La limitazione di responsabilità per i crediti marittimi

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ricerca (Work in progress)
2
, anche col supporto  dell’ IMO 
(International Maritime Organisation), sui metodi di implementazione 
della Convenzione di Londra del 1976 condotta con strumenti 
coordinati a sistema : questionari destinati agli Stati membri, raccolta 
dati sullo stato di ratifica e sui modelli di tecnica legislativa utilizzati 
singolarmente per l’enforcement, casistica giudiziaria e studio 
dell’effettiva uniformità interpretativa. Il riferimento ai lavori 
preparatori della Convenzione piuttosto che ai principi generali dei 
singoli ordinamenti giuridici è il segnale della reale implementazione 
del regime uniforme nei singoli Stati. Il lavoro pubblicato con 
aggiornamenti continui sul sito internet del CMI, attualmente ha 
prodotto un resoconto piuttosto circostanziato, riservando uno spazio 
notevole alla comparazione delle tecniche di legislazione per 
implementazione della Convenzione e al modulo “interattivo” 
realizzato con la tecnica della domanda-risposta ai singoli paesi 
membri. I dati raccolti ed elaborati fungono da strumento di verifica e 
aggiornamento, anche per la predisposizione di risposte a questioni in 
ordine alla eventuale rivalutazione automatica dei limiti già prevista 
dal Protocollo del 1996 (di aggiornamento alla LLMC), che introduce 
parziali modifiche soprattutto in termini di variazioni tariffarie, in 
relazione all’inflazione e alle coperture assicurative. In occasione della 
Conferenza CMI di Singapore 2001 sono stati presentati, discussi e 
approvati i  primi documenti del Working Group . In tale sede è stata 
altresì avanzata la proposta di considerare l’eventualità di riconoscere, 
sotto il profilo processuale, la giurisdizione in ordine alla limitazione 
di responsabilità alla Corte Europea di Giustizia su questioni di Diritto 
Europeo. Fra le finalità del Working Group figura anche l’assistenza 
per un’adeguata implementazione e una corretta interpretazione della 
Convenzione, in armonia con le linee guida tratteggiate nei Lavori 
Preparatori elaborati dall’IMCO (ora IMO) che costituiscono il 
necessario riferimento per l’attribuzione del più corretto significato 
alle espressioni e ai concetti contenuti negli articoli del testo 
normativo.  L’attenzione prestata ai metodi individuati dai singoli Stati 
per l’attuazione normativa della LLMC segnala la rilevanza attribuita 
                                                 
2
 Il Working Group del CMI è costituito dal Professor Francesco Berlingieri (in veste di chairman), dal Dottor 
Panaghiotis Sotiropoulus e dal Sig. Richard Shaw. I lavori sono pubblicati sul sito internet : 
http:/www.comitemaritime.org. 
 6
alle tecniche di redazione legislativa potenziata dall’utilizzo di 
strumenti di supporto informatico-tecnologico e dall’evoluzione degli 
studi di carattere sistemico (più attenti alle complesse interrelazioni  
inter e intradisciplinari), destinati a delineare scenari futuri in base 
all’analisi, rielaborazione e organizzazione dei dati reali acquisiti, 
idonei alla progettazione di discipline normative vincenti, predisposte 
per avere successo. Il realismo giuridico
3
 ha insegnato che un metodo 
di misurazione dell’efficacia (dunque del successo) di una legge - così 
come di un sistema giuridico-normativo - si costruisce monitorando l’ 
effettiva sua ricezione, applicazione e adeguata interpretazione in sede 
giurisdizionale. Anche in quest’ottica l’impianto lineare, scarno, 
pragmatico del testo approvato a Londra il 19 novembre 1976 
costituisce un’interessante modello di disciplina uniforme, che 
stabilisce regole generali  applicabili in termini di practicability, 
lasciando la definizione dei profili procedimentali,  di natura più 
complessa e variabile, alla differente sensibilità giuridico-legislativa 
dei singoli paesi contraenti, portatori di modelli processuali alquanto 
distanti, le cui differenze non sono certo colmabili rapidamente, se non 
a prezzo di distorsioni, contraddizioni, antinomie e lacune, nonché 
rischio di illegittimità costituzionali.  Si noti che, a differenza della 
Convenzione del 1957 di Bruxelles, la LLMC è stata approvata e 
ratificata anche da molti più Stati di common law, a cominciare dal 
Regno Unito. Ciò richiede a maggior ragione una normazione di 
carattere alquanto generale che lasci margini di spazio per eventuali 
specificità (opzioni facoltative invocabili) apportabili dai singoli Stati 
nelle disposizioni relative agli ambiti giuridici più eterogenei sul piano 
attuativo come quello propriamente processuale. L’approccio della 
Convenzione di Londra alla questione della limitazione della 
responsabilità è premiato e premiante perché, ben lungi dal perdersi in 
sottili disquisizioni dottrinali, mira a proporre una soluzione praticabile 
per la gestione di una materia in evoluzione correlata a molteplici 
fattori economici, di mercato, monetari, giuridico-assicurativi. Il 
merito dei redattori sta dunque nel aver prodotto uno standard generale 
uniforme di normazione, realizzato in un testo normativo costituito da 
pochi articoli piuttosto chiari, che prevede ab origine opzioni 
                                                 
