5
Comunitario alla concorrenza, soprattutto analizzando i vari processi di
privatizzazione che si sono attuati al fine di stimolare ulteriormente la
concorrenza del mercato, lasciando aperta sempre una finestra sul
mercato domestico e sul comportamento adottato dalla compagnia di
bandiera nazionale, l’Alitalia, agli stimoli della concorrenza.
Il lavoro, per sommi capi, analizza i processi di liberalizzazione e
di privatizzazione del settore del trasporto aereo europeo. Nel primo
capitolo attraverso un processo storico – normativo del settore viene
introdotta l’inizio e l’evoluzione graduale della liberalizzazione europea.
Tale analisi non manca di una rapida considerazione, attraverso un
quadro sinottico, dei tre pacchetti integrativi comunitari attraverso i quali
si è attuato il processo di liberalizzazione del mercato e senza dilungarsi
sulle norme del primo e del secondo pacchetto, che sono norme ormai
obsolete, illustra le regole e le previsioni del terzo pacchetto normativo
ossia della fase finale del processo deregolamentativo europeo.
Il secondo capitolo, invece, si concentra sugli effetti derivanti
dalla liberalizzazione sul mercato comunitario, viene analizzo l’effetto
macroscopico della venuta dei vettori aerei low cost, dell’erosione della
quota di mercato dei vettori aerei tradizionali e dell’ulteriore sviluppo dei
vettori aerei charter, senza dimenticare l’analisi dei minori effetti della
liberalizzazione riguardanti altri parametri. Abbandonando poi l’ambito
dell’analisi europea, il capitolo si sofferma anche ad indagare la
situazione del mercato domestico del trasporto aereo all’indomani
dell’entrata in vigore della deregolamentazione comunitaria. Infine viene
osservata anche la situazione attuale del contesto aereo internazionale
ponendo l’attenzione sulla recente ed importante decisione del 21 marzo
2007 dell’Accordo “Open Sky” fra Europa e Stati Uniti.
Il terzo capitolo entra nel pieno dell’analisi con l’introduzione del
concetto di privatizzazione applicato nell’ambito comunitario del
6
trasporto aereo; un processo atto ad introdurre un maggior grado di
concorrenza nel mercato. Vengo esaminati qui la definizione del
concetto, le diverse tipologie, le tecniche di vendita, le potenzialità e le
criticità del processo di privatizzazione delle compagnie aeree
comunitarie.
Il quarto capitolo, invece, stende una casistica dell’attuazione del
processo di privatizzazione nell’ambito Europeo, viene discusso il caso
più eclatante di privatizzazione di compagnia aerea in Europa, vale a dire
il caso British Airways, che per molti aspetti modificò le caratteristiche
del trasporto aereo in Europa, in quanto il suo considerevole successo
permise di considerarlo come modello per altre nazioni, per le quali
poteva rilevarsi particolarmente utile trasferire il capitale di una linea
aerea dal pubblico al settore privato. Inoltre vengono anche affronti i casi
di privatizzazione di KLM e Lufthansa.
Infine nel quinto capitolo viene mostrato il caso che ha attribuito,
in parte, il nome a questa tesi, l’analisi dell’attuale processo di
privatizzazione della compagnia aerea nazionale italiana, l’Alitalia.
L’Alitalia viene introdotta con la sua storia per lasciare poi seguito alle
principali cause che l’hanno condotta negli ultimi decenni al dissesto
aziendale ed infine viene analizzato l’attuale processo di privatizzazione
che la sta interessando.
7
Sezione I
Il processo di liberalizzazione del settore del trasporto
aereo
INDICE: 1.1 Cenni Storici; 1.2 L’inizio del processo di liberalizzazione in Europa; 1.3
Il terzo pacchetto normativo; 2.1 Gli effetti della liberalizzazione sul mercato
infracomunitario del trasporto aereo; 2.1.1 La nascita delle low cost e l’erosione della
quota di mercato delle compagnie aeree di bandiera; 2.1.2 Il diffondersi delle alleanze
strategiche in Europa; 2.1.3 L’evoluzione del traffico comunitario; 2.1.4 L’effetto sulle
tariffe aeree; 2.1.5 Il consumatore; 2.1.6 Il mercato del lavoro nel trasporto aereo; 2.1.7
L’allocazione degli slots; 2.1.8 L’espansione del sistema “hub and spokes”; 2.2 Gli
effetti della liberalizzazione sul mercato domestico del trasporto aereo; 2.3 L’aviazione
civile internazionale; 2.3.1 Partner globali: gli Stati Uniti.
1.1 Cenni storici
Fin dalle origini, nel periodo immediatamente successivo alla
Prima Guerra Mondiale, il trasporto aereo è stato impostato su principi di
rigido protezionismo, ed in particolare su quello della sovranità dello
Stato sui propri spazi aerei. Tale orientamento fu dovuto alle
caratteristiche della navigazione aerea, che dimostrando le sue
straordinarie potenzialità di sfruttamento, non solo a fini strategici e
militari ma anche commerciali, fece maturare nelle autorità statali la
tendenza a prevedere un intervento sempre più intenso dello Stato sui
traffici aerei, sia a livello normativo che gestionale, ma al contempo
rappresentava un’eredità storica derivante da accordi internazionali
stabiliti molti decenni prima.
La Convenzione di Parigi 1919, atta ad evidenziare l’inattuabilità
di qualsiasi forma di riconoscimento multilaterale dei diritti di traffico,
per prima stabilì la sovranità di ogni Stato sullo spazio sovrastante il
proprio territorio. Successivamente la Conferenza di Chicago 1944
indetta dagli Stati Uniti, dando un primo stimolo in materia di libertà
8
aerea (furono sancite le cinque libertà dell’aria1 divenute nove negli anni
seguenti), fu finalizzata all’esame delle problematiche economico-legali
relative all’affermazione dell’aereo quale primario mezzo di trasporto, ad
instaurare un nuovo statuto internazionale ovvero un nuovo diritto
aeronautico ed infine alla creazione di una Organizzazione Internazionale
dell'Aviazione Civile ossia l’ICAO, riaffermò la soluzione già elaborata
nell’ambito della Convenzione di Parigi che trovava la sua massima
espressione nella riaffermazione del principio di completa ed esclusiva
sovranità nazionale sullo spazio aereo sovrastante il proprio territorio
(art. 1) ed inoltre contemplava l’obbligo della preventiva autorizzazione
dello Stato per lo svolgimento dei servizi aerei internazionali (art. 6) e di
cabotaggio2 (art. 7). Dalla Conferenza di Chicago emerse che la
posizione liberalizzatrice degli Stati Uniti venne sconfitta dalla posizione
protezionista sostenuta dalla Gran Bretagna, e delle differenti tipologie di
libertà aeree, sancite nella stessa, fu raggiunto un accordo solo sulle
prime due.
La regolazione delle rimanenti libertà fu lasciata ad accordi
bilaterali tra gli Stati, dei quali il prototipo, noto come Bermuda I emerso
dalla successiva conferenza del 1946, costituì il riferimento rilevante per
i successivi. Lo strumento dell’accordo bilaterale fu utilizzato per circa
quattro decenni per attuare una rigida regolamentazione, finalizzata a
proteggere le compagnie di bandiera e a chiudere alla concorrenza i
differenti mercati. Dalla fine dell’anni settanta tale strumento si rilevò del
tutto inadatto al sostanziale mutamento della situazione economica e si
rese necessario pervenire a nuove soluzioni. Così venne designato un
1
La 1a libertà, che riconosce ad ogni aerolinea il diritto di sorvolare i territori degli altri
Stati, la 2a libertà di farvi scalo tecnico. Le altre tre libertà sono a scopi delineano il
diritto di trasportare passeggeri, posta e merci da un aeroporto nazionale ad uno scalo
esterno (la 3a libertà) o da un aeroporto esterno ad uno scalo nazionale (la 4a libertà)
oppure tra due aeroporti esterni (la 5a libertà).
2
Il trasporto commerciale tra due punti di uno stesso Stato effettuato da una compagnia
aerea di un altro Stato
9
nuovo accordo, denominato Bermuda II, che, però non diventò un
modello per la stipulazione di nuovi accordi bilaterali, ciò in realtà non
avvenne soprattutto perché gli Stati Uniti, nel 1978, decisero di avviare
un processo di totale deregolamentazione dei traffici aerei in
conseguenza del quale furono superati gli Accordi di Bermuda II del
1977 in quanto giudicati eccessivamente restrittivi e, quindi,
incompatibili con la nuova politica di liberalizzazione. Difatti gli Stati
Uniti iniziarono un vero cambiamento verso pratiche più liberali con
l’amministrazione Carter, nel 1977. Risale, infatti, al 1978 l’Airline
Deregulation Act, ove si sanciva l’eliminazione delle barriere all’entrata,
la possibilità per le compagnie di volare su qualsiasi linea e la
liberalizzazione delle tariffe.
1.2 L’inizio del processo di liberalizzazione in Europa
Sulla scia di quanto stava accadendo negli Stati Uