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CAPITOLO I
LA RIVOLUZIONE TURISTICA NELL’ERA DEL BOOM
FERROVIARIO
I.1 UN NUOVO MODO DI VIAGGIARE
Le ferrovie furono il più grande affare dell‟800 determinando una straordinaria
trasformazione nel settore dei trasporti. All‟epoca della rivoluzione industriale, le tradizionali
vetture a cavallo furono dotate di un meccanismo propulsore che permettesse loro di correre
sul piano stradale, sostituendo con la forza del vapore quella dei muscoli degli animali. Nel
corso del tempo, i nuovi sistemi di trazione furono perfezionati in modo da creare mezzi di
locomozione sempre più veloci, resistenti e adatti a trasportare un numero sempre maggiore
di passeggeri
1
. Nel 1789, il famoso ingegnere R.Trevithick realizzò il primo modello di
macchina a vapore, collaudato con successo a Londra nel 1808.
Naturalmente ogni paese ebbe il suo ottocento ferroviario poiché ciascuno di essi fu
coinvolto dalle innovazioni tecnologiche in tempi diversi. In generale il secolo delle ferrovie
si aprì per tutti nel 1825 con l‟inaugurazione della Stockton – Darlington, la prima linea
inglese e del mondo, anche se almeno fino alla prima metà dell‟800, la maggior parte dei
viaggiatori continuò ad utilizzare le tradizionali diligenze a cavallo per recarsi in Francia e in
Italia. Le carrozze dell‟epoca erano molto lente dato che durante il percorso era necessario
sostare per permettere ai cavalli di mangiare e riposarsi, al massimo era possibile percorrere
trentacinque miglia. Spesso il viaggio con i mezzi pubblici era un tormento che riduceva i
passeggeri all‟esasperazione: i veicoli erano scomodi, procedevano a passo d‟uomo
attraverso strade tortuose, i principi elementari dell‟igiene erano ignorati e talvolta le varie
esigenze dei passeggeri diventavano oggetto di discussione. Coloro che volevano viaggiare a
un‟andatura più sostenuta sceglievano i mezzi postali, affittando veicoli e cavalli dagli
ufficiali di posta lungo il percorso. La carrozza privata era un lusso che solo i ricchi potevano
permettersi ma in tal modo ci si assicurava un viaggio confortevole senza il rischio di
giungere esausti a destinazione.
La vera e propria rivoluzione ferroviaria si ebbe solo nel 1840 quando la locomotiva
cominciò ad essere impiegata non solo per il trasporto delle merci ma anche per il traffico dei
passeggeri. Due eventi determinarono l‟inizio dell‟era ferroviaria: nel 1841, Thomas Cook
1
De Lucia Mario, Viaggi in Europa: Vie di comunicazione e turismo nello sviluppo economico
europeo, Edizioni Scientifiche, Napoli, 2002, cit. p. 23
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organizzò la prima escursione in treno da Leicester a Loughborough
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ad un prezzo inferiore
rispetto alla tariffa ordinaria; nel 1844, il Gladstone‟s Act introdusse i “parliamentary trains”.
I treni parlamentari
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viaggiavano almeno una volta al dì, eccetto il Venerdì Santo e il giorno
di Natale, ad una velocità minima di dodici miglia orarie ma non erano linee dirette, infatti
erano previste una serie di fermate lungo il tragitto. All‟inizio del secolo, viaggiare in treno
era costoso tanto che superava di tre volte la paga giornaliera di un bracciante agricolo. Basti
pensare che la tratta Liverpool – Manchester, la quale copriva una distanza di 31 miglia,
costava 4 scellini (20p) a testa. Con l‟introduzione dei treni statali e la conseguente riduzione
dei costi, la gente poteva far visita ad amici e parenti ma soprattutto poteva andare in
vacanza.
