La misura dell'accessibilità: basi teoriche e applicazioni

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I In nt tr ro od du uz zi io on ne e 
 
 
 
 
 
Negli ultimi anni si sono verificati continui e rapidi cambiamenti socioeconomici e 
geopolitici, cambiamenti che sono fortemente relazionati al fenomeno della 
globalizzazione, la quale ha drasticamente contribuito alla crescente evoluzione dei 
flussi di trasporto e delle telecomunicazioni. In tale ambito ha assunto recentemente 
una notevole attenzione, tra gli studiosi di economia dei trasporti, lo studio 
dell’impatto che nuove infrastrutture possono avere sulle reti economico-spaziali, 
sia a livello locale, per quanto concerne, ad esempio, lo sviluppo regionale, sia a 
livello comunitario ed internazionale, in relazione alla diminuzione delle distanze 
fisiche (e non solo) tra paesi lontani. 
Dato lo stretto legame tra accessibilità e sviluppo socioeconomico di una regione, il 
concetto di accessibilità è divenuto negli ultimi decenni sempre piø oggetto di studi 
ed analisi specifiche. Si è prodotto, in particolare, un notevole numero di ricerche 
sull’impatto di nuove infrastrutture sulle diverse aree e sul territorio in generale, 
cosicché i problemi legati all’accessibilità e alle reti di comunicazione delle regioni 
e delle aree urbane hanno iniziato ad occupare un posto sempre piø importante nei 
processi di pianificazione territoriale. 
Gli studi recenti sul concetto di accessibilità hanno condotto all’individuazione di 
differenti indicatori, i quali hanno permesso da un lato si estendere l’analisi degli 
effetti delle nuove infrastrutture ai diversi aspetti socioeconomici delle aree
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coinvolte, e dall’altro di tentare di pervenire ad una definizione chiara dello stesso 
principio di accessibilità. 
Le informazioni sull’accessibilità del territorio costituiscono una risorsa primaria al 
fine di conoscere il grado di prossimità e la facilità di comunicazione tra le diverse 
zone: la stima di questo tipo di indicatori permette infatti di evidenziare le regioni 
che necessitano di maggiori o piø efficienti infrastrutture. 
Il modo di intendere e di misurare l’accessibilità si è evoluto nel corso degli anni: 
nei primi lavori, infatti, l’accessibilità di un nodo o di una zona era intesa solo in 
funzione della sua localizzazione spaziale; successivamente essa fu considerata 
anche in termini di opportunità o possibilità che un individuo o un gruppo di 
individui ha, all’interno di una zona, di partecipare ad una attività o ad un insieme di 
attività determinate; nei lavori piø recenti, alcuni autori hanno identificato 
l’accessibilità con l’utilità che un gruppo di persone realizza sia dal risiedere in una 
precisa regione che dal poter usufruire di un determinato sistema di trasporti. 
Si può notare, quindi, come il concetto di accessibilità, affrontato inizialmente da un 
punto di vista meramente topologico, sia andato arricchendosi di precisi contenuti 
economico-sociali. 
Parallelamente all’arricchimento del concetto di accessibilità esiste però anche la 
necessità di sviluppare indicatori che, oltre a prendere in considerazione tutte le 
componenti dell’accessibilità stessa, siano relativamente semplici da determinare e 
facilmente comprensibili; dall’analisi dei lavori presenti in letteratura si comprende 
come solo in pochi casi gli autori siano riusciti a raggiungere un buon compromesso 
tra fondamenti teorici e semplicità di calcolo degli indici proposti. 
Il presente lavoro di tesi ha l’obiettivo sia di proporre un quadro complessivo sugli 
indicatori di misura dell’accessibilità sia di mostrare come tali indicatori possono 
essere utilizzati nelle applicazioni pratiche. 
La prima sezione è esplicativa del concetto di accessibilità, che spesso è utilizzato in 
maniera ambigua e imprecisa, e del quale esistono diverse definizioni, che sovente, 
comunque, sono complementari, cioè prendono in considerazione aspetti diversi
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dello stesso problema; vengono confrontate le diverse definizioni fornite dagli autori 
nel corso degli anni e realizzati anche degli interessanti raffronti tra il concetto di 
accessibilità e quelli di accesso e mobilità, che risultano in alcuni casi contrastanti o 
comunque non direttamente collegati con quello di accessibilità. 
Nel capitolo successivo si presentano gli indici di accessibilità ritenuti piø 
significativi tra quelli presenti in letteratura, cercando di realizzare una 
classificazione che sia la piø chiara e completa possibile. 
Per ogni gruppo di indicatori individuato, in base alla catalogazione effettuata, 
vengono presentati gli studi ritenuti piø interessanti, ma soprattutto si cerca di 
esprimere un giudizio sulla applicabilità degli indicatori stessi ai casi concreti. 
La terza sezione ha come argomento i modelli di rete, che rappresentano uno 
strumento fondamentale per lo studio dell’accessibilità di un luogo; infatti essi 
consentono di schematizzare l’area di studio tramite elementi grafici e numerici che, 
per mezzo di un opportuno software, sono in grado di fornire delle matrici di 
indicatori che sono alla base del calcolo degli indici di accessibilità. 
Accanto ad una panoramica generale sui modelli di rete e sulle loro fasi realizzative, 
si presenta anche il modello relativo all’area metropolitana di Catania, utilizzato 
nello studio di accessibilità presente nell’ultimo capitolo della tesi. 
La parte finale del lavoro è infatti prettamente applicativa, e riguarda lo studio 
dell’accessibilità, relativamente agli studenti, delle due sedi universitarie di Palazzo 
delle Scienze e Palazzo Fortuna, situate a Catania. 
Dopo una panoramica sullo stato di fatto delle due sedi relativamente alla situazione 
urbanistica e trasportistica, che trae spunto dalla realizzazione di un rilievo nell’area 
analizzata, si è cercato di quantificare l’accessibilità della zona studiata attraverso 
l’utilizzo di alcuni indici, che si sono ritenuti significativi, esplicativi e di semplice 
comprensione per fornire un quadro completo e facilmente interpretabile sulla 
accessibilità delle due suddette sedi universitarie da parte degli studenti. 
Infine si è cercato di quantificare i cambiamenti, in termini di accessibilità, che la 
zona oggetto di studio subirà per via di una serie di interventi di realizzazione di
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nuove infrastrutture di trasporto e di trasformazione di quelle esistenti, che verranno 
completati nei prossimi anni; in particolare tali opere riguardano l’ampliamento 
della metropolitana di Catania e la realizzazione del passante ferroviario costiero. 
Lo studio realizzato ha, quindi, l’obiettivo di proporre un metodo di analisi mirato 
alla determinazione dell’accessibilità di una zona, sia relativamente allo stato di 
fatto, sia in rapporto alla proposizione di scenari futuri a livello infrastrutturale e 
trasportistico della zona presa in considerazione. 
La presente tesi, pertanto, pur occupandosi di un caso particolare che volutamente 
riguarda da vicino la realtà universitaria, ha degli obiettivi di carattere piø generale, 
cioè si propone come lavoro di metodo, mirato alla proposizione di un modello di 
valutazione dell’accessibilità da poter riproporre anche in futuro, relativamente ad 
altri casi studio. 
L’accessibilità è da ritenersi come un concetto di primaria importanza nelle politiche 
di sviluppo e di realizzazione non solo di infrastrutture di trasporto, ma anche di 
interventi di carattere piø leggero, che rientrano in quei provvedimenti definiti di 
“mobility management”, settore in continuo sviluppo anche nella realtà 
universitaria. 
Negli studi di economia dei trasporti l’accessibilità risulta pertanto un aspetto da 
tenere in seria considerazione, in quanto essa rappresenta un importante indicatore 
della buona fruibilità del territorio e delle sue opportunità da parte degli utenti; 
l’accessibilità si rivela in realtà un concetto che pone in primo piano il benessere 
dell’individuo e della collettività, e quindi è di fondamentale importanza nello 
sviluppo infrastrutturale delle aree urbanizzate.
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I Il l  c co on nc ce et tt to o  d di i  a ac cc ce es ss si ib bi il li it tà à  
  