3
 Sul realismo giuridico si vedano gli studi di E.Pattaro, Lineamenti per una teoria del diritto, Bologna, Clueb, 1990; K. 
Olivecrona, La struttura dell’ordinamento giuridico, Trad.it. a cura di E. Pattaro, Milano, 1972. 
 7
facoltative per i singoli stati aderenti. La decisione di eliminare  il 
riferimento alla persona responsabile, utilizzando espressioni 
generiche individuanti categorie ampie del tipo “operazioni  necessarie 
per rendere innocuo il carico della nave” , “perdita o 
danno…verificatisi…in diretta relazione con l’esercizio della nave”
4
, 
consente, con una soluzione pragmatica, di gestire una  situazione 
fluida, aperta, soggetta alla moltiplicazione dei soggetti coinvolti. 
Analogamente la scelta del superamento delle due classiche categorie 
dei crediti di fonte contrattuale ed extracontrattuale permette un 
computo unitario dei limiti, a fronte della già rammentata 
frammentazione delle funzioni e dei servizi: si attribuisce in tal modo 
priorità alla previsione di limiti distinti per classi di  stazza di nave 
(siamo in un sistema tariffario) e per tipologie di soggetti/oggetti 
lesi/persi. L’obiettivo, che si ritiene centrato, è: 1)  garantire, sul piano 
della responsabilità, rapidità di soluzione nel calcolo delle somme da 
depositare per la costituzione del fondo di garanzia; 2) ridurre le 
questioni conflittuali fra soggetti responsabili, soggetti debitori e 
soggetti creditori; 3) circoscrivere i crediti per i quali è consentito il 
ricorso al beneficio della limitazione; 4) riconoscere ai creditori 
somme più proporzionate, aumentando le soglie di limite via 
innalzamento delle coperture assicurative (il che si traduce anche in un 
incremento di capitale economico investito), onde promuovere 
l’affidamento e quindi la fiducia negli operatori del settore armatoriale. 
Esiste peraltro un dato di riferimento per il bilancio del successo della 
Convenzione che non transita per via di implementazione-
interpretazione giurisprudenziale, ma per via convenzionale mediante 
preventiva previsione di clausole contrattuali e indennitarie, 
conseguenti all’adozione legislativa del regime uniforme. Un fattore 
tanto più rilevante nel settore marittimo-armatoriale, maggiormente 
incline  a ragionare in termini di strategie  preconflittuali. Il che spiega 
anche il limitato utilizzo delle procedure di limitazione della 
responsabilità e lo scarso materiale giurisprudenziale. I criteri guida 
della Convenzione di Londra in termini di limiti massimi, di condotta 
                                                 
4
 Cfr. LLMC, art.2 lett.d e a. Della Convenzione di Londra 1976, redatta nelle due lingue ufficiali adottate, inglese e 
francese, esiste una sola traduzione italiana a cura  di Riccardo Cammarota , pubblicata in Studi marittimi, 28/86, 
pp.105-109, cui si fa riferimento. 
 8
preclusiva del beneficio, di parametri di calcolo del limite 
costituiscono  la griglia per la costruzione di modelli standard di 
clausole convenzionali che, a partire dalla fine degli anni 70,  si 
ritrovano nelle fattispecie contrattuali del  settore. E del pari i contratti 
di assicurazione posteriori alla LLMC risentono della disciplina 
delineata da quella.  
Intento di questo studio pertanto sarà, previa una rapida ricostruzione 
dell’origine storica dell’istituto della limitazione, riflettere 
sull’evoluzione del concetto di credito marittimo delineatasi nella 
disciplina uniforme sulla limitazione di responsabilità, quindi 
analizzare gli elementi di maggiore portata innovativa configurati nella 
LLMC, considerando altresì le ragioni che hanno finora portato l’Italia 
ad astenersi dalla ratifica della Convenzione di Londra, senza 
tralasciare una breve analisi del Protocollo del 1996. Si cercherà 
altresì, anche alla luce dello studio redatto da F.Berlingieri, di 
ipotizzare la struttura e il modello di normazione eventualmente 
proponibile per la futura, forse inevitabile, ritardata ratifica della 
LLMC nel nostro ordinamento, che dovrà necessariamente 
configurarsi utilizzando un modello di incorporazione del regime 
uniforme nella legge. Da ultimo si vuole esaminare la documentazione 
elaborata dal CMI in materia, che costruisce per il futuro 
un’imprescindibie riferimento per le ricerche sul regime uniforme, 
sulla sua efficacia ed effettiva practicability. 
 9
Capitolo I 
Origini dell’istituto di limitazione della responsabilità armatoriale: 
cenni storici. 
 
