conferenza.
Il quadro cos delineato all interno del quale si sviluppa il confronto relativo all AV,
subisce una sostanziale modifica nel momento in cui viene varata la legge n.537/93 di ac-
compagnamento alla Finanziaria 1994. Questa prevede la modifica dell istituto della Con-
ferenza dei Servizi, con l obiettivo di consentire il superamento dell impasse costituita
dall obbligo dell approvazione all unanimit di ogni determinazione. Infatti la legge
n.537/93 stabilisce che in caso di assenza di unanimit (art.2-bis) le determinazioni pos -
sono essere assunte dal Presidente del Consiglio dei Ministri, previa autorizzazione del
Consiglio stesso.
Tale modifica dell art.2 della legge n.210/90 e l aggiunta dell art.2-bis, prevedono un
potere decisionale di «sblocco» in capo allo Stato, previsione che oggettivamente sbilancia
la Conferenza dei Servizi spostando poteri verso lo Stato a danno delle Regioni e degli Enti
locali. Ci spiega fra l altro, il fatto che negli enti territoriali, si Ł affermata una concezione
e una prassi della Conferenza dei Servizi non come uno strumento cooperativo, bens come
strumento per ostacolare decisioni di competenza statale
20
.
50
Note
1. Per avere una presentazione diversa del dibattito sull AV in Italia si veda il saggio di R.Gabrieli e V.Zanin,
Alcune note per un dibattito sull Alta Velocit ferroviaria (cfr. riferimenti bibliografici). Per
un esposizione critica delle scelte europee si veda, a cura di A.Donati ed A.Santel, Pendolari o Pendolini? Il
futuro delle ferrovie in Italia: Alta Velocit , servizi ferroviari regionali, trasporto merci (cfr. Fonti).
2. Si veda AmicoTreno : «Il progetto Alta Velocit nasce [...] sulla base di tre finalit : integrare la rete
europea, [...]» Ł una di queste (cfr. Fonti).
3. Fra le numerose iniziative avviate per lo studio di una rete di treni ad Alta Velocit va citato il rapporto
Verso una rete europea di treni a grande velocit trasmesso dalla Commissione al Consiglio in data 30.6.86
[COM(86) 341 finale]; il rapporto Starita (PE 109.323/def.) al Parlamento Europeo (1987); infine, il 24
gennaio 1989, la Comunit delle Ferrovie Europee (qui UIF) ha presentato alla Commissione una Proposta
per una rete europea a grande velocit . Nel quadro delle iniziative dirette a realizzare il mercato comune
entro il 1992, l azione comunitaria si Ł mossa nel settore dei trasporti ferroviari seguendo le linee d azione
individuate dalla Commissione del 22 novembre 1989. Tra le linee guida Ł prevista anche una rete europea di
treni ad Alta Velocit .
4. Il Consiglio delle Comunit europee, nella riunione del 4 e 5 dicembre 1989 ha adottato una risoluzione con
la quale invitava la Commissione a costituire un gruppo di alto livello con funzioni consultive per lo sviluppo
di una rete ferroviaria ad Alta Velocit . Del gruppo, convocato per la prima volta il 15 gennaio 1990, erano
chiamati a far parte: rappresentanti delle amministrazioni degli Stati membri, la Comunit delle Ferrovie
Europee, i principali costruttori di materiale ferroviario (per l Italia l Ansaldo), l Eurotunnel e la tavola
rotonda degli industriali. Partecipavano anche come osservatori, rappresentanti di Austria, Svizzera ed
Jugoslavia. I temi sottoposti al gruppo erano costituiti dalla a) predisposizione di uno schema direttivo per la
realizzazione di una rete ferroviaria europea ad Alta Velocit ; b) l individuazione dei progetti prioritari; c) la
determinazione delle misure necessarie per assicurare un livello sufficiente di compatibilit tecnica delle
infrastrutture, degli equipaggiamenti e del materiale. Dopo un anno il Gruppo, a conclusione del proprio
lavoro ha formulato alcune raccomandazioni in vista dello sviluppo di una rete ferroviaria ad Alta Velocit .
Fra queste raccomandazione vi Ł la messa in opera di iniziative prioritarie che interessano l Italia, come la
realizzazione della Lione-Torino, la Milano-Basilea, l Asse del Brennero e la Tarvisio-Vienna.
5. Vialle G. (1992), «Le TGV: un lancemont commercial reussi», in Revue Generale des Chemin de Fer , 9,
Settembre. Per la valutazione della politica dei trasporti francese si veda, Meny e Thoenig in Le politiche
pubbliche , pp. 247-248 (cfr. riferimenti bibliografici).
