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1. Logistica e Impatto ambientale
I problemi ambientali hanno ricevuto durante l’ultimo decennio un aumento di
attenzione. Una delle maggiori fonti di problemi ambientali è il trasporto, che si
suppone aumenterà ancora più velocemente della crescita generale del PIL nei
paesi industrializzati.
L’ Unione Europea sostiene il bisogno assoluto di un bilanciamento fra il PIL e il
volume totale delle merci trasportate, poiché i volumi trasportati sono
aumentati più che il PIL durante gli ultimi quindici anni.
Lo sviluppo non può continuare in questo modo e l ’Unione Europea ha voluto
sottolineare il suo coinvolgimento nel cercare di diminuire le emissioni totali nel
settore dei trasporti.
Le compagnie mondiali cercano continuamente un margine competitivo. Nella
ricerca intensificata per l’efficacia operazionale, si concentrano sul
raggiungimento dei costi più bassi e dei tempi di ordinazione-spedizione più
brevi a scapito delle questioni ambientali. In effetti gli aspetti ambientali
rischiano di diventare sempre più un peso per il futuro se non vengono
identificati e quantificati con la stessa attenzione rivolta ai tempi e ai costi.
La sfida degli attuali managers logistici è di determinare come incorporare i
principi di gestione ambientale nei loro processi decisionali.
Queste osservazioni non sono nuove ai managers o agli studiosi, comunque il
ruolo che il sistema logistico può giocare nella riduzione dell’impatto ambientale
delle industrie non è ancora stato approfondito.
Soprattutto è importante capire la relazione fra efficacia operazionale e aspetti
ambientali. L’ obiettivo è di legare le decisioni logistiche all’impatto ambientale
che ne consegue.
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1.1 Differenti approcci della logistica verso l’ambiente
Ci sono due domini principali di differenti attori che possono agire per
raggiungere miglioramenti ambientali: il primo è il macro dominio (azioni prese
dai governi e dalle autorità legislative), il secondo è il micro dominio (azioni
prese dalle compagnie).
Nel macro dominio è stato riconosciuto da molti anni che il settore del trasporto
è una delle principali fonti di “oppressione” sull’ambiente, in particolare riguardo
l’inquinamento dell’aria e il rumore.
In passato sono state prese numerose misure, come l’incoraggiamento ad usare
carburanti “amici” dell’ambiente, attraverso una tassazione minore; è vero che i
veicoli stradali e gli aerei oggigiorno sono sostanzialmente più efficienti come
consumo energetico e inquinano meno di quanto facevano dieci o venti anni fa.
Nella maggior parte dei contesti tuttavia le misure ambientali non hanno tenuto
il passo con la crescita dei volumi trasportati.
Il settore dei trasporti incide per il 32% del consumo totale di energia
nell’Unione Europea nel 2001( Eurostat, 2003). Se consideriamo le emissioni di
CO
2
generate da combustibili fossili nello stesso anno, è responsabile di un
volume di 910 milioni di tonnellate, corrispondenti al 44 % del totale delle
emissioni di CO
2
.
Paragonato al 1991, questo dato rappresenta una crescita di più del 22%,
anche se le emissioni globali di CO
2
da combustibili fossili è aumentata del 4%.
Infatti gli altri settori economici hanno significativamente ridotto le loro
emissioni nell’ultimo decennio.
Migliorare la sostenibilità del settore dei trasporti, richiede chiaramente
un’integrazione maggiore fra trasporto e politiche ambientali, riuscendo nello
stesso tempo a combinare leggi e strumenti economici, e attraverso l’utilizzo di
tutti i mezzi di trasporto.
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La Commissione Europea nel 2001 ha stabilito una politica europea per il
trasporto da attuare entro il 2010, secondo la quale la logistica può contribuire
all’obiettivo attraverso:
• il passaggio dai mezzi stradali ad altre tipologie di trasporto;
• riducendo la richiesta dei trasporti ;
• riducendo l’impatto ambientale del trasporto (ad esempio migliorando
l’utilizzo dei veicoli).
I metodi spesso utilizzati per influenzare le decisioni nell’industria sono tasse e
leggi, che nella maggior parte dei casi significano incremento dei costi per le
compagnie. Tuttavia è possibile muoversi in un’altra direzione: aumentare
l’efficienza nei trasporti e nei sistemi logistici, ottenendo sia riduzioni dei costi
per l’industria sia effetti positivi per l’ambiente.
In generale esistono due approcci per ridurre l’impatto ambientale:
• il primo è affidarsi a nuove tecnologie più efficienti dal punto di vista
energetico, che per il trasporto delle merci è risultato insufficiente;
• il secondo è affidarsi a compagnie che ristrutturino i processi logistici,
al fine di ottenere grandi cambiamenti strutturali nelle forniture e nella
distribuzione.
Le compagnie devono rivalutare dove sono situate le strutture, con chi
collaborano, quale tecnologia viene utilizzata e l’intera struttura logistica.
Le strutture logistiche “amiche” dell’ambiente sono caratterizzate dal minor
numero possibile di movimentazioni delle merci, da trasporti più brevi e migliore
utilizzo dei mezzi.
Una compagnia dovrebbe decentrare i magazzini di distribuzione e usare meno
veicoli con capacità maggiori. Tuttavia le soluzioni logistiche moderne si stanno
muovendo nella direzione opposta: magazzini e produzioni sono più
centralizzati, i fornitori sono situati a grandi distanze, i prodotti sono ordinati in
piccole quantità ma molto frequentemente.
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1.2 La sostenibile flessibilità dei trasporti
Il 40% dei consumi energetici mondiali sono assorbiti dal settore trasporti.
La metà di questa percentuale è destinata al trasporto su gomma, alimentato in
maniera esclusiva da derivati del petrolio.
Nei settori civile e industriale, per quanto riguarda le politiche di contenimento
dei consumi energetici i paesi dell’UE hanno ottenuto dei risultati di una certa
importanza – anche se tutt’ altro che sufficienti – mentre il settore trasporti è
rimasto “fuori controllo”. Ciò è dovuto all’aumento del traffico su gomma.
Ancora più drammatiche le previsioni contenute nel World Energy Outlook 2004
pubblicato dall’IEA (Agenzia internazionale dell’energia), per la quale nel 2030
la domanda mondiale di petrolio sarà passata dagli attuali 80 milioni di
barili/giorno a ben 121: due terzi di questo aumento sono riservati al trasporto,
«un settore con molte rigidità, la cui domanda non può facilmente essere
sostituita con altre fonti di energia».
Queste previsioni danno per scontato che le riserve di petrolio consentano un
incremento del genere (il che è contraddetto da tutti i dati disponibili) e che
contro i gas di serra – residuo ineliminabile della combustione del petrolio e dei
suoi derivati – non occorra adottare alcuna misura di contenimento (il che è
ancora più sbagliato).
In ogni caso, l’elefantiasi dei consumi del trasporto va ricondotta a tre fattori
fondamentali:
• l’ampiezza crescente delle distanze percorse da merci;
• la frequenza degli spostamenti;
• le modalità con cui vengono effettuati.
Promuovere una mobilità sostenibile significa intervenire contestualmente su
questi tre fattori.
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L’aumento delle distanze percorse è riconducibile alla globalizzazione dei
mercati: non si trasportano solo più materie prime dal luogo di estrazione a
quello di trasformazione (che coincideva in gran parte con il paese che ne
effettuava il consumo); oggi quasi ogni fase del processo lavorativo (di prodotti
sempre più complessi) si svolge in luoghi, e spesso in paesi, diversi: la
delocalizzazione e lo sviluppo dell’impresa a rete hanno questo significato.
L’aumento delle distanze percorse è stato favorito da un costo del trasporto
inadeguato, fondato sull’esternalizzazione dei costi ambientali.
Lavorare alla riduzione delle distanze percorse dalle merci è un programma di
politica industriale di portata planetaria, che ha però la sua leva nei sistemi
locali: significa avvicinare i luoghi di produzione dei beni ai luoghi del loro
consumo e i luoghi di estrazione delle risorse ai luoghi della loro lavorazione.
In linea di principio, entrambi questi processi sono resi possibili, e in molti casi
anche convenienti, da sviluppi a cui le politiche industriali dei governi prestano
un’attenzione insufficiente: il recupero e il riciclaggio dei materiali di scarto
– le miniere del futuro – nelle regioni dove i beni sono stati fabbricati e
consumati; e la flessibilità dei processi produttivi (che è cosa ben diversa dalla
flessibilità del lavoro: favorisce la moltiplicazione degli stabilimenti di piccola
taglia rispetto ai grandi kombinat industriali).