  
  
  
  
11B1.1 Definizioni di accessibilità 
Il concetto di accessibilità è generalmente interpretato come una misura della facilità 
di superamento delle separazioni spaziali. In realtà si tratta di una nozione, come 
sostiene Gould (1969), alquanto scivolosa, uno di quei termini usati da tutti fino a 
quando non si tratta di definirlo esattamente. Nel corso degli ultimi 50 anni sono 
state proposte diverse definizioni di accessibilità, e tuttora si dibatte su cosa possa 
rientrare in questo concetto; gli studi compiuti sull’accessibilità sono stati applicati a 
diverse tipologie di problemi, tra cui il posizionamento di attività finanziarie o 
industriali, l’instradamento dei veicoli, la previsione della domanda di viaggio e 
della distribuzione e crescita della popolazione, la pianificazione dei sistemi di 
trasporto ecc. 
La prima definizione di accessibilità che troviamo in letteratura è quella di Hansen 
(1959), che la definisce come “il potenziale delle opportunità nella interazione”, in 
contrapposizione con la mobilità, “il potenziale del movimento”. L’idea di 
relazionare il concetto di accessibilità con i sistemi di trasporto nasce negli anni ’70: 
Dalvi e Martin (1976) parlano di “facilità con cui ogni attività nel territorio può 
essere raggiunta da un luogo utilizzando un particolare sistema di trasporto”, per 
Koening (1977) “il concetto di accessibilità associa un apprezzamento sia della 
qualità delle condizioni di trasporto sia del potenziale soddisfacimento delle
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destinazioni con riferimento ad un dato bisogno”; per Ben-Akiwa e Lerman (1979) 
l’accessibilità denota “i benefici forniti da un sistema di trasporto” e secondo  Burns 
(1979): “l’accessibilità denota la facilità con cui ogni attività può essere raggiunta”.  
Procedendo cronologicamente troviamo in Weibull (1980): “L’accessibilità è una 
misura della libertà dell’individuo a partecipare alle attività nell’ambiente”; anche se 
in questa definizione non è chiaramente presente il legame con lo spostamento, in 
realtà l’obiettivo di una rete di trasporto dovrebbe essere proprio quello di 
massimizzare la partecipazione alle opportunità, in relazione con l’ambiente esterno; 
pertanto anche Weibull si ricollega, seppur indirettamente, alla relazione tra 
accessibilità e trasporti già evidenziata dai suoi predecessori.  
 
12B1.2 Accessibilità e dipendenza dall’ automobile 
Il problema della accessibilità ha assunto una grande importanza nel corso degli 
ultimi anni soprattutto per come esso è strettamente collegato al progressivo 
congestionamento delle città. Infatti, mentre per molti anni lo sviluppo delle città e 
del commercio si è evoluto a “misura di auto” piuttosto che a misura d’uomo, 
l’aumento delle automobili e della congestione aumentava i problemi di accessibilità 
nelle città ma anche al di fuori di esse. In questo senso è molto importante lo studio 
realizzato dalla Handy (1993), che parte da uno sviluppo della definizione di 
accessibilità di Hansen per applicarla in tempi piø moderni. Per la Handy 
l’accessibilità di un luogo è determinata dalla distribuzione delle destinazioni 
potenziali intorno a quel luogo e riflette sia la facilità con cui ogni destinazione può 
essere raggiunta che la quantità, la qualità e le caratteristiche delle attività che vi si 
trovano. La scelta è centrale in questa definizione: maggiori sono il numero e la 
varietà di potenziali destinazioni, maggiori sono la scelta che hanno i residenti e il 
livello di accessibilità. Anche il costo di viaggio è centrale in questa definizione: piø 
bassi sono i costi di viaggio (sia in termini di tempo che in termini monetari) 
maggiore sarà il numero di destinazioni che possono essere raggiunte entro un certo
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limite economico o temporale e piø alto sarà il livello di accessibilità. Il 
cambiamento piø importante per quanto riguarda l’accessibilità nelle aree 
metropolitane in questo secolo può essere attribuito all’automobile, che ha 
aumentato direttamente l’accessibilità riducendo il tempo di viaggio verso tutte le 
destinazioni e permettendo ai residenti una libertà senza precedenti di scegliere dove 
e quando viaggiare.  
Tuttavia, secondo la Handy, l’automobile ha indirettamente portato a cambiamenti 
pesanti in termini di accessibilità al commercio e alle attività all’interno delle aree 
metropolitane introducendo dei significativi cambiamenti  nel sistema mercantile e 
dei trasporti. In generale, i gradi della gerarchia del complesso trasportistico sono 
aumentati, con maggiori differenze tra i sistemi locali e regionali. Allo stesso tempo 
la gerarchia commerciale è stata sconvolta, a causa della crescente importanza di 
centri commerciali di grandi dimensioni fuori città; in questi luoghi l’utente ha la 
possibilità di trovare maggiore convenienza e assortimento di prodotti, nonché un 
parcheggio quasi sicuro e ha la possibilità di diminuire il numero di viaggi. Di 
conseguenza, l’accessibilità ai centri commerciali ad attrattiva regionale è 
aumentata, attraverso lo sviluppo di sistemi di autostrade urbane ed extraurbane e la 
crescita di tali centri. D’altro canto, l’accessibilità alle attività nelle aree urbane ha 
subito un forte declino, a causa di politiche di pianificazione che non sfruttano 
correttamente il territorio e privilegiano invece l’uso dell’automobile. Il cittadino 
moderno non ha spesso la possibilità di muoversi a piedi verso un negozio, o perché 
non esiste una attività commerciale adatta alle sue esigenze nelle vicinanze, oppure 
perché il percorso è troppo pericoloso o poco piacevole. 
Il problema fondamentale per la Handy è che questo modello di accessibilità non è 
piø sostenibile, visto che è stato creato per l’automobile e si basa sulla non vicinanza 
e sulla velocità di viaggio; dal dopoguerra in poi abbiamo visto un ciclo di 
dipendenza: l’uso delle automobili ha incoraggiato la progettazione di automobili 
che ha favorito l’uso delle stesse. Il ciclo continua ancora oggi. Le destinazioni sono 
progettate per l’automobile perché è questo il mezzo che la maggior parte dei
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residenti usano per raggiungere tali luoghi. Oggi assistiamo ad un ciclo di 
distruzione: l’accessibilità necessita dell’automobile, e ciò aumenta la congestione 
che diminuisce i livelli di accessibilità; tutto ciò, se il ciclo non viene fermato, 
porterà ad una progressiva diminuzione della accessibilità nelle aree metropolitane. 
 