6. Il Piano generale trasporti (PGT-prima versione- approvato con DPCM 10 Aprile 1986, ai sensi della legge
15 Giugno 1984, n.245) prospetta il raddoppio di capacit dell infrastruttura ferroviaria relativamente alla
direttrice est-ovest Torino-Venezia e alla dorsale centrale Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, che - per
il Piano - rappresenta la parte di rete destinata al Sistema dell Alta Velocit . Al riguardo nel PGT Ł espressa
la consapevolezza della necessit di uno studio di fattibilit e, comunque, di tempi lunghi di realizzazione.
Con DPR 29 Agosto 1991 viene approvato l aggiornamento del Piano generale trasporti in relazione ai criteri
51
guida (tra cui l integrazione della rete europea) espressi dalla Camera dei Deputati con l ordine del giorno
dell 8 novembre 1989 e recepiti nel PRRS (cfr. nota 8).
7. Dal 1986, le ferrovie italiane non sono piø un azienda dello Stato, la legge di riforma n.210/85 le ha
trasformate in un Ente pubblico. Ma gi qualche anno dopo per l Ente si Ł sentita la necessit di un ulteriore
riforma. Ricordiamone un passaggio significativo. Mentre era all esame della IX Commissione della
Camera, in sede referente, il progetto di legge di riforma dell ordinamento dell Ente ferrovie dello Stato (AC
5224-X Legislatura), gi approvato dal Senato, viene emanato il DL 24 Gennaio 1991, n.25, inteso ad
emendare il contenuto della lettera h) dell articolo 2 della Legge istitutiva dell Ente Fs. La modifica prevista
dal decreto, convertito con modificazioni dalla legge 25 Marzo 1991, n.98, avrebbe consentito all Ente di
effettuare partecipazioni in enti e societ aventi per oggetto sociale la progettazione esecutiva e la costruzione
di linee ad Alta Velocit .
8. Il Piano di ristrutturazione, risanamento e sviluppo (PRRS), predisposto dall Ente Fs in data 22 Settembre
1989, viene approvato, aggiornato, dall Ente con delibera 310/AS del 15 Novembre 1989 e trasmesso alle
Camere. Il PRRS viene definitivamente approvato con decreto interministeriale (del Ministro dei Trasporti di
concerto con quello del Tesoro) n. 48T del 30 Aprile 1990. Il Piano che si articola in un programma decennale
ed in un programma triennale di nuovi investimenti e rinnovi, prevede spese per il decennio anche nel settore
relativo all integrazione compiuta tra la rete ferroviaria italiana e quella europea, avendo particolare
riguardo all Alta Velocit e ai valichi .
9. Quasi contemporaneamente all emanazione del DL n.25/1991 (cfr. nota 7), il Ministero dei Trasporti
pro-tempore Carlo Bernini e l allora Amministratore straordinario dell Ente Fs, Lorenzo Necci siglavano, in
data 23 Gennaio 1991, il Contratto di programma 1991-1992 nel quale venivano fissati i reciproci impegni
dell Ente e del Ministero con l obiettivo dichiarato di riequilibrare il sistema dei trasporti in Italia, attraverso
lo sviluppo della rete Fs. A tal fine si riconosceva la necessit di perseguire il risanamento e lo sviluppo
dell Ente, riducendo al contempo l intervento assistenziale dello Stato. Il contratto di programma indicava gli
obiettivi strategici per il raggiungimento dei quali l Ente avrebbe effettuato investimenti. Si riconosceva in
particolare significato strategico alla realizzazione di una rete di collegamenti ad Alta Velocit su nuove linee
tra cui si poneva, in via prioritaria, la Milano-Napoli e la Torino-Venezia. Il mutato assetto
giuridico-organizzativo delle Ferrovie determina una nuova configurazione dei rapporti con lo Stato. In
particolare viene previsto un nuovo regime di concessione per le attivit delle Fs Spa e la stipula di un (nuovo)
contratto di programma e di un contratto di servizio pubblico. In data 29 Dicembre 1992 viene siglato,
dall Amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Spa e dal Ministro dei trasporti, il nuovo contratto di
programma. Le parti contraenti si sono impegnate a reperire le risorse necessarie in relazione alla quota di
rispettiva competenza per assicurare la copertura finanziaria degli oneri relativi al Sistema Italiano Alta
Velocit . In particolare vi Ł l impegno sia dalla parte pubblica a promuovere ogni attivit a riguardo, che delle
Fs Spa, attraverso la partecipata TAV, a reperire le risorse per la quota di finanziamento privato. Il Ministro
dei trasporti e le Fs Spa confermano altres i rispettivi impegni per la realizzazione del Sistema Alta Velocit
ed in particolare le modalit di contribuzione alla copertura di oneri finanziari gi previste dal precedente
contratto di programma (40% a carico dello Stato e 60% a carico dei privati).
