La logistica come fattore competitivo di sistema

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ovviamente uno spazio geografico. Tutti i fenomeni economici avvengono all’interno di 
uno spazio geografico. Problemi economici sorgono invariabilmente sia nella scelta del 
luogo specifico di particolari attività, sia in questioni relative al superamento dello spazio e 
della distanza geografica. Ancora, le ragioni per le quali particolari mercati sono situati in 
determinati luoghi, sono questioni economiche e la natura ed il comportamento dei mercati 
dipendono in qualche modo dalla loro localizzazione. Le prestazioni del mercato quindi 
dipendono parzialmente dalla geografia, così come la performance economica di una certa 
area dipende anche dalla natura e le performance dei vari mercati che si trovano all’interno 
dell’area: geografia ed economia sono materie interrelate.  
Gli economisti solo in epoca recente hanno elaborato il concetto di Spazio 
Economico, si potrebbe anzi definire lo sviluppo dell’economia spaziale come il frutto di 
un recente sforzo compiuto dalla scienza economica, per integrare in sé questa nuova 
dimensione che le era estranea. Infatti, l’economia politica, sviluppatasi ad opera dei suoi 
più importanti teorici (gli economisti classici e neoclassici) come teorie dei mercati 
perfetti, era per sua natura portata, in quanto teoria di carattere statico, ad ignorare le 
condizioni spaziali della localizzazione delle risorse. E’ accaduto così che, anziché 
considerare l’economia politica, in quanto economia puntiforme, come un semplice aspetto 
particolare astratto di una scienza economica naturalmente fondata sul concetto concreto e 
permanente di spazio, sia stata invece l’economia spaziale a restare per lungo tempo 
esclusa dal principale filone degli studi economici classici e neo-classici, restando 
collocata solo ai margini di essi, sviluppata ad opera di una particolare scuola di 
economisti: la scuola tedesca. 
In generale le Teorie delle Localizzazioni si occupano del “cosa” e del “dove”. Il 
“cosa” si riferisce a qualsiasi tipo di attività economica il “dove” riguarda sia altre attività 
economiche (produttori, fornitori, clienti) ma soprattutto si riferisce a varie aree come 
regioni, città, giurisdizioni politiche o unioni doganali. L’obiettivo è spiegare perché 
alcune particolari attività economiche scelgono di stabilirsi in certe località situate in un 
dato spazio. Queste teorie si possono suddividere tra teorie del Costo Minimo e teorie delle 
Aree di Mercato. Le prime cercano di calcolare la localizzazione ottima che minimizzi i 
costi di trasporto necessari per trasferire gli input, e l’output dai luoghi di 
approvvigionamento e distribuzione dell’impresa.  
 7
Le seconde, invece, hanno lo scopo d’individuare la localizzazione ottima 
dell’impresa rispetto ad un centro di mercato, in modo da massimizzare i ricavi 
dell’impresa. 
La crisi del fordismo ha molecolarizzato e polverizzato i luoghi di produzione e del 
sapere. Le economie nazionali hanno conosciuto una transizione dal predominio 
dell’industria di beni e servizi ad una fase in cui la componente più vasta dell’attività 
economica è costituita dall’informazione, o comunque da attività basate sulla conoscenza. 
In un’economia dell’informazione, i mezzi di produzione sono costituiti da strumenti 
informatici, ed i “mezzi di trasporto” da reti telematiche. È chiaro, quindi, che in un tale 
contesto, la funzione spazio diviene assolutamente relativa mentre riacquista importanza la 
funzione tempo.  
La rivoluzione dell’Information and Communication Technologies sul mondo reale 