Il boom delle ferrovie inaugurò un nuovo modo di viaggiare, improntato al comfort e
alla velocità, e diede un “input” fondamentale al mercato turistico. I treni si spostavano con
facilità da una città all‟altra in breve tempo portando i viaggiatori in luoghi che non sarebbe
stato possibile visitare con i precedenti mezzi di trasporto. Le distanze fra le varie capitali
europee furono notevolmente ridotte e i percorsi diventarono più veloci e confortevoli.
Questa radicale trasformazione favorì lo sviluppo di un turismo popolare verso i paesi
mediterranei, a prezzi vantaggiosi. La vacanza diventò un modo piacevole per trascorrere il
proprio tempo libero all‟insegna del divertimento e dello svago.
I treni, composti da più vetture, erano veri e propri salotti su binari dotati di divani,
camere da letto, sale per fumatori, bars e cabinets. Le condizioni di comfort variavano a
seconda della classe scelta: le carrozze di prima classe garantivano un viaggio estremamente
decoroso, quelle di seconda imperversavano in condizioni estreme ed infine quelle di terza
erano scoperte per questo più soggette al fumo e alle scintille del treno. Nei vagoni si
incontravano persone di ogni cultura e classe sociale, uomini e donne, giovani e anziani, in
cerca di compagnia. Spesso i compagni di viaggio fraternizzavano, conversavano e a volte
diventavano amici per tutta la vita. Durante le soste, i passeggeri potevano salire e scendere
liberamente, comprare qualcosa, rinfrescarsi e acquistare i pasti a buon prezzo. Ovviamente
l‟arrivo del treno comportò anche la costruzione di stazione ferroviarie, attrezzate con sale
2
Cook portò 600 persone al meeting alcolista della Temperance Society ad un costo contenuto.
Battilani Patrizia, Vacanze di pochi, vacanze di tutti: l‟evoluzione del turismo europeo, il Mulino,
Bologna, 2001, p. 332
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Il viaggio in terza classe costava un penny a persona. Cormack Bill, A History of Holidays 1812-
1990, in The History of Tourism: Thomas Cook and the Origins of Leisure Travel, Routledge, 1998
vol. 4, p. 23
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d‟attesa di prima, seconda e terza classe, accanto alle quali sorgevano alberghi di maggiore o
minore lusso. Le prime stazioni furono edificate in Inghilterra, luogo d‟origine della ferrovia.
Di certo la locomotiva non eliminò tutti i fastidi e i disagi del viaggio: soprattutto nei
primi anni del vapore, i convogli ferroviari erano fuligginosi, lasciavano dietro di sé nuvole
di fumo nero, pieno di caligine e residui, per cui spesso i passeggeri erano costretti a tenere
chiusi i finestrini e a respirare un‟aria satura di mille odori; i treni più lenti non disponevano
di toilette e riscaldamento procurando non pochi disagi ai viaggiatori, erano totalmente
assenti i vagoni-letto e il cibo bisognava portarlo con sé o acquistarlo al ristorante delle
stazioni.
I primi che avvertirono la necessità di migliorare le condizioni di trasporto ferroviario
furono George Pullman a Chicago e Georges Nagelmackers in Belgio. Pullman, inventore e
imprenditore statunitense, costruì il “Pioneer”
4
, il vagone più lussuoso che sia mai stato
realizzato, diventando il principale fornitore di vetture di lusso delle grandi compagnie
ferroviarie britanniche
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e statunitensi. George Nagelmackers, imprenditore belga, rivoluzionò
la concezione europea del viaggio progettando vagoni letto per le principali linee ferroviarie
europee. Nel 1872, egli fondò a Bruxelles la Compagnie Internationale des Wagon-Lits
divenuta poi Compagnie Internationale des Wagon-Lits e des Grands Express Européens, la
quale consentì ai viaggiatori di raggiungere non solo le destinazioni europee ma anche Luxor
e Il Cairo. Nagelmackers riuscì a realizzare il suo progetto grazie all‟aiuto e all‟investimento
economico del re Leopoldo II e di altri finanziatori.