Ciclo di dipendenza e ciclo di distruzione secondo la Handy 
 
L’obiettivo secondo la Handy è quindi il cambiamento della prospettiva di 
accessibilità attuale, troppo legata e perfino dipendente dall’uso dell’auto come 
mezzo di trasporto, privilegiando invece il ritorno ad una dimensione piø 
“cittadina”, nella quale sia centrale l’individuo e il suo rapporto col territorio e in cui 
si possano preferire altri mezzi di trasporto. 
 
13B1.3 Differenza tra accessibilità e accesso 
Le nozioni di accessibilità e accesso vengono spesso usate indistintamente, ed in 
realtà non tutti gli studiosi sono concordi sull’esistenza di una differenza tra i due 
termini e tanto meno su quale sia questa differenza. El Geneidy e Levinson (2006), 
dell’Università del Minnesota, propongono un confronto semantico tra i due termini; 
la parola “accessibilità” deriva da “accesso” e “abilità”, avendo così il significato di 
abilità di accedere, dove l’accesso è l’atto di avvicinarsi a qualcosa. Il termine 
accesso deriva dal verbo latino accedo, accedis, accessi, accessum, accedere, che 
significa “accostarsi, avvicinarsi, arrivare ad una meta”. La distinzione proposta dai 
due studiosi è quindi di carattere strettamente linguistico, e fa notare come la parola
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accesso sia in realtà un concetto già contenuto in quello di accessibilità. Le 
considerazioni degli altri ricercatori in realtà esulano dall’aspetto prettamente 
semantico per concentrarsi su una differenziazione piø pratica e concreta dei due 
termini. Ad esempio Murray (1998) tratta di accesso ed accessibilità nel contesto del 
trasporto pubblico. L’accesso ha tipicamente a che fare con la vicinanza ad un 
servizio ed il costo del servizio stesso, mentre l’accessibilità riguarda l’idoneità del 
sistema di trasporto a permettere lo spostamento da una origine ad una destinazione 
in un ragionevole lasso di tempo. Da questo punto di vista sono entrambi importanti 
elementi dell’erogazione di un servizio di trasporto. Un aspetto che riguarda 
l’accesso al trasporto pubblico è la distanza o il tempo di viaggio dall’abitazione 
dell’utente (origine) verso una fermata dell’autobus; un altro è la distanza da una 
fermata dell’autobus alla destinazione che l’utente vuole raggiungere; altri fattori 
sono il costo del servizio, la sicurezza di arrivare dall’origine alla fermata (o dalla 
fermata alla destinazione), gli ostacoli nel viaggio da/verso la fermata ecc. Per 
quanto riguarda l’accessibilità nell’idea di Murray, anch’essa ha varie sfaccettature. 
La sua peculiarità principale è la facilità di muoversi da una origine ad una 
destinazione, associata al tempo di viaggio e al numero di trasbordi richiesti; un 
altro aspetto dell’accessibilità è la regolarità/frequenza del servizio. Riassumendo 
quindi, mentre l’accesso è prevalentemente legato agli spostamenti da e verso la 
fermata, l’accessibilità si collega alla restante parte del viaggio, essenzialmente al 
tempo trascorso sul mezzo di trasporto e ai trasbordi. 
Un ulteriore parere sulla differenza tra i due termini è esposto piø recentemente 
dagli olandesi Geurs e Van Wee (2004), per i quali l’accesso è legato alla 
prospettiva della persona, mentre l’accessibilità a quella di un luogo. Si tratta di una 
differenza molto semplicistica e vaga, che lascia molti punti oscuri su come la 
differenza tra accesso e accessibilità debba essere approcciata nella pratica.  
Tra le opinioni citate si è deciso di accogliere quella di Murray, perché essa rispetto 
a quanto detto da El Geneidy e Levinson considera aspetti piø pratici e legati alla 
realtà dei trasporti, che è poi punto centrale della tesi, e perché, come già
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sottolineato precedentemente, risulta essere un’idea piø chiara e precisa rispetto alla 
differenziazione proposta da Geurs e Van Wee. 
 