ha potuto aver luogo grazie allo sviluppo della logistica, nel senso che il peso del costo di 
trasporto rispetto alla distanza è risultato sempre più irrilevante, mentre è cresciuta 
l’incidenza del costo logistico. La scelta ubicazionale perde di significato, perché i cicli 
produttivi si spezzettano grazie al supporto logistico e pervengono a prodotti 
“logisticizzati”. Pertanto, i vecchi modelli trasporti-localizzazione sono sostituiti da nuovi 
modelli, dove la logistica determina il valore. In questo lavoro ne vedremo in particolare 
uno che studia gli effetti del comportamento logistico sulla localizzazione dell’impresa. 
Gli effetti spaziali della globalizzazione, però non si esauriscono qui. 
Nell’osservazione della realtà, si nota facilmente che le imprese non sono poi così sparse 
sul territorio, esse tendono a concentrarsi. la distribuzione delle imprese sul territorio non è 
casuale e omogenea, ma che, senza dubbio, essa segue regole nascoste. In alcuni casi, 
infatti, le imprese appaiono concentrarsi tutte nella stessa area, sia insieme con altre 
imprese appartenenti allo stesso settore produttivo sia con imprese diverse; in altri casi, al 
contrario, esse si distribuiscono su tutto il territorio cercando di essere il più vicino 
possibile ai propri clienti. 
La nuova geografia economica cerca di spiegare questi fenomeni. In particolare, si 
occupa di trovare una risposta a questa domanda: quali fattori hanno influenzato e 
continuano ad influenzare la distribuzione geografica dell’attività economica? Soprattutto: 
come si organizzeranno spazialmente le attività economiche, dato che l’economia sembra 
 8
invasa da un campo di forze centrifughe e centripete? Alcune risposte saranno fornite 
durante la trattazione. 
Questo lavoro, infine, si focalizzerà sulla necessità che la logistica approdi fra le 
scienze economiche, uscendo dagli studi aziendali e gestionali. Soltanto nell’ultimo anno, 
quest’esigenza ha fatto nascere la “Logistica Economica.”. Sebbene essa sia ancora in uno 
stato embrionale, ha il merito di approntare schemi analitici di riferimento dove il trasporto 
è la componente centrale da analizzare ai fini dello sviluppo economico-sociale e 
geografico-territoriale. Inoltre, ancora più importante è il suo orientamento sul fronte 
pubblico, per fornire ai policy makers  gli strumenti necessari alla pianificazione delle 
infrastrutture con una logica di concertazione. 
La Logistica Economica, quindi, può essere applicata all’organizzazione del territorio 
nel  senso che si deve considerare la localizzazione non solo delle imprese, ma soprattutto 
dell’attività logistiche. Inoltre, è necessario trovare un equilibrio spazio-territoriale 
sostenibile per lo sviluppo. Si pensi  ai flussi di traffico ed alle esternalità negative che 
producono.  
Diventa allora più chiaro il significato della frase di Amartya Sen: nel mondo 
moderno sono sostanzialmente disponibili tutti i beni o servizi necessari ai bisogni e ad una 
buona qualità della vita. Occorre, soltanto, farli pervenire al posto giusto, al tempo giusto 
ed a costi accettabili, ed è questa la grande sfida che la logistica pone alle imprese, ai 
governi e ai sistemi sovranazionali. È possibile non solo costruire prodotti in tempi 
ridottissimi, a costi minori e sempre più personalizzati, ma anche far pervenire cibo, aiuti, 
assistenza ovunque necessiti. Volendo estremizzare, perfino buona parte dei beni non 
rinnovabili potrebbero essere messi a disposizione da adeguati sistemi logistici in grado di 
reperire su altri pianeti ed in modi economici, quanto manca sulla terra. In altre parole, il 
futuro deve iniziare dal passato.  
 