 
 La responsabilità che grava sull’armatore per i danni accorsi 
nell’esercizio della nave  e la tutela dei soggetti ivi coinvolti, sono 
state, fin da epoca romana, oggetto di attenta considerazione giuridica: 
l’istituto di diritto romano giustinianeo della noxae deditio che, 
applicato al proprietario di vascello, prevedeva la consegna dello  
strumentum offendendi ai creditori, può considerarsi, secondo 
autorevole dottrina, una prima forma di limitazione del debito 
armatoriale
5
. L’abbandono della nave ai creditori configura la più 
antica forma di liberazione del proprietario da ogni responsabilità 
correlata all’esercizio della nave. A prescindere dal già menzionato 
istituto di fonte romana della noxae deditio, non afferente come 
disciplina speciale al diritto marittimo, ma strumento di diritto 
generale per la liberazione del debitore nei confronti dei creditori, sulla 
cui applicazione al settore marittimo la dottrina è divisa
6
, si prevedono 
forme certe  di limitazione della responsabilità armatoriale a partire dal 
XV secolo nella Lex mercatoria
7
. L’abbandono della nave ai creditori 
                                                 
5
 In questo senso cfr. Zunarelli, Lezioni di diritto della navigazione, Bologna, Libreria Bonomo, 2001, p.56. Nel diritto 
giustizianeo l’actio noxalis si configura come  un risarcimento danni, perdendo la funzione punitiva che in precedenza 
comportava per diventare una speciale azione di indennizzo: noxa è il corpus quod nocuit la cui consegna funge da 
modalità risarcitoria. L’actio noxalis , secondo un principio identico a quello dell’actio in rem (ereditata 
dall’ordinamento anglosassone e tuttora in applicazione), che si esperisce contro il possessor, ne consente la liberazione 
vincolando il bene strumento dell’offesa. 
6
 L’istituto è menzionato da Zunarelli (cfr. Lezioni di diritto della navigazione, già cit.,.p.56) come “una delle 
testimonianze più remote” proveniente dal diritto romano  che permetteva al proprietario del vascello di limitare la 
propria responsabilità consegnando lo strumentum offendendi ai creditori ; in questo senso anche De Robertis in Rivista 
di diritto della navigazione, 1953, I, p,13.  Diversamente Righetti (cfr. Trattato Vol.I tomo II, p.277) nega recisamente 
che detto istituto fosse conosciuto alle fonti romanistiche che a suo dire “non prevedevano alcuna forma di limitazione 
della responsabilità”, e sostiene che al contrario in epoca romana vigesse il principio opposto dell’irresponsabilità  
dell’exercitor navis per le obbligazioni riconducibili al comandante e all’equipaggio. 
7
 Cfr. sul tema Galgano, Lex mercatoria, Bologna, Il Mulino, 1998. Si indica con questa espressione il sistema 
consuetudinario, dottrinario, giurisdizionale considerato all’origine del diritto commerciale che compare e si consolida a 
partire dal XII-XIII fino al XVI secolo in concomitanza e in stretta correlazione con il fiorire e lo sviluppo del 
commercio. L’evoluzione economico-sociale che ne consegue assume un carattere rivoluzionario anche nella sfera 
giuridica dove si costruisce un sistema consuetudinario a carattere internazionale, in relazione all’ampliarsi delle reti 
commerciali, fortemente caratterizzato da fattori corporativi. La normativa consuetudinaria che costituisce il nucleo 
 10
è stato per secoli lo strumento giuridico capace di offrire da un lato ai 
creditori una prima, anche se di frequente magra, soddisfazione, e 
dall’altro agli armatori il vantaggio di liberarsi dall’onere gravoso del 
risarcimento in ordine a fatti o atti di comandante e/o equipaggio, 
nonché dalle obbligazioni direttamente correlate alla nave e al viaggio. 
Le ragioni giuridiche, e prima ancora politiche, di questo privilegio, 
garantito a tale categoria imprenditoriale, vanno individuate in alcuni 
fattori peculiari fortemente caratterizzanti l’esercizio della nave che, 
almeno fino a un passato relativamente recente, hanno contribuito 
sostanzialmente alla connotazione “speciale” della disciplina giuridica 
marittima: l’inevitabile soggezione a fenomeni naturali incontrollabili 
e sovente imprevedibili e ineluttabili, nonché gli elevatissimi 
investimenti necessari per sostenere i costi dell’impresa di 
navigazione. La volontà e la necessità politico-strategica di sostenere 
lo sviluppo dell’imprenditoria armatoriale  a monte  dell’espansione 
economica-territoriale conseguente, sono all’origine del radicarsi 
dell’istituto della limitazione di responsabilità dell’armatore, nel corso 
dei secoli, contemplato in varie modulazioni dalla lex mercatoria , 
all’Ordonnance di Colbert del  1681, fino ai Responsability of 
Shipowners Act e Merchant Shipping Act rispettivamente del 1734 e 
del 1854
8
. L’istituto si ritrova almeno dal XV secolo in poi  nelle 
Compilazioni amburghesi, nello Statuto di Danzica, nel Codice 
marittimo svedese, nel Code de Commmerce francese: l’armatore non 
risponde delle obbligazioni  contrattuali o extracontrattuali con tutti i 
suoi beni, ma limitatamente al bene coinvolto nel fatto o atto 
direttamente connesso al credito insorto. Negli ordinamenti giuridici 
degli Stati si conoscono disposizioni legislative che contemplano la 
limitazione nel Codice amburghese del 1497, nello Statuto di 
Amburgo del 1603, nello Statuto di Danzica, nel Codice Marittimo 
Svedese del 1667, nell’Ordinanza Reale francese del 1415, fino alla 
                                                                                                                                                                  
originario del diritto commerciale, costituisce il riferimento giuridico sostanziale per l’esercizio delle funzioni 
giurisdizionali poste in essere dai consoli delle corporazioni. Peculiarità del sistema è la sua natura soggettiva che lo 
qualifica come diritto commerciale, proprio in quanto applicabile e applicato a una determinate classe di soggetti: i 
mercanti. 
8
 Cfr. su questo Righetti, Trattato di diritto marittimo, vol. I tomo II Milano, Giuffré, 1985, p.277;  Scialoya, Origini 
della limitazione della responsabilità dell’armatore, in Saggi di Storia del diritto marittimo, Roma, 1946, p.314 e seg.; 
Berlingieri, Il regime uniforme della responsabilità per danni risultanti dall’esercizio della nave, in Diritto marittimo 
1999, pp.275-276.  
 11
piena “consacrazione normativa” contenuta nella Ordonnance  di 
Colbert del 1681
9
.  “Les propriétaires des navires – si legge nel testo 
francese -  seront responsables des faits du maitre, mais ils en 
demeuront déchargés en abandonant leurs navires et le fret ». Gli stessi 
concetti si trovano espressi nel Code de Commerce del 1807 con 
successiva esplicita estensione della limitazione per le obbligazioni 
contratte dal comandante. In Francia pertanto l’abbandono, nota 
Righetti, inerisce esclusivamente al proprietario, secondo un modello 
che sarà adottato nel corso dell’800 dalle legislazioni spagnola, 
portoghese, italiana, messicana, brasiliana, venezuelana. Il Codice di 
Commercio del 1882, riproponendo un dettato già contenuto nei 
precedenti Codice del Commercio Albertino (1842) e Codice di 
Commercio Italiano (1865), pur estendendo la responsabilità ai fatti 
dell’equipaggio, così prevedeva all’art.491: “Il proprietario della nave 
è responsabile dei fatti del capitano e delle altre persone 
dell’equipaggio ed è tenuto per le obbligazioni contratte dal capitano 
per ciò che concerne la nave  e la spedizione”. Il dettato della loi del 
12.08.1885, sostanzialmente analogo,  accoglieva però come principio 
di temperamento del beneficio della limitazione globale la condotta 
colpevole del responsabile, configurata come preclusiva-interdittiva. Il 
fondamento dell’istituto dell’abbandono sarebbe da ravvisarsi nel 
criterio della separazione del patrimonio di mare da quello di terra, e la 
sua giustificazione andrebbe ancorata sia alle peculiari condizioni di 
rischio elevato caratterizzanti il viaggio in mare, almeno fino all’800, 
sia al modello “partecipativo”-associativo del viaggio stesso. 
L’espressione fortune de mer indica la concezione diffusa del viaggio 
in mare come di un’ “avventura comune” cui partecipano proprietario 
dell’imbarcazione, comandante ed equipaggio con differente, ma 
comunque per tutti ingente, investimento di capitale umano e 
patrimoniale. A fronte dei costi rappresentati dalla necessità di 
riattrezzare e rifornire la nave, le persone a bordo variavano sovente da 
viaggio a viaggio, configurandosi così ciascuno in termini di “separata 
avventura”. Il riferimento, per la definizione del limite di 
responsabilità, nel regime interno del nostro ordinamento, al “viaggio”, 
si configura come un retaggio, benché in largo senso anacronistico, 
                                                 