14B1.4 Accessibilità e mobilità 
Nell’ambito delle politiche di pianificazione dei trasporti il concetto di accessibilità 
è spesso abusato e confuso con altri termini quali la mobilità. Ritornando alla 
definizione di Hansen, se l’accessibilità è il potenziale delle opportunità nella 
interazione, la mobilità è da lui definita come il “potenziale delle opportunità nel 
movimento”. La quarta edizione dell’ American Heritage Dictionary definisce 
mobilità la “qualità o lo stato di essere mobile” e mobile come “la capacità di 
muoversi o essere mosso facilmente da un posto ad un altro”; secondo lo stesso 
dizionario accessibile vuol dire “facilmente avvicinabile o raggiungibile”. Secondo 
la Handy (2002), parte della confusione nell’uso dei due termini potrebbe scaturire 
dalla loro relazione: infatti la mobilità è legata alla componente di impedenza dalla 
accessibilità, in altre parole a quanto è difficile raggiungere una destinazione. 
Politiche di incremento della mobilità generalmente tenderanno ad aumentare 
l’accessibilità tanto quanto a facilitare il raggiungimento delle destinazioni; ma è 
possibile avere  buona accessibilità con bassa mobilità. Per esempio una comunità 
caratterizzata da un’alta congestione del traffico, ma in cui i residenti vivono a brevi 
distanze dalle destinazioni desiderate, ha bassa mobilità ma buona accessibilità; in 
questo caso l’accessibilità non è dipendente dalla buona mobilità. Ma è anche 
possibile avere buona mobilità con poca accessibilità: ad esempio una comunità 
caratterizzata da grandi strade e bassi livelli di congestione ma con poche e/o 
lontane e/o inadeguate destinazioni per lo shopping o altre attività ha buona mobilità 
ma bassa accessibilità. Quindi la buona mobilità non è una condizione necessaria né 
sufficiente per una buona accessibilità. Secondo la Handy, le politiche di 
pianificazione incentrate sullo sviluppo dell’accessibilità hanno conseguenze diverse 
di quelle relative ad una pianificazione che privilegia la mobilità. Pianificare per la
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mobilità vuol dire incentrarsi sul mezzo senza diretta attenzione al fine; la domanda 
che ci si pone nel progettare è quindi: riusciranno le persone a muoversi con relativa 
facilità? Pianificare per l’accessibilità, al contrario, pone l’attenzione sugli obiettivi 
finali piuttosto che sui mezzi, e si concentra sull’utente piuttosto che sul sistema; 
quindi ci si chiede: riusciranno le persone ad avere accesso alle attività di cui hanno 
bisogno o a cui vogliono partecipare? 
Pianificare per l’accessibilità piuttosto che per la mobilità può creare dei benefici 
aumentando le scelte e riducendo la necessità usare l’automobile. Ad esempio, una 
città potrebbe adottare politiche di incoraggiamento del commercio a piccola scala 
in aree residenziali, quindi permettere l’apertura di negozi che possano essere 
raggiunti a piedi, un’altra città potrebbe creare una linea di bus circolare che 
colleghi le aree residenziali con le aree commerciali, un’altra ancora potrebbe 
garantire l’accesso ai suoi servizi via internet ed eliminare la necessità di un viaggio 
verso il centro città. Invece di essere forzati ad affrontare il traffico sempre 
crescente, i residenti possono quindi scegliere di partecipare alle attività desiderate 
senza guidare. Alla fine vincono tutti: i residenti riescono a fare ciò di cui hanno 
bisogno e/o che desiderano fare riducendo il tempo e il costo che devolvono alla 
guida, e la comunità globalmente riesce ad avere costi potenzialmente piø bassi per 
la costruzione e il mantenimento delle strade nonché un minore impatto 
sull’ambiente. La Handy inoltre descrive ampiamente la situazione trasportistica 
degli Stati Uniti, nella quale entrambe le strategie di pianificazione hanno ricevuto 
attenzione; storicamente è stato privilegiato l’approccio di incremento della 
mobilità, tuttavia sta crescendo la volontà di considerare altri approcci, 
prevalentemente legati all’accessibilità, che propongono sfide difficili a causa dei 
contrasti tra chi si occupa di trasporti in senso stretto e chi lavora alla pianificazione 
territoriale.  
                      