I vagoni – letto e i vagoni – ristorante costituirono un elemento di novità capace di
rendere i treni supermoderni e ancora più confortevoli; i primi offrivano ai passeggeri la
possibilità di riposare durante la notte mentre i secondi permettevano ad essi di consumare
comodamente pasti a bordo. Il successo di queste innovazioni fu talmente grande che tutte le
principali compagnie ferroviarie cominciarono a modernizzarsi. L‟Orient-Express
6
,
progettato dalla C.I.W.L. per collegare Parigi ad Istanbul, fu il primo treno europeo a
disporre di sleeping – cars e restaurant – cars.
4
Pullman prese in prestito due vagoni della Chicago, Alton e Saint - Louis Railroad e li arredò con
poltrone letto coperte di velluto. Gregory Alexis, L‟epopea dei grandi viaggi: 1880-1939, Milano,
Touring Club Italiano, 1993, p. 45
5
La Midland Railway fu la prima società ferroviaria inglese ad importare vagoni letto e carrozze
ristorante dall‟America, costruiti appositamente da Mr.Pullman. Cormack Bill, A History of Holidays
1812-1990, in The History of Tourism: Thomas Cook and the Origins of Leisure Travel, Routledge,
1998 vol. 4, p. 27
6
Il convoglio ferroviario collegava in 80 ore Parigi a Costantinopoli ed effettuò il suo primo viaggio
nel 1883. De Lucia Mario, Viaggi in Europa: Vie di comunicazione e turismo nello sviluppo
economico europeo, Edizioni Scientifiche, Napoli, 2002, cit. p. 42
6
Figura 1: una delle locomotive più vecchie d‟Europa
7
.
Figura 2: carrozza-ristorante dell‟Orient – Express
8
.
Figura 3: inaugurazione della ferrovia Napoli – Portici ( 1839)
9
.
7
Viaggi.it.msn.com
8
www.nssitaly.com
9
Websulblog.blogspot.com
7
L‟Inghilterra fu il paese che capeggiò lo sviluppo della rete ferroviaria europea e
mondiale, non a caso le prime diligenze a vapore nacquero proprio in territorio inglese come
frutto della rivoluzione industriale. La Liverpool – Manchester, aperta nel 1830, fu la prima
ferrovia britannica di una certa importanza. Se in Gran Bretagna molte stazioni balneari
accrebbero la loro fama grazie all‟avvento del treno (Blackpool, Fleetwood, Lytham e
Southport) allo stesso tempo altri siti turistici furono penalizzati laddove la linea ferroviaria
tardò ad arrivare, è il caso di Weymounth, raggiunta dal treno solo nel 1867.
Sebbene la ferrovia si fosse sviluppata nella prima metà del XIX secolo, i viaggi
continentali tardarono a diffondersi. La Francia seguì presto l‟esempio della Gran Bretagna
con l‟inaugurazione della prima linea ferroviaria
10
nel 1832 ma la Svizzera e l‟Italia
dovettero fare i conti con il pesante ritardo dei progetti ferroviari. Infatti la costruzione delle
principali linee ferroviarie fu ostacolata dalla compresenza di società statali e società private
e dalla confusione politica che affliggeva il paese italiano e la comunità svizzera.
La Svizzera fu raggiunta dal treno nel 1848 in seguito alla fondazione di un governo
centrale a Berna ma restava pur sempre una nazione economicamente debole per la quale le
ferrovie rappresentavano un lusso. Inizialmente le diligenze tradizionali erano preferite alla
locomotiva perché comportavano costi minori e superavano facilmente i valichi alpini, inoltre
l‟importazione di carbone dall‟estero rendeva necessarie ingenti quantità di denaro.
Nel 1849, Robert Stevenson progettò il tratto ferroviario che collegava Ginevra a
Zurigo ma non si preoccupò di concepire un piano in grado di valicare la barriera alpina. Solo
nel 1871 furono costruite le prime ferrovie attraverso i trafori alpini grazie alle quali furono
più strettamente collegate Francia, Italia, Svizzera e Austria: il tunnel del Moncenisio univa
la Francia e l‟Italia, il passo del San Gottardo, completato nel 1882, avvicinò l‟Italia alla
Svizzera mentre il passo del Sempione fu realizzato solo nel 1906. Le Alpi non costituivano
più un ostacolo invalicabile ma divennero delle risorse economiche e turistiche.