Progettazione di prodotto e di processo e persino il marchio possono essere
unici a livello planetario anche quando le produzioni sono localizzate in
prossimità dei mercati di sbocco.
Un aumento progressivo e adeguato dei costi del trasporto – internalizzando le
esternalità, per fare un esempio, con la carbon-tax e/o con vincoli ambientali –
può neutralizzare gradualmente buona parte dei vantaggi ricavati dai
differenziali salariali che oggi spingono verso la delocalizzazione, rendendo
praticabili e persino convenienti alternative fondate su sistemi locali diffusi, in
un contesto di sviluppo più equilibrato sia a livello regionale, sia planetario,
specialmente nel settore agro-alimentare.
La frequenza degli spostamenti è una funzione dei volumi di traffico (di
passeggeri e merci). Ma il numero dei viaggi (per categoria di vettore e per
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distanze percorse) è un indicatore dei livelli di mobilità sicuramente più
realistico (anche se di più difficile misurazione) di quelli consueti, basati sui
volumi trasportati (passeggeri·km e tonnellate·km); perché nei trasporti di
linea, nel trasporto su strada e specialmente negli spostamenti in auto, i vettori
viaggiano spesso semivuoti (e a volte anche vuoti); ma il consumo di mezzi, di
infrastrutture e di combustibile non comporta variazioni rispetto al pieno carico.
Per ridurre la frequenza dei viaggi occorre innanzitutto ridurre la quantità di
persone e di merci trasportate, e poi organizzarne meglio il trasporto,
ottimizzando carichi e percorsi.
Per realizzare nel trasporto delle merci il primo di questi obiettivi occorre
invertire i meccanismi che alimentano la rapida obsolescenza dei beni di
consumo e strumentali (un meccanismo per sostenere i mercati di sostituzione)
e le soluzioni di just-in-time, basate sul trasferimento su strada dei magazzini di
stoccaggio di beni, semilavorati e materie prime (scaricando sull’ambiente e
sulla collettività i costi dei minori immobilizzi delle aziende).
Ma anche sostituire, ovunque possibile, la fornitura di servizi alla vendita di
beni: un passaggio che induce i fornitori a far durare il più a lungo possibile i
beni strumentali che mettono a disposizione dei clienti; e a tenere il passo con
lo sviluppo tecnologico con articoli modulari, che permettono di sostituire
soltanto le componenti obsolete o logorate dall’uso e non tutto il bene.
Per realizzare il secondo obiettivo occorre un ricorso intensivo alle tecnologie
telematiche, con sistemi di logistica urbana (city logistic) e interurbana, tesi a
promuovere l’intermodalità, a ottimizzare carichi e percorsi dei mezzi (compresa
la logistica di ritorno per il recupero di scarti, imballaggi e prodotti dismessi).
Il terzo fattore chiama in causa le modalità del trasporto riguarda l’intermodalità
(cioè l’integrazione tra vettori differenti) e la praticabilità della rete viaria (cioè
l’eliminazione della congestione).
Le strade interurbane devono essere liberate dal traffico trasferendone quanto
più possibile su rotaia o su vie d’acqua. Naturalmente si tratta di processi di
lungo periodo. L’infrastruttura attuale non è in grado di accogliere incrementi
del carico di merci o di passeggeri. Fondamentale, però, ai fini di questo shift
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modale, è lo sviluppo dell’intermodalità: la possibilità di trasferire senza
intervalli temporali o gap spaziali di rilievo merci da un vettore all’altro, a
seconda della dispersione o della concentrazione spaziale (frequentazione) o
temporale (cadenza dei vettori) delle tratte da percorrere. Con la dispersione
degli attuali assetti urbanistici (la città diffusa) e del tessuto produttivo
(il distretto industriale), uno shift modale di dimensioni adeguate può essere
garantito solo dall’integrazione tra trasporto di massa (bus, tram,
metropolitana, treno, nave e aereo) lungo le linee di forza della mobilità urbana
e interurbana, e trasporto flessibile, in grado di collegare, in forma mirata e
personalizzata, il tessuto produttivo, residenziale e di servizio disperso sul
territorio e i punti di interscambio con il trasporto di massa.
Tutto ciò chiama in causa diretta l’ultimo e forse più importante aspetto di una
strategia per riportare il settore dei trasporti entro i limiti della sostenibilità
ambientale e anche economica: l’introduzione del trasporto flessibile.