10. Dopo la conversione del DL n. 25/1991 (cfr. nota 7) viene costituita la societ TAV (Treno ad Alta
52
Velocit Spa) alla quale viene affidata la concessione per la progettazione esecutiva di ulteriori interventi su
linee di propriet dell Ente Fs, facenti parte del Sistema Alta Velocit . L Ente Fs partecipa altres alla societ
Italferr Sis Tav Spa a cui Ł affidata la elaborazione dei progetti di massima dei vari tratti ferroviari, il controllo
delle elaborazioni tecniche ed ingegneristiche realizzate dai General Contractors nonchØ il controllo della
fase esecutiva di realizzazione del progetto Alta Velocit . Negli anni immediatamente successivi alla sua
costituzione, ha realizzato il Progetto di massima del tracciato Firenze-Bologna (1991), lo Studio di impatto
ambientale Linea Milano-Napoli, Tratta Bologna-Firenze (1992), e lo Studio di impatto ambientale della
penetrazione urbana nell area Fiorentina (1992), momenti chiave per l avvio del confronto con gli Enti locali.
11. Cfr. nota 1 cap.1.
12. In data 12 Agosto 1992, il CIPE delibera la trasformazione in S.p.A. dell Ente Fs, ponendo fine ad una
vicenda iniziata con il decreto-legge 5 Dicembre 1991, n.386, convertito, senza modificazioni, dalla legge 29
Gennaio 1992, n.35.
13. Ricordiamo che il modello di esercizio riguarda le modalit di circolazione, le caratteristiche dei
convogli, la velocit di esercizio, le categorie dei treni, il carico e l entit globale dei traffici.
14. Per un approfondimento si veda il saggio di N.Greco dal titolo La procedura di impatto ambientale in
Italia: modernit o ambiguit ? (Cfr. riferimenti bibliografici). Sui limiti delle procedure relative alla «VIA»
ordinaria anche l Appendice 1.
15. Le procedure dell intesa e del concerto hanno l effetto di rallentare e rinviare nel tempo l emanazione dei
decreti attuativi, indispensabili per dare l avvio alla fase di implementazione dei programmi. La
concertazione si pu tradurre in uno strumento di opposizione di taluni Ministri alle iniziative che
provengono da altri dicasteri, finendo per bloccarne l efficacia. Si veda anche il saggio La politica
ambientale di R.Lewanski (cfr. riferimenti bibliografici): «[...] va notato come la legge istitutiva del
Ministero dell Ambiente sia rigurgitante [...] di disposizioni procedurali che prevedono concerti ed intese con
altri dicasteri; con ogni probabilit ci Ł spiegabile con le resistenze opposte da questi ultimi nei confronti del
passaggio di competenze [...] d altra parte la presenza di dispositivi di questo genere pu essere letta anche
nell ottica della «trasversalit » della questione ambientale [...]» (p.283).
Per ulteriori approfondimenti si veda l Appendice 1.
16. Si veda la nota interna del Dipartimento trasporti e infrastrutture della Regione Toscana. Il DPCM
approvato individua (art.1) le categorie di opere da sottoporre alla procedura di valutazione (sono esattamente
quelle indicate nell allegato 1 alla direttiva CEE), le modalit di presentazione dello studi o e i suoi contenuti
generali (art.2); la disciplina delle modalit per la pubblicit del progetto e dello studio di impatto ambientale
(art.5) e i criteri guida per l istruttoria (art.6).
17. Si tratta della delibera della Giunta Regionale del 13.2.1989 n.1219, e della decisione della Giunta stessa
del 5.6.1989 n.179 e successive integrazioni.
18. Art.7 commi 2 e 3: « La conferenza [...] valuta i progetti esecutivi e si esprime su di essi, nel rispetto delle
disposizioni relative ai vincoli archeologici, ambientali, [...] L approvazione assunta all unanimit dei
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componenti la conferenza sostituisce ad ogni effetto gli atti di concerto o d intesa [...] comportando, se del
caso, variazioni agli strumenti urbanistici».
19. Le norme di cui all articolo 14 della legge n.241/90, disegnano il quadro generale relativo all istituzione e
regolamentazione della Conferenza dei Servizi. Per un approfondimento si pu consultare all interno del
volume n.6 della Collana di testi e documenti a cura della Presidenza del Consiglio, la Circolare 13 novembre
1990, n.57342/7.463, pp.45- 48. Si veda anche a pagina 160 dello stesso testo, il Documento presentato dal
Ministro per la funzione pubblica on.Remo Gaspari.
20. Saggio di S.Siliani in Stato federale o stato delle autonomie , p.9 (Cfr. Fonti). Per un approfondimento
sull istituto della Conferenza dei Servizi ed i rapporti stato-autonomie locali, si veda Morisi e Passigli, 1994,
p.26 e ss.; inoltre Morisi, 1991, p.95 e ss.
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