Il ritardo e la lentezza con cui le ferrovie si svilupparono sulla penisola italiana, rispetto
alle altre realtà del continente europeo, sono principalmente dovuti alla difficile morfologia
del territorio, lungo, stretto e ostacolato da alte catene di monti, e alla frammentazione
politica dell‟Italia ottocentesca. L‟Italia era divisa in singoli stati per cui lo sviluppo delle
linee ferroviarie all‟interno di ciascun territorio fu diverso perché diverse erano motivazioni
10
La prima linea ferroviaria francese collegava St. Etienne a Lione. Entro la metà degli anni „50 la
ferrovia era stata completata fino a Marsiglia e il viaggiatore poteva raggiungere la Francia
Meridionale via Parigi, Lione e Avignone in 18 ore. Pemble John, La passione del Sud: viaggi
mediterranei nell‟Ottocento, Il Mulino, Bologna, 1998, p.70
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ed esigenze e ciascuno lo realizzò con sistemi e mezzi differenti. Il pesante rallentamento dei
trasporti fu causato anche dall‟ottusità dei regnanti pontifici e borbonici.
Le ferrovie in Italia nacquero nel Regno delle Due Sicilie, prima dell‟unificazione
nazionale. Il primo tratto ferroviario collegava Napoli - Portici e fu inaugurato il 3 ottobre
1839
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dal re Ferdinando II di Borbone, esso aveva la lunghezza complessiva di 7,25
chilometri. Negli anni successivi, la ferrovia si estese fino a Castellammare di Stabia,
Pompei, Nocera, Capua e Salerno e fu concessa in appalto la costruzione del tronco Nola –
Sarno – San Severino, che avrebbe dovuto poi proseguire per Avellino.
Nel 1838, il Granduca di Toscana autorizzò la costruzione della linea Leopolda, in suo
onore, tra Livorno, Pisa e Firenze. Il primo tratto Pisa - Livorno fu inaugurato nel 1844 con
una breve gita di 15 minuti. Più tardi anche Lucca si unì alle due città toscane. Il Granducato
poteva finalmente vantare la sua prima linea ferroviaria funzionante. Nonostante
l‟occupazione austriaca, il Lombardo – Veneto promosse una serie di iniziative, in primis la
realizzazione della linea Milano – Venezia. Nel Piemonte, Carlo Alberto dispose la
costruzione della ferrovia Torino - Genova via Alessandria, completata nel 1853. Nello Stato
Pontificio, papa Gregorio XVI accolse con ostilità le proposte ferroviarie ma dopo la sua
morte, le cose cambiarono grazie all‟elezione del nuovo papa Pio IX. Il pontefice nominò una
Commissione per le Strade Ferrate dello Stato di Sua Santità e costituì una società nazionale
per lo sviluppo e la realizzazione delle ferrovie a cui va il merito di aver progettato alcune
linee nell'odierno centro Italia. Intanto nel 1851 era iniziata la costruzione della Strada
Ferrata dell‟Italia Centrale e della tratta Porrettana che si estendeva da Bologna a Porretta.
In realtà nella costruzione delle ferrovie, i singoli stati italiani non seguirono una
programma logico piuttosto si preoccuparono di unire a tutti i costi le varie parti del paese
badando alla fretta e alla quantità. Solo l‟unità del 1861 determinò la nascita di una vera e
propria rete ferroviaria in Italia, essa comportò il successivo raggruppamento delle linee.