Il trasporto flessibile coincide, allo stato attuale di sviluppo delle tecnologie, con
l’introduzione, in diverse soluzioni di complessità crescente, di sistemi come il
trasporto a domanda e city-logistic per la distribuzione urbana delle merci
(compresa la consegna a domicilio) e le forniture interaziendali.
Il trasporto a domanda (DRTS) abbraccia una gamma di soluzioni molto ampia:
dai servizi di linea con partenza e arrivo a orari regolari, percorsi definiti e
piccole deviazioni per depositare o raccogliere i passeggeri che ne fanno
richiesta, al taxi collettivo, che risponde in tempo reale alle chiamate
estemporanee degli utenti, combinandone i percorsi. Tra questi due estremi
esiste tutta una gamma di soluzioni intermedie per livello di personalizzazione
del servizio e complessità del sistema di gestione.
Per ciascuna c’è una soglia di ingresso minima, definita da un numero di utenti
e un numero di veicoli al di sotto del quale il servizio non è sostenibile:
né economicamente, né ambientalmente.
Quanto più mirato, personalizzato e di alta qualità è il servizio, tanto più elevata
è questa soglia. La distribuzione delle merci in ambito urbano e il traffico
generato dagli operatori della manutenzione (idraulici, elettricisti, muratori e
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installatori) svolgono una funzione fondamentale nel metabolismo dei sistemi
urbani. Mediamente, tenendo conto anche dei ritorni, in gran parte a vuoto, i
veicoli che svolgono queste funzioni viaggiano con carichi largamente inferiori
alla loro capacità lungo percorsi scoordinati, che ne comportano un forte
allungamento; occorre pertanto introdurre sistemi di governo di questo traffico
che ottimizzino carichi e percorsi, con conseguente riduzione dei vettori e del
chilometraggio.
La razionalizzazione del servizio permette anche di ricavare spazio – strade più
libere, tempi di consegna ridotti, mezzi e operatori in esubero – per le consegne
a domicilio connesse all’evoluzione dell’e-commerce B2C, della spesa telematica,
dei servizi forniti dal commercio di vicinato, oggi in gran parte impraticabili a
causa della congestione urbana (ingorghi, mancanza di aree di sosta, velocità
commerciale ridotta).
Infine city-logistic e consegna a domicilio facilitano la logistica di ritorno
(reverse-logistic), cioè la riconsegna ai produttori o agli impianti di recupero e
riciclaggio di imballaggi usati e prodotti dismessi. Per affermarsi, tuttavia, questi
sistemi non possono essere progettati e introdotti “chiavi in mano”; devono
essere promossi con meccanismi di programmazione partecipata, in pratica
attraverso processi negoziali. In sede di progettazione, richiedono un mix di
incentivi economici e/o autorizzativi e di divieti: misure che vanno negoziate con
le rappresentanze istituzionali delle categorie colpite. In sede di attivazione
richiedono un’aggregazione della domanda per creare uno zoccolo di utenza
fissa. La mobilità flessibile decolla se il suo utilizzo è garantito da interlocutori
collettivi, o con una domanda precedentemente aggregata: il mobility-manager
è l’operatore di questa aggregazione.
Infine, le condizioni di accesso e utilizzo di ogni singolo spostamento, sia
sporadico che ricorrente, deve poter essere negoziato in tempo reale tra
l’utente e chi fornisce il servizio.
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1.3 Reti e sistemi di trasporto
I trasporti sono un'infrastruttura territoriale collettiva, in quanto offrono un
servizio di base a tutto il sistema economico e sociale. La localizzazione dei
trasporti sul territorio è di tipo particolare, si parla di localizzazione a rete su cui
si inseriscono dei nodi: la circolazione avviene sulla rete ed è controllata dai
nodi.
L'analisi delle reti di trasporto e comunicazione richiede sia l'esame dei singoli
tipi di trasporto sia quella dei trasporti nel loro insieme.
L'analisi della rete di comunicazione di una regione consente di individuare
l'organizzazione del suo territorio, fornisce indicazioni sul tipo e sul livello dello
sviluppo economico, mettendo in evidenza sia le aree "forti" sia quelle "deboli".