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CAPITOLO PRIMO : 
EVOLUZIONE DELLA LOGISTICA E 
DELL’ECONOMIA 
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1. DEFINIZIONI E FASI EVOLUTIVE DELLA LOGISTICA 
 
 
La radice della parola “logistica” deriva dal verbo greco “legein”, che significa arte 
del calcolare, discutere, da cui “logos”, ovvero verbo, ragione, parola, discorso. Il “logista” 
era il “magistrato addetto a far di conto”, mentre nel greco moderno sta ad indicare il 
ragioniere contabile. Quindi, il termine logistica dovrebbe indicare essenzialmente 
un’attività basata sulla razionalità e sulla logica. 
La logistica, come vera e propria disciplina, si è inizialmente sviluppata nell’arte 
militare ed infatti il suo primo riconoscimento teorico va al fondatore dell’accademia 
militare di San Pietroburgo. Nel corso del secondo conflitto mondiale si sono dovute 
affrontare complesse esigenze di tipo logistico, risolvendo le quali, mediante le prime 
applicazioni della Teoria dei sistemi, è stato formulato il concetto moderno di logistica 
militare, la quale rappresenta l’insieme di attività che studia, organizza e coordina i 
movimenti di uomini, materiali e mezzi in un territorio nemico. Alla fine del conflitto, 
negli Stati Uniti d’America si percepisce il vantaggio di applicare parte delle tecniche 
sperimentate con successo in campo militare anche alla movimentazione delle merci delle 
aziende produttive e commerciali. Il concetto d’integrazione totale degli sforzi per il 
raggiungimento di specifici obiettivi si adattava perfettamente alla logistica industriale, la 
quale deve occuparsi di problemi d’approvvigionamento, immagazzinamento, trasporto e 
gestione delle scorte di materie prime, semilavorati e prodotti finiti. 
È utile anteporre alla lettura dell’evoluzione del concetto di logistica, una breve 
rassegna delle più recenti definizioni elaborate dai principali organismi internazionali e 
riprese dalla letteratura di settore. 
Nello statuto dell’AILOG (Associazione Italiana di Logistica), viene messo in luce il 
ruolo strategico, oltre che operativo, della logistica intesa come “l’insieme delle attività 
organizzative, gestionali e strategiche che governano nelle aziende i flussi dei materiali 
dall’acquisto delle materie prime presso i fornitori fino alla consegna dei prodotti finiti ai 
clienti e al servizio post-vendita”. [Associazione Italiana di Logistica, www.ailog.it]. Se in 
questa definizione si fa riferimento solo ai flussi fisici, l’ELA (European Logistic 
Association) include i flussi informativi, definendo la logistica come: ” l’organizzazione, 
 11
la pianificazione, l’esecuzione e il controllo del flusso dei beni e delle relative informazioni 
dallo sviluppo e dall’approvvigionamento attraverso la produzione e la distribuzione fino 
al cliente finale, con l’obiettivo di soddisfare le richieste del mercato al minimo costo e 
con il minor impiego di capitale”. [European Logistics Association, www.elalog.org].  
L’International Warehouse Logisticcs Association introduce il concetto di processo, 
secondo la logica di sistema integrato delle attività:” The process of strategically managing 
the movement and storage of materials or products and related information from any point 
in the manufacturing process through consumer fulfillment” [International Warehouse 
Logistic Association, www.iwla.com]  
La definizione, però, più comunemente citata dai principali manuali di logistica è 
quella elaborata dal Council of Logistic Management:” Logistics is the part of the supply 
chain management that plans, implements, and controls the efficient, cost-effective flow 
and storage of raw materials, in-process inventory, finished goods and related information 
flow from point-of-origin to point of consumption for the purpose of conforming to 
customer requirements”[Council of Logistic Management, www.clm.org]. Oltre a 
riassumere efficacemente le due definizioni precedenti, l’ultima definizione mette in 
evidenza anche l’obiettivo di soddisfare le richieste del cliente finale. Essa, pertanto, va a 
governare quel processo aziendale, detto per l’appunto processo logistico [Dallari F., 
Marchet G., 2003], che collega l’impresa ai suoi mercati esterni, clienti e fornitori, 
attraverso due flussi principali (di beni e servizi), l’uno fisico, l’altro informativo. Il 
processo logistico è, da un punto di vista gestionale, la combinazione di molte attività, 
integrate tra loro ed afferenti ai cicli d’approvvigionamento, produzione, distribuzione ed 
al ciclo inverso della “logistica di ritorno” (reverse logistics).
1
 Questa nozione, più ampia e 
generale valorizza il concetto di logistica come processo integrato che attraversa 
trasversalmente le funzioni aziendali. Infatti, più di recente, il concetto di logistica si è 
evoluto in quello di Supply Chain Management, ove per supply chain s’intende la catena di 
fornitura del prodotto o servizio, comprendente l’insieme delle componenti e delle funzioni 
volte alla creazione e alla distribuzione dell’output. [Boscacci F. 2003]. Nella catena 
                                                 
 
 