Le politiche ferroviarie dei singoli stati si uniformarono alle esigenze del Regno. Nel
1865
12
, lo stato affidò le principali linee ferroviarie a cinque società private: la Società per le
Ferrovie dell'Alta Italia, la Società per le strade ferrate romane, la Società per le Strade
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il primo convoglio ferroviario italiano era composto da varie vetture che portavano 48 invitati oltre
ad una rappresentanza dell'armata di Sua Maestà Siciliana costituita da 60 ufficiali, 30 fanti, 30
artiglieri e 60 marinai. Giuntini Andrea, Il paese che si muove: le ferrovie in Italia fra „800 e „900,
FrancoAngeli, 2001, p. 115
12
Nel 1865, la Toscana possedeva 361 chilometri di linee (Firenze - Livorno, Empoli - Salarco, Pisa -
Viareggio, Firenze - Pistoia, Lucca - Pisa); il Piemonte era in testa alla graduatoria degli stati
preunitari con 688 chilometri, seguito dalla Lombardia con 402 e dal Veneto con 352. L‟Emilia
seguiva di poco la Toscana con 302. Dietro ancora venivano la Campania con 183 e il Lazio con 100
chilometri. L‟ultima posizione era occupata dalle Marche con 74 chilometri, risultato di tutto rispetto
se si pensa che le altre regioni del nuovo regno erano del tutto prive di strade ferrate. Ivi, p. 123
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Ferrate Meridionali, la Società Vittorio Emanuele e la Compagnia Reale delle Ferrovie
Sarde. Gli anni che seguirono l‟unità nazionale portarono le ferrovie italiane verso la
statizzazione a causa di una serie di motivi. Innanzitutto vi era una scarsità preoccupante di
doppi binari; le stazioni si presentavano ai viaggiatori con ”maestose facciate”, costate
enormi capitali, ma ai treni erano riservati spazi assolutamente ristretti; i vari servizi
funzionavano con poca regolarità e le condizioni degli impianti fissi e del materiale rotabile
erano pessime; infine il livello elevato delle tariffe ridusse il trasporto delle merci e dei
viaggiatori.
La nazionalizzazione delle ferrovie nel 1905 fu un intervento dettato dalla necessità di
attuare un vero e proprio salvataggio. Lo Stato assunse la gestione diretta della rete
ferroviaria denominando il nuovo Ente Ferrovie dello Stato. Il compito di organizzare la
nuova amministrazione ferroviaria fu affidato a Riccardo Bianchi, direttore generale
dell‟azienda, il quale ottenne risultati di tutto rispetto. Bianchi affrontò con dinamismo la
difficile situazione che trovò al suo arrivo costituendo un solido corpus legislativo e
risolvendo i numerosi problemi di natura finanziaria. Egli sistemò l‟armamento, raddoppiò i
binari, ampliò le stazioni di maggior traffico, rafforzò il parco ferroviario ma soprattutto
ridusse i costi dei biglietti ferroviari. La direzione Bianchi durò 10 anni, ma poco dopo la
sostituzione con l'ingegner De Cornè, le F.S. furono coinvolte nella prima guerra mondiale. I
bombardamenti di cui furono oggetto le ferrovie richiesero un‟adeguata ricostruzione delle
infrastrutture.
Il periodo fascista fu uno dei più importanti per lo sviluppo ferroviario italiano grazie
ad una serie di interventi: furono attivate le direttissime Roma - Napoli e Bologna - Firenze,
introdotti i segnali luminosi e progettate nuovi tronchi ferroviari. Un‟importante novità fu
costituita dai treni popolari i cui prezzi economici incontrarono larghissimo favore fra la
popolazione a basso reddito. Le radici del turismo di massa sono da rintracciarsi proprio in
questa creazione fascista, grazie alla quale l‟italiano medio scoprì il gusto di viaggiare.
Entro gli anni 1880 anche l‟Egitto, la Spagna e l‟Algeria furono coinvolti
dall‟innovazione ferroviaria, solo in Grecia e in Terra Santa i trasporti interni dipendevano
ancora dai cavalli. In Terra Santa, la prima ferrovia – da Giaffa a Gerusalemme – fu aperta
solo nel 1892 con il miglioramento delle vie terrestri. In quel anno Thomas Cook, agente di
viaggio e tour operator, organizzò il suo primo tour della Palestina e riuscì a fare di essa una
località veramente popolare.
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