El Geneidy e Levinson (2006) propongono un interessante approccio alla 
differenziazione tra mobilità e accessibilità; anche i due studiosi, così come la
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Handy, sostengono che alti livelli di mobilità possono, ma non necessariamente, 
riflettere alti livelli di accessibilità; alti livelli di accessibilità possono essere presenti 
con bassi livelli di mobilità. Per sottolineare questo aspetto i due mostrano il caso 
del confronto tra l’isola di Manhattan e la provincia Canadese del Manitoba. 
Viaggiare a Manhattan è lento in 
termini di distanze che possono essere 
coperte nell’unità di tempo e una 
persona può raggiungere molte 
opportunità nello stesso breve arco di 
tempo a causa della densità dello 
sviluppo. Al contrario, le velocità 
nelle strade della provincia 
prevalentemente rurale del Manitoba 
sono molto alte, ma l’accessibilità è        
  Times Square, New York                molto piø bassa perché ci sono molte 
meno opportunità da raggiungere. Così possiamo dire che Manhattan ha una 
accessibilità piø alta, mentre il Manitoba ha una mobilità maggiore. 
 
Manitoba, Canada
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15B1.5 Componenti dell’accessibilità 
In questo paragrafo si cominciano a studiare aspetti piø pratici della accessibilità, 
legati alle possibilità di misurazione della stessa, ed in particolare alla 
caratterizzazione di quelle basi da cui dovrebbero muoversi la realizzazione e 
l’utilizzo di qualunque indice di accessibilità. Geurs e Van Wee (2004) presentano 
uno studio approfondito degli indici di accessibilità, pur non entrando nel merito di 
questo o quel preciso indicatore, ma soffermandosi su quattro componenti della 
accessibilità, oggetto di analisi del presente paragrafo, e sulle caratteristiche che un 
indice di accessibilità dovrebbe possedere per essere attendibile; quest’ultimo 
argomento verrà trattato nel prossimo capitolo. 
Geurs e Van Wee hanno individuato quattro componenti fondamentali della 
accessibilità; queste nascono dalle differenti definizioni teoriche e dalle misure 
pratiche della stessa; esse sono: l’uso del territorio, i trasporti, la dimensione 
temporale e l’individuo. Vediamo nel dettaglio queste componenti. 
 
Uso del territorio 
Questa componente riguarda il sistema territoriale, che consiste nella quantità, la 
qualità e la distribuzione spaziale delle opportunità che sono fornite da ogni 
destinazione (impieghi, negozi, servizi sanitari, sociali e ricreativi ecc.) e la richiesta 
di questa opportunità nel luogo d’origine, nonché il confronto stesso tra forniture e 
richiesta di opportunità, che potrebbe provocare una competizione per attività con 
capacità ristretta come il lavoro, i posti nelle scuole e i letti di ospedale. 
 
Componente dei trasporti 
Essa riguarda il sistema dei trasporti, ed è espressa come la disutilità per l’individuo 
a coprire la distanza tra una origine e una destinazione utilizzando uno specifico 
modo di trasporto; sono inclusi la quantità di tempo (di viaggio, di attesa e di 
parcheggio), i costi (fissi e variabili) e l’impedenza (includendo l’affidabilità, il 
livello di comfort, il rischio di incidenti e così via). Questa disutilità risulta dal