Questa analisi può essere effettuata mediante una serie di indicatori:
• la densità che indica il rapporto tra la superficie di un territorio e la
lunghezza della rete considerata;
• l’ uniformità che rappresenta il grado di omogeneità della
distribuzione della rete sul territorio considerato;
• la complementarietà che indica se il territorio possiede un sistema
viario diversificato e specializzato;
• la continuità, sia all'interno di uno stato, sia all'esterno;
• la forma e la struttura delle reti, che forniscono informazioni sulle
loro funzioni;
• la velocità di percorrenza, legata al modo di costruzione ed allo stato
di manutenzione.
Gli assi più importanti del traffico mondiale sono caratterizzati da una forte
integrazione tra mezzi e tramiti. Le principali direttrici di traffico sono quelle che
intercorrono tra paesi sviluppati:
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• tra l'Europa occidentale e America settentrionale con trasporto
marittimo che unisce le due coste, trasporto via terra tra costa est e
ovest degli USA e tra Europa atlantica e mediterranea; trasporto aereo
sia continentale sia intere continentale;
• tra i paesi asiatici che si affacciano sul Pacifico e l'America
settentrionale, anche in questo caso il trasporto marittimo si combina
con quello terrestre;
• tra l'Europa occidentale e il Giappone attraverso il Medio Oriente e
il periplo dell'Africa in cui prevalgono il trasporto marittimo e quello
aereo e, comunque a completamento, il trasporto via terra;
• tra il Giappone e l'Europa occidentale attraverso la Russia in cui
vengono utilizzate sia rotte, sia linee di trasporto terrestri.
Su queste grandi direttrici l'intermodalità del traffico merci e la connessione
rapida tra i diversi mezzi ha comportato una crescita di poli funzionali a elevata
interconnessione. Il trasporto può essere effettuato con diverse modalità:
• terrestre, su gomma o/e rotaia;
• aereo;
• via navigabile, per via marittima o/e per acque interne.
Il trasporto su strada è la principale modalità di trasporto in quasi tutti i
paesi sviluppati.
Il trasporto su rotaia è oggi considerato cruciale per lo sviluppo equilibrato e
armonico del sistema di trasporto nazionale e internazionale per le sue
particolari caratteristiche. Dagli anni Sessanta la costruzione di linee ferroviarie
è ripresa notevolmente in alcuni paesi del Sud del mondo, in Europa orientale e
in misura minore nell'U.E. ed in Giappone. Nelle ultime due aree citate, le nuove
linee costruite riguardano linee ad alta velocità per il trasporto di passeggeri.
Attualmente sono in sperimentazione in Giappone, USA e Germania i Maglev:
treni a levitazione magnetica che possono raggiungere velocità di 500 Km/h.
Non mancano, comunque, i problemi rappresentati principalmente dalla:
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• disomogeneità degli scartamenti adottati dai vari Stati;
• incompatibilità tra i vari sistemi di alimentazione.
Il trasporto aereo è una modalità relativamente recente, con caratteristiche
che la rendono efficace soprattutto nelle lunghe distanze e per servizi veloci.
L'aereo è un mezzo di trasporto in costante crescita che presenta vantaggi e
svantaggi legati alle sue caratteristiche.
Il trasporto merci viene effettuato dagli aerei "cargo", i quali trasportano merce
varia come lettere e pacchi postali, pezzi di ricambio, i prodotti dell'industria
manifatturiera, beni di consumo di lusso, merci deperibili, animali pregiati.
La rete delle rotte aeree è governata da alcuni grandi nodi aeroportuali
d'importanza mondiale. Le aree a traffico più importante sono il Nord - America,
l'Europa e, in forte crescita, l'Asia orientale (Giappone e Sud - Est Asiatico).
I voli sulle rotte principali sono assicurati da un numero non elevato di
compagnie aeree: British Airways, Lufthansa, KLM (Paesi Bassi), Air France,
Iberia, Alitalia, Swissar, Japan Airlines e Nippon Airways e Canadian Airlines.
L'aeroporto è l'infrastruttura principale del trasporto aereo. L'esigenza di spazio,
l'inquinamento da rumore, la pericolosità delle operazioni di decollo e di
atterraggio hanno indotto a decentrare all'esterno delle grandi città le
localizzazioni dell'aeroporto, assicurando collegamenti veloci con lo tesso
mediante metropolitane, autostrade e tangenziali.