1
 Nell’economia dei trasporti con tale termine si usa indicare la rete integrata d’infrastrutture nodali 
(porti, interporti, aeroporti) e lineari (autostrade, ferrovie, ecc.) indispensabile per movimentare le merci. 
 12
operano diverse imprese:” a network of organisation that are involved in the different 
processes and activities that produce value in the form of products and services in the 
hands of the ultimate consumer”. [Carbonara N., Giannocaro I., Pontrandolfo P., 2002]. Il 
vantaggio di una gestione integrata della logistica è data dalla minimizzazione dei costi 
totali relativi ai servizi di approvvigionamento, supporto della produzione e distribuzione 
fisica, e dal conseguimento del livello prefissato di servizio al cliente. [Brandolini F., 
2000]. 
Cos’è dunque la logistica? La confusione esistente sul concetto di logistica è in parte 
provocata dalla rapida evoluzione che ha caratterizzato e sta caratterizzando la logistica 
stessa, modificandone ed ampliandone gradualmente i contenuti ed il raggio d’azione.  
 13
1.1 LA NASCITA DELLA LOGISTICA COME FUNZIONE 
AZIENDALE 
 
 
Le potenzialità della logistica vengono all’inizio sfruttate soprattutto dalla 
distribuzione commerciale di beni di largo consumo. Negli anni ’60 la proliferazione dei 
prodotti e l’acuirsi della concorrenza spingono le imprese a ristrutturare l’area 
commerciale e logistica ad essa connessa, la “logistica distributiva” (outbound logistics). 
Quest’ultima comprende tutte le attività di supporto alle funzioni marketing e 
vendite, ovvero si occupa principalmente di programmare e gestire le scorte di prodotto 
finito, di pianificare la localizzazione ed il numero dei depositi e transit points (rete 
distributiva) e il trasporto dei beni dagli stabilimenti produttori sino ai punti vendita. 
La crisi energetica degli anni ’70, che ha accresciuto il costo delle materie prime e di 
produzione, ha reso poi evidente anche l’importanza dei problemi logistici afferenti alla 
funzione approvvigionamento. Si sviluppa così la “logistica degli approvvigionamenti” 
(inbound logistics), volta a pianificare la gestione delle scorte di materie prime e 
componenti, la localizzazione e il numero dei luoghi di approvvigionamento (rete di 
fornitura), e il trasporto primario. Nel momento in cui la logistica entra in azione produce 
due immediati benefici [Ferrozzi C., Shapiro R., 2002]: 
• consente di ridurre i costi; ciò dal momento che riesce ad abbattere le scorte, a creare 
efficienza nei magazzini, a ridurre il numero dei depositi: Soprattutto si è capito che 
occorre mettere sotto la responsabilità di qualcuno quelle variabili che erano del tutto senza 
controllo (magazzini, scorte, trasporti); 
• mette in evidenza il fattore “servizio”; e da quel momento molte aziende cominciano a 
migliorarlo, fino a farlo diventare in molti casi un vero e proprio fattore competitivo. 
Infine, il diffondersi del modello di produzione basato sul Just-In-Time e sulla 
delocalizzazione delle attività produttive, nonché la crescente globalizzazione dei mercati 
hanno fatto emergere la necessità di programmare anche la produzione in connessione e in 
modo coordinato con la logistica inbound e outbound.  
La riduzione delle scorte lungo tutto il processo produttivo, rendendo determinanti le 
decisioni di localizzazione degli stabilimenti e le operazioni di gestione e movimentazione 
 14
dei semilavorati, provoca lo sviluppo della logistica di produzione. Quest’ultima, inoltre, 
viene sempre più spesso considerata in modo integrato con la logistica degli 
approvvigionamenti, a cui è accomunata nell’ambito del materials management (gestione 
dei materiali), processo che si occupa di tre principali fasi [Boscacci F., 2004]: a) la 
programmazione della produzione, b) la gestione ed il controllo delle scorte di materie 
prime, materiali e semilavorati, c) l’approvvigionamento. 
La graduale estensione della sfera di operazioni gestite dalla logistica, dal ciclo 
distributivo a quello di approvvigionamento e di produzione fa emergere, infine, 
l’opportunità di coordinare tra loro le varie attività in un unico sistema integrato, dando 
luogo, così, alla “logistica integrata”. 
 15
 1.2 DALLA LOGISTICA COME FUNZIONE AZIENDALE ALLA 
LOGISTICA INTEGRATA 
 
 
In letteratura il concetto di logistica integrata s’impone negli anni ’90, anni in cui la 
differenziazione dell’offerta del prodotto sul mercato finale, e il conseguente vantaggio 
competitivo acquisibile, devono basarsi sulla capacità di creare valore per il cliente. Nella 
cultura economico-aziendale si afferma con maggior vigore il concetto di logistica come 
“attività a valore aggiunto”, e non più come costo inevitabile per la movimentazione delle 
merci. Non solo, dal momento che per coordinare è necessario disporre di efficaci 
informazioni quantitative e qualitative, il compito della logistica viene esteso alla gestione 
dei flussi composti da tali informazioni.
 