9
 Cfr. Righetti, Trattato vol.I tomo II, pp.1562-1563. 
 12
non scevro di ambiguità interpretative,  di questa speciale situazione. 
Dunque la separazione netta fra il patrimonio di mare e il patrimonio di 
terra, la specialità caratterizzante il primo, rispetto al secondo, in 
termini di condizioni ambientali, tipologie di investimenti, 
organizzazione del lavoro, possono a buon diritto considerarsi i 
precursori reali della forma di privilegio concessa ai proprietari di navi 
(ma che correlativamente concerneva seppur indirettamente tutti i 
soggetti coinvolti nell’operazione di viaggio, condizionati nel loro 
status dalla sopravvivenza e dallo sviluppo economico del 
proprietario-armatore). A differenze di tutte le altre categorie 
mercantili e imprenditoriali, l’armatore proprietario di nave non 
rispondeva con tutti i suoi beni alle pretese dei creditori, ma solo 
limitatamente al bene strumento del danno. Già sul finire del secolo 
XIX si delineano sostanzialmente due modelli di limitazione di 
responsabilità: il sistema dell’abbandono puro, classico, e il cosiddetto 
sistema ad valorem  (preferito in ambito anglosassone) che si affianca 
al primo, sostituendolo poi integralmente. Per i creditori si elimina il 
rischio del venir meno della garanzia costituita dal bene-nave, il loro 
credito è garantito anche in caso di perdita della nave, da una somma 
equivalente al valore dei beni  originariamente menzionati a rischio
10
. 
Il successo di questo sistema sarebbe dovuto alla trasformazione 
conseguente alla rivoluzione industriale che segna la scomparsa del 
modello partecipativo-associativo dell’esercizio della nave, riferito 
essenzialmente al viaggio, inteso come “comune avventura”, e la 
prevalenza di un modello proprietario non più soggetto alla 
temporaneità dell’avventura, ma “permanente”. L’impiego della nave 
si effettua su rotte conosciute, linee regolari, a frequenze ravvicinate 
con relativa riduzione dell’indipendenza del comandante e 
dell’autonomia di bordo. In questo nuovo contesto il sistema 
dell’abbandono risulta perdente, inadeguato, troppo sproporzionato: il 
rischio dei creditori di ricevere in consegna un’imbarcazione di scarso 
valore, a fronte del vantaggio riconosciuto all’esercente che gode del 
beneficio della limitazione, conservando inalterato il restante suo 
                                                 
10
 Come nota Righetti nel suo Trattato, già cit. vol.I tomo II, paragrafo 277, cui rimando su questo tema, all’interno 
della categoria dei sistemi ad valorem,  si delinearono ben presto dei sistemi misti , come quello statunitense, accanto ad 
altri più o meno sofisticati, che nel computo del limite consideravano anche il nolo e i proventi del viaggio (così quello 
italiano).  
 13
patrimonio, si configura in termini di iniquità per la sensibilità 
britannica. Il Regno Unito adotta nel 1854, in consonanza con la rapida 
trasformazione dei traffici marittimi improntati sempre più su scala 
industriale, il sistema ad valorem eliminando il sistema 
dell’abbandono: il nuovo sistema utilizza però  un criterio di calcolo 
semplificato, rispetto a quello puro ad valorem, tariffario che prevede 
una limitazione in un minimo di 15 sterline per tonnellata, in caso di 
perdita di vite umane o lesioni corporali. Il Merchant Shipping Act 
riformava il precedente sistema introdotto nel 1734 con il 
Responsibility of Shipowners Act che garantiva agli armatori inglesi un 
beneficio già accordato ai concorrenti continentali, limitandone la 
responsabilità al valore della nave e del nolo per i furti messi a segno 
dall’equipaggio. Nel 1862 un’emedamento al Merchant Shipping Act 
estende il limite per tonnellata anche per i danni alle cose, fissato nella 
somma di 8 sterline (restando a 15 il limite per le persone), con 
seguente sostituzione del limite minimo con un limite massimo, e  
implicita eliminazione di qualsiasi riferimento al valore complessivo 
della nave. Ma l’altra innovazione di portata rivoluzionaria, già 
contenuta nel MSA 1854, è la sostituzione del riferimento al viaggio 
con il riferimento alla distinct occasion (singolo evento)
11
 per 
l’applicazione del limite. L’adozione del riferimento all’evento, 
successivamente fatta propria dal regime uniforme, costituisce ancor 
oggi uno dei punti di discrimine fra il nostro regime interno e il regime 
uniforme, nonostante sia venuta meno ogni ragione di riferire il rischio 
al singolo viaggio, luogo di concentrazione ed esaurimento del 
pericolo di perdita.  
 Sempre a metà del XIX secolo la limitazione viene introdotta anche 
negli Stati Uniti con il Limitation Act del 1851 che prevede un sistema 
misto ad valorem e tariffario, modificato poi nel 1935 con il Limited 
Liability of Shipowners Act, innovativo sotto il profilo soggettivo in 
quanto estende da subito la concessione del beneficio al charterer by 
demise, (conduttore a scafo nudo), ma soltanto a questo, non ad altri 
noleggiatori od operatori, il che vale anche attualmente. Vi si prevede 
                                                 