Il trasporto marittimo è la forma di trasporto più tradizionale e i suoi
vantaggi sono collegati alla grande portata dei mezzi di trasporto utilizzati
(gigantismo), alla riduzione dei costi del servizio e alla specializzazione nel tipo
di carico o funzione; esistono infatti navi: petroliere, metaniere, mineraliere,
cerealiere, per trasporto merci alla rinfusa e porta container.
La capacità della flotta mondiale è aumentata notevolmente negli ultimi
decenni, in concomitanza con la crescita del commercio internazionale. Flotte di
rilievo, tra le più moderne, sono quelle del Giappone, degli Usa e della Grecia;
rimangono ai primi posti paesi come la Liberia e Panama, Singapore e Cipro
definite "bandiera ombra".
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Le aree a più forte densità dì traffico navale sono quella Nord-Atlantica, il Mar
del Giappone, il Mar Cinese Meridionale e Orientale.
Negli ultimi anni si sono rafforzate le relazioni tra l'Estremo Oriente e l'Europa,
tra le due sponde del Pacifico e all'interno del Mediterraneo ì cui porti, dopo
alcuni anni di ristagno, hanno attirato investimenti esteri dal Nord - Europa e
dall'Asia.
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1.4 Pregi e difetti delle diverse modalità di trasporto
Camion, treno, nave ed aereo: sono questi i mezzi di trasporto merci
tradizionali. Analizziamo le caratteristiche peculiari di ciascuno, concentrandoci
sui loro pregi e difetti.
Il trasporto stradale, adatto a trasferire qualsiasi tipo di merce, presenta diverse
positività ma anche numerose negatività. Tra le prime è possibile includere:
• l’agilità, ossia la capacità di raggiungere capillarmente il territorio;
• l’alta flessibilità e la facile reperibilità dei fornitori di servizio;
• l’elasticità, ossia l’attitudine ad adattare rapidamente la propria offerta
alle variazioni della domanda;
• la capacità di fornire, unica tra tutte le modalità, un servizio diretto
comunemente denominato “door to door”;
• l’elevata affidabilità per quanto riguarda sia i tempi sia le modalità di
consegna.
Grazie a queste caratteristiche, la scelta delle aziende ricade maggiormente su
questa tipologia di trasporto.
Fanno invece sicuramente parte delle negatività:
• un alto costo energetico ed un elevato rischio di incidenti;
• la necessità di notevoli risorse finanziarie da investire nella creazione e
nella manutenzione delle infrastrutture viarie;
• l’eccessiva frammentazione e, di conseguenza, la scarsa organizzazione
del settore;
• un impatto ambientale notevole da un punto di vista sia atmosferico sia
acustico.
Il trasporto ferroviario, a sua volta, annovera tra i pregi:
• i minori oneri tariffari rispetto al trasporto su gomma;
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• il basso consumo energetico e quindi il ridotto impatto ambientale.
Tra i difetti di questo tipo di trasporto, è possibile elencare:
• i tempi di consegna piuttosto lunghi;
• l’elevato ammontare dei costi fissi delle strutture e delle attrezzature;
• la scarsa affidabilità sia dei tempi sia delle modalità di consegna;
• una capacità insufficiente, rispetto alla domanda, delle infrastrutture e
delle attrezzature.
Il trasporto marittimo, particolarmente adatto per le merci cosiddette “povere”,
è il tipo di trasporto più utilizzato nei trasferimenti intercontinentali ed è
contraddistinto dalle seguenti positività:
• la possibilità di spedire volumi di merci molto grandi;
• il ridotto consumo energetico e la bassa incidentalità;
• i vantaggi economici ottenibili sulle medie-lunghe distanze.
Tra i fattori negativi sono invece da includere:
• la lentezza e la complessità di esecuzione delle diverse fasi;
• l’elevato rischio di danneggiamento e/o smarrimento della merce
dovuto alle numerose operazioni di trasbordo necessarie. In verità tale
rischio è, con gli anni, notevolmente diminuito grazie all’impiego
sempre maggiore del container.
Ed in ultimo il trasporto aereo. Per lo più idoneo al trasferimento su lunghe
distanze di prodotti deperibili e/o ad alto valore, è caratterizzato dai seguenti
pregi:
• l’alta velocità di trasferimento delle merci;
• la rapidità delle operazioni di carico e scarico.
Tra i difetti di questa modalità di trasporto, è infine possibile individuare:
• le elevate tariffe dei noli;
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