Nel tempo si è avvertita la necessità di affidare 
tutte le attività aziendali legate al flusso dei materiali e delle informazioni alla 
“supervisione” di un unico responsabile, il logistico appunto, che sottrae alle funzioni 
d’impresa tradizionali le attività che più delle altre (anche le più strategiche) governano il 
ciclo operativo dell’azienda.
2
  
Si abbandona il concetto di logistica come funzione per passare a quello di logistica 
come processo, volto a coordinare in modo unitario i tre cicli di approvvigionamento, 
produzione e distribuzione. È un processo strategico e trasversale volto a pianificare, 
implementare e monitorare tutte le attività che gestiscono i flussi di beni (materie prime, 
componenti, semilavorati, prodotti finiti) e flussi d’informazioni e finanziari ad essi 
connessi. Tali flussi si muovono nella duplice direzione, dall’azienda al cliente finale 
(direct logistics) e viceversa (reverse logistics), originando un ciclo continuo. Mentre il 
flusso informativo inverso concerne le informazioni di feedback provenienti dai clienti, 
determinanti per supportare il processo decisionale logistico e il coordinamento delle 
attività, quello diretto permette di gestire e monitorare il flusso fisico.  
                                                 
 
 
2
 Per esempio sottrae la programmazione degli approvvigionamenti alla Funzione Acquisti, la 
programmazione della produzione alla Funzione Produzione, la gestione dell’ordine alla Funzione 
Commerciale ecc. 
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Aspetto peculiare della logistica integrata, che la contraddistingue dalla logistica 
intesa come funzione, è la capacità di “integrare risorse”[Agugiari G., Marini G., 1999] 
con un approccio sistemico, ove il “sistema” è l’insieme delle attività logistiche afferenti 
all’impresa. L’approccio sistemico è un concetto critico nella logistica. La logistica stessa è 
un sistema: ” è una rete di attività relazionate con lo scopo di gestire il flusso regolare di 
materiali e personale all’interno del canale logistico”[Stock J.R., Lambert D.M., 2001]. 
L’approccio sistemico è un paradigma semplice ma allo stesso tempo potente per 
comprendere le relazioni.
3
 In essenza, al riduzionismo del metodo analitico tradizionale, 
l’approccio sistemico é olistico, dove la somma, o il risultato di una serie d’attività è più 
grande della somma delle singole parti. Ad esempio, mentre potrebbe sembrare 
desiderabile avere alti livelli di scorte per soddisfare le richieste d’ordine dei clienti, alti 
livelli di scorte aumentano i costi d’immagazzinamento così come il rischio 
d’obsolescenza: i fattori sfavorevoli devono essere bilanciati con gli aspetti favorevoli di 
una decisione. Senza considerare l’impatto delle decisioni sul sistema più ampio, come 
l’impresa o il canale di distribuzione, spesso accade di sub-ottimizzare. Ciò significa che 
mentre le singole attività di quel sistema appaiono operare bene, il risultato netto 
sull’intero sistema raggiunge una scarsa performance. L’obiettivo è quello di raggiungere 
un’ottimizzazione globale, evitando sub-ottimizzazioni a livello di singole attività o 
funzioni aziendali: il sistema deve essere studiato nella sua interezza. Secondo questa 
visione, un aumento dei costi di singole operazioni logistiche può essere considerato 
accettabile se esso consente di ottenere un risparmio più che proporzionale su altre 
funzioni, diminuendo così il costo logistico totale.  
In questa fase evolutiva, le aziende, spinte dalla forte pressione competitiva a cercare 
elementi di differenziazione rispetto ai concorrenti, percepiscono l’importanza della 
logistica come fattore strategico, capace di contribuire alla creazione del valore per il 
cliente finale, grazie al miglioramento qualitativo del prodotto e del servizio ad esso 
incorporato. Il fine della logistica integrata, infatti, non è limitato alla minimizzazione dei 
                                                 
 
 
3
 Il concetto di sistema è ben spiegato da Di Meo: ” sistema è un meccanismo o processo composto da 
più parti aggregate, in cui, la prestazione di ciascuna di queste influenza ed è influenzata dal comportamento 
e dalla prestazione delle altre e le relazioni che legano le singole parti sono descrivibili e comprensibili. La 
prestazione ottimale del sistema non dipende necessariamente dalla prestazione ottimale di ciascuna 
componente presa singolarmente”.[Di Meo E., 1985]. 
 17
costi ma è volto anche a rispondere alle esigenze del cliente, rispettando un livello di 
servizio prefissato, coerente con la missione strategica aziendale.  
Il ruolo della logistica nell’organizzazione, a seguito della centralità assegnata alla 
customer service orientation, va a mischiarsi con il concetto di marketing:” la filosofia del 
marketing management sostiene che il raggiungimento degli obiettivi organizzativi 
dipende dalla determinazione dei bisogni e delle esigenze del mercato prescelto, e dalla 
distribuzione dei benefici attesi più efficacemente ed efficientemente dei 
competitori”
4
[Stock J.R., Lambert D.M., 2001]. Perché un’azienda abbia successo, ogni 
azione di marketing deve integrare l’idea di avere il giusto prodotto, al prezzo giusto, 
combinato con una giusta pubblicità e disponibile nel posto giusto.
5
La logistica gioca un 
ruolo chiave soprattutto a supporto dell’ottenimento del prodotto nel posto giusto, ma 
inevitabilmente un’organizzazione deve porre attenzione anche alle altre variabili del 
marketing mix. Il valore aggiunto della Funzione logistica, rispetto alla Funzione 
Marketing, è nell’utilità di tempo e luogo (time e place utility) in aggiunta al valore o 
utilità di possesso (possession utility) assegnata dal cliente. Il valore aggiunto al prodotto, 
oltre quello aggiunto dalla manifattura (form utility),
6
si definisce utilità di luogo, di tempo 
o di possesso. L’attività logistica fornisce le prime due, mentre le attività di marketing 
l’ultima.
7
 [Stock J.R., Lambert.M., 2001].  
In sintesi, lo scopo finale del sistema logistico consiste nel soddisfare 
contemporaneamente, conciliando i trade-off esistenti tra i singoli elementi che 
compongono il sistema stesso, i due seguenti obiettivi [Boscacci F., 2003]: 
                                                 
 
 
4
 Mia traduzione. 
5
 Queste sono le quattro leve strategiche del marketing, le famose quattro P: product, price, promotion, 
place (distribution).[Volpato G., 2000].   
6
 Quest’ultimo è il valore di produrre beni disponibili nello stato richiesto dal cliente [Stock J.R., 
Lambert D.M., 2001]. 
7
 La place utility è il valore creato o aggiunto al prodotto rendendolo disponibile per l’acquisto o 
consumo nel posto giusto. La logistica è direttamente responsabile nell’aggiungere utilità ai prodotti poiché 
movimenta materie prime, scorte in entrata, e prodotti finiti dal punto d’origine a quello di consumo. La time 
utility è il valore creato rendendo qualcosa disponibile al tempo giusto: i prodotti non sono valutabili dal 
consumatore se non sono disponibili nel luogo giusto. La possession utility è il valore aggiunto al prodotto 
permettendo al consumatore di prendere possesso di un articolo. Esso è il risultato non della logistica ma 
delle offerte di credito, degli sconti quantità, dei pagamenti posticipati che facilitano l’assunzione del 
possesso [Stock J.R., Lambert.M., 2001]. 
 18
• Obiettivo di efficienza: minor costo globale di gestione dei flussi fisici e informativi 
lungo tutto il processo; 
• Obiettivo di efficacia: garantire ai clienti finali il livello di servizio predefinito, 
determinato in base a parametri di puntualità, velocità, affidabilità, sicurezza, ecc. 
Un’unica area aziendale che controlla e gestisce in modo integrato tutte le attività 
logistiche, ottimizza l’insieme della catena produttiva dell’impresa (internal supply chain) 
e non i singoli elementi di questa, riuscendo meglio di chiunque altro a garantire otto 
“condizioni giuste”: il prodotto giusto, di qualità giusta, nella quantità giusta, nel luogo 
giusto, al momento giusto, con il metodo giusto[Iannone F., 2003a]. 
Razionalizzando i flussi logistici si riducono diverse voci di costo relative 
innanzitutto alle scorte, ai magazzini, ai trasporti (costi operativi). Un’impresa con costi 
logistici bassi ha una buona parte di tutti i suoi costi bassi e quindi, tendenzialmente, ha 
buoni margini di profitto sui prodotti che vende. Un flusso logistico organizzato e veloce 
consente di ridurre il tempo di consegna dei prodotti ai clienti e di offrire ad essi un miglior 
servizio: un’azienda che fornisce un buon servizio è competitiva e destinata ad aumentare 
sia il fatturato che la redditività. La logistica è pertanto una funzione super partes, 
trasversale rispetto alle altre funzioni d’impresa e che persegue un obiettivo generale di 
ottimizzazione e razionalizzazione per tutta l’azienda. Una funzione che fa 
dell’integrazione il suo cavallo di battaglia e che può diventare l’elemento chiave della 
strategia competitiva. Soprattutto nel caso in cui l’impresa terziarizza alcune fasi di 
lavorazione, è importante conoscere tutte le fasi del ciclo operativo per poter programmare 
correttamente e soddisfare le esigenze dei clienti. Bisogna però saper calcolare con 
precisione i tempi effettivi di produzione e le date di assegnazione dei lotti di produzione 
(anche dei terzisti) che consentano consegne puntuali ai destinatari a valle dell’impresa. 
 19
1.3 FLUSSI FISICI ED INFORMATIVI NELLA CREAZIONE DEL 
VALORE 
 
 
Nel corso degli anni ’80 s’impone nel linguaggio manageriale l’idea di catena del 
valore di Porter, in sostituzione del tradizionale concetto di filiera che era essenzialmente 
tecnologico, in quanto riferito alle diverse fasi tecnico-produttive che compongono il ciclo 
produttivo dalla materia prima al prodotto finito. La catena del valore è lo strumento che 
consente di descrivere l’intreccio delle relazioni competitive e cooperative, che concorrono 
a generare il vantaggio competitivo dell’impresa nel settore in cui opera. Questa è 
rappresentata come un complesso sistema d’attività e funzioni elementari distinte, che 
congiuntamente consentono di realizzare il valore del prodotto o servizio. Esso comprende 
cinque tipi di attività primarie, cui s’accompagnano attività di supporto che concorrono 
alla realizzazione delle prime. In ragione delle differenti modalità con cui ciascun’impresa 
organizza i legami fra le unità elementari che concorrono alla realizzazione del vantaggio 
competitivo, si distinguerà fra catena del valore interna, comprendente l’insieme delle 
attività di cui l’impresa detiene la proprietà o il controllo diretto, e il margine (o sistema 
del valore), comprendente quelle imprese (dotate a loro volta di una propria catena del 
valore) con cui essa entra in contatto per la produzione e la vendita del bene o servizio. In 
questo modo, l’insieme delle diverse attività costituisce un sistema la cui estensione 
abbraccia fornitori e clienti che alimentano la catena del valore dell’impresa, risultando 
essenziali per il raggiungimento del vantaggio competitivo. Il coordinamento e 
l’ottimizzazione di questo sistema di attività interdipendenti (interne ed esterne) dipendono 
direttamente dalla strategia volta a fornire all’impresa un vantaggio competitivo in quei 
segmenti chiave in cui l’impresa gode di vantaggi rispetto ai competitori, o può crearli, 
eventualmente ridefinendo in maniera innovativa la catena del valore stessa. La 
generazione del valore economico non è un fenomeno che possa determinarsi in un anello 
isolato della catena, ma richiede il coordinamento e il concorso di tutte le attività, le quali 
producono un vantaggio competitivo in forza della loro complementarietà. La 
competizione economica, in conclusione, non avviene contrapponendo imprese isolate, 
bensì catene del valore alternative, ciascuna delle quali organizza in genere più imprese.