11
 L’art.506 del MSA 1854 disponeva: “The owner of every sea-going ship or share therein shall be liable in respect of 
every such loss of life, personal injury, loss of or demage to goods as aforsaid arising on distinct occasion to the same 
extent as if no other loss, injury or damage had arisen”. 
 14
che, in via generale, la responsabilità per ogni danno, malversazione, 
perdita,  anche derivante da collisione o altri fatti o atti , purché sia 
esclusa la conoscenza del proprietario, si risolve in un risarcimento 
non eccedente il valore dell’interesse del proprietario della nave e del 
nolo. In via speciale che nei casi di morti o lesioni personali, il 
proprietario deve risarcire una somma pari alla stazza lorda della nave 
moltiplicata per 420$ e riservata agli aventi diritto delle vittime, 
costituendo un fondo separato. La somma-limite è peraltro riferita non 
al viaggio ma al singolo evento originante il credito. 
 Con l’avvento del XX secolo si tracciano opportune modifiche 
dell’istituto in corrispondenza dello sviluppo di nuove forme di 
esercizio della nave e dell’evoluzione del concetto economico-
giuridico di imprenditore in un settore che quasi costituzionalmente, 
per lo spazio operativo in cui si colloca, incrocia prima di altri le 
coordinate del sistema giuridico internazionale. Non è un caso, ma 
andrebbe  inquadrato in una più ampia prospettiva sistemica, il fatto 
che un primo approccio di normativa uniforme sulla limitazione della 
responsabilità nell’esercizio della nave risalga alla Convenzione di 
Bruxelles  1924. L’ “ibrido”, secondo le parole di Berlingieri
12
, 
prodotto è un compromesso fra il sistema dell’abbandono, entrato già 
in crisi alla fine del XIX secolo, anche in relazione ai mutamenti 
organizzativi e logistici del trasporto marittimo, e il sistema della 
limitazione per cifra fissa di tonnellata, ampiamente adottato nei paesi 
di common law.  
  L’opportunità di costruire una disciplina di diritto uniforme dei 
sistemi di limitazione fu dibattuta già a partire dal 1897 nel corso della 
prima conferenza del CMI. Prima di pervenire al testo definitivo, 
trascorsero anni di ricerche, proposte e varie elaborazioni, cadenzate 
da successive risoluzioni e conferenze internazionali (Anversa 1898, 
Londra 1899, Amsterdam 1904, Venezia 1907, Bruxelles 1910), fino 
alla Conferenza diplomatica di Bruxelles del 1922. Nel 1910 erano 
stati presentati due avanprogetti che si ispiravano l’uno, siglato con la 
lettera A, al sistema dell’abbandono continentale, l’altro, siglato con la 
lettera B, modellato sul sistema tariffario invalso in ambito 
                                                 
12
 Cfr.Berlingieri, Il regime uniforme della responsabilità per danni risultanti dall’esercizio della nave, in Diritto 
marittimo 1999, p.277. 
 15
anglosassone. Solo nel 1924 la prima Convenzione internazionale sulla 
responsabilità dei proprietari di nave, come già accennato, di scarso 
successo, poiché ratificata da soli 15 Stati, tutti peraltro di civil law, 
vede la luce, e  propone un sistema misto, un’ “ibrido”, secondo le 
parole di Berlingieri. Fra gli Stati membri figurano Francia, Spagna, 
Belgio, Danimarca. La Convenzione fu in vigore, ma per breve tempo, 
anche in Italia, dal 1939, a seguito della legge 25 maggio n.868 che la 
ratificò in Italia, al 1942, anno dell’entrata in vigore del Codice della 
navigazione che abrogò la legge n.868/39. L’introduzione del regime 
uniforme, seppur di breve durata, nell’ordinamento giuridico italiano, 
segnava comunque la sostituzione definitiva del sistema 
dell’abbandono con il sistema ad valorem. Nonostante la sfortuna della 
disciplina uniforme delineata nel 1924, la stessa risulta attualmente 
ancora in vigore in tre Stati: Brasile, Ungheria e Turchia. Quest’ultima 
tuttavia, avendo ratificato nel 1998 la Convenzione di Londra sulla 
limitazione di responsabilità per crediti marittimi, non può applicarla 
in quanto la LLMC, per sua stessa previsione, è prevalente su ogni 
altra precedente disciplina concorrente.   Le ragioni dell’insuccesso 
della Convenzione del 1924 sono da individuare sia nel duplice 
sistema ivi proposto, risultato di una miopia che non teneva conto del 
superamento ormai diffuso del sistema dell’abbandono, 
oggettivamente inadeguato, sia, ma le due ragioni si tengono in stretta 
correlazione, nell’insufficiente ricezione del modello predominante in 
common law. Come rileva in una sua recente ricerca William Tetley
13
 
il diritto marittimo, parte integrante e ad un tempo prodotto della lex 
mercatoria, di cui condivide la struttura internazionalistica, si è 
sviluppato in tutte le aree dell’Occidente ereditando i principi giuridici 
avanzati e più evoluti delle fonti romane a partire dalla Legge Rodia. 
Sulla comune radice propria di una tradizione di modello civil law, si è 
però, in tempi molto rapidi, innestata, si potrebbe dire, ha ben cespito, 
l’influenza del modello common law, sviluppatosi ampiamente e 
celermente in una “moderna” lex mercatoria. Se questa analisi è 
                                                 
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 William Tetley insegna alla McGill  University  canadese ed è consigliere del Langlois Gaudreau O’Connor di 
Montreal, ha elaborato una ricerca sulle Convenzioni internazionali marittime e sulla loro effettiva funzione di 
strumenti giuridici di uniformazione del diritto, dal titolo: Uniformity of International Private Marittime Law – The 
Pros, Cons and Alternatives to International Convention – How to Adopt an International Convention, pubblicata su 
internet sul sito: http://tetley.law.mcgill.ca/uniformlaw. 
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corretta, ne segue che una Convenzione internazionale di diritto 
marittimo che non sappia recepire a sufficienza le istanze provenienti 
dal modello anglosassone, e gestirle in una equilibrata redazione 
filtrata rispetto alle ragioni del modello anglosassone e continentale, 
non può non fallire. D’altronde la necessità e l’opportunità di  
individuare regole giuridiche uniformi derivano dalla stessa 
costruzione del diritto marittimo strutturato su un modello molto 
concreto di mercato internazionale molto aperto. “Navi, operatori 
marittimi, passeggeri, merci, carichi di tutti gli Stati transitano sugli 
stessi mari, sono soggetti alle stesse tempeste, allo stesso clima, agli 
stessi fattori naturali, agli stessi pericoli, alle stesse rotte oceaniche”. 
E’ dunque naturale e ragionevole, nonché utile – prosegue Tetley – che 
per risolvere i conflitti giuridici insorti in tali circostanze comuni, si 
individuino regole uniformi, applicabili  in qualsiasi contratto, in 
qualsiasi foro, a prescindere dal luogo di residenza o domicilio, dalla 
nazionalità delle parti, dalla bandiera della nave. “Navi, armatori, 
noleggiatori, equipaggio e passeggeri, benché di diversa cittadinanza, 
sono sovente coinvolti in un’avventura comune tutti insieme nello 
stesso viaggio internazionale”. I diversi contratti di trasporto, noleggio, 
garanzia, così come le polizze, sono funzionalmente strutturati in 
modelli standard uniformi di natura internazionale per poter essere 
applicati, con eventuali clausole pattuibili da attivare nei singoli casi, 
anche in base agli usi convenzionali. Gli standard uniformi si prestano 
così ad essere adattati alle singole realtà, mantenendo però una 
tipologia uniforme globalmente conoscibile e riconoscibile. Sul piano 
logistico-organizzativo emerge una realtà, ancora in parte scarsamente 
conosciuta in certi paesi membri della Convenzione, in cui orbitano 
nuove figure prodotte dalla scissione della gestione diretta della nave 
dalla proprietà e dall’impresa amatoriale: il  charterer, lo shipowners, 
la shipping company non proprietaria, il charterer by demise (il 
conduttore a scafo nudo). Questa sostituzione evoluzionistica nel 
sistema organizzativo e imprenditoriale marittimo è un’ineludibile 
precursore reale e sostanziale dell’evoluzione dell’istituto oggetto di 
questo studio, che si concretizza nella successiva sostituzione integrale 
del sistema dell’abbandono con il sistema della limitazione in base al 
tonnage della nave, sancito dalle Convenzioni di Bruxelles 1957 e di 
Londra 1976. 
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 La Convenzione di Bruxelles del 1957, entrata in vigore nel 1968, 
ratificata da 33 Stati, quindi modificata con il Protocollo del 1979, in 
vigore dal 1984, è, sotto il profilo della integrazione fra modello 
anglosassone e continentale, un indubitabile progresso, ma altre sono 
le ragioni del suo deficit. Un primo motivo di insoddisfazione che 
portò nel 1973 il CMI ad elaborare da un lato una sua modifica, 
sfociata nel Protocollo del 1979, e dall’altro una nuova Convenzione 
(la LLMC 1976), sono i limiti stabiliti, rivelatasi subito inadeguati, e 
l’utilizzo del franco oro Poincaré 
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come unità di conto di riferimento. 
Il Protocollo del 1979, ha corretto parzialmente l’inadeguatezza 
riscontrata, soprattutto in seguito al disallineamento delle valute 
dall’oro, sostituendo al franco oro i Diritti Speciali di Prelievo, con 
relativa conversione. Restava comunque l’inadeguatezza delle soglie 
dei limiti, rispetto all’inflazione, e la mancata estensione  del benefico 
a tutti i soggetti coimplicati nella responsabilità dell’esercizio della 
nave. La Convenzione di Londra del 1976 pone rimedio a entrambe le 
questioni dell’unità di conto e dell’adeguatezza dei limiti, 
prevedendosi altresì nel successivo Protocollo alla stessa del 1996 (non 
ancora in vigore) un meccanismo automatico di rivalutazione 
monetaria.  
 La frammentazione dei ruoli conseguente alla riorganizzazione e 
suddivisione degli assetti imprenditoriali moltiplica da un lato i 
soggetti partecipanti alla responsabilità per crediti marittimi, e 
dall’altro decreta la morte del sistema dell’abbandono (in termini 
sistemici il sistema dell’abbandono è selezionato negativamente, 
incapace di resistere nella “nuova” realtà che premia la specificità del 
servizio, in una logica di mercato di crescita esponenziale di operatori 
attivi nel settore terziario con conseguente riassetto dell’istituto 
proprietario). In una realtà ove per il danno è sovente immediatamente 
obbligato come debitore il conduttore a scafo nudo, l’abbandono ai 
creditori della nave, di proprietà di un soggetto diverso dal  debitore 
(responsabile solo in qualità di garante), si rivela ben presto una 
soluzione quanto meno incerta, tortuosa e di scarsa soddisfazione per 
                                                 
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 Il franco oro Poincaré è un’unità di conto che ha per contenuto 65,5 mgr. di oro fino a 900 millesimi. Ai sensi della 
Convenzione del 1957, la somma computata in siffatta unità di conto va poi convertita in valuta nazionale dello Stato in 
cui si chiede la limitazione, al valore di cambio fissato al momento in cui il richiedente ha effettuato il pagamento, o 
costituito  il fondo, o depositato la  garanzia. 
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tutti, a cominciare dai creditori che spesso non hanno ex ante un 
rapporto col proprietario della nave. L’opportunità di offrire una 
maggiore garanzia e tutela ai creditori
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 è certo una delle ragioni a 
monte dell’esigenza di uniformità della disciplina tracciata dalla 
Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione di responsabilità, 
insieme alla necessità di individuare regole uniformemente applicabili 
alla realtà globalizzata  del sistema economico-giuridico marittimo.  
Rispetto alla Convenzione di Bruxelles del 1924, di scarso successo, 
stante la sua mancata ratifica di tutti i paesi di common law (poco 
interessati a una disciplina uniforme che riproponeva anche 
l’abbandono), la Convenzione di Bruxelles del 1957 benché eliminasse 
l’ibrido precedente stabilendo il limite per cifra fissa di tonnellata, si 
rivelava subito inadeguata. Per due ragioni principalmente: la mancata 
estensione soggettiva del beneficio della limitazione e il sistema rigido 
di computo riferito al franco oro Poincaré (si noti che nel 1971 cessava 
de facto il sistema di gold-dollar standard stabilito da Bretton Woods 
dopo l’introduzione nel 1969, come nuova unità di conto, dei Diritti 
Speciali di Prelievo, previsti dagli accordi del Fondo Monetario 
Internazionale
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). A ciò si aggiunga l’evoluzione del concetto di 
credito marittimo e il delinearsi di un differente parametro di condotta 
preclusiva del beneficio, anche in relazione ai tetti di copertura 
assicurativa. Caratteristica comune delle tre Convenzioni è invece la 
“separata elencazione dei crediti soggetti a limitazione e quindi di una 
serie di crediti ai quali il beneficio della limitazione non si applica”. Il 
regime uniforme pertanto, già a partire dal 1924, fa cadere la generalità 
del beneficio della limitazione esteso a tutti i crediti, optando per un 
sistema tassativo senza norma di chiusura, discostandosi così dal 
sistema adottato dal regime interno dell’Ordinamento giuridico 
italiano, tuttora difforme (per ragioni politiche e giuridiche che si 
vedranno)
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.  
                                                 
15
 cfr. Draft International Convention on limitation of liability for maritime claims , pubblicati in Diritto marittimo  
1976, p.99; Berlingieri,Considerazioni sull’introduzione nell’Ordinamento Italiano della Convenzione di Londra 19 
novembre1976 sulla limitazione di responsabilità per crediti marittimi, in Dirtto marittimo, 1980, pp.555-574; Righetti, 
Trattato di diritto marittimo, già cit.,pp.1597-1603. 
16
 Per un rapido ragguaglio sul punto si veda la voce “Oro” , a cura di Alberto Quadrio Curzio, in Enciclopedia delle 
scienze sociali, Istituto Enciclopedia Treccani, Roma, 1996, vol.VI 
17
 Cfr. Berlingieri, Il regime uniforme di responsabilità per danni risultanti dall’esercizio della nave, già cit., p.277; 
Righetti, Trattato di diritto marittimo, già cit.,p.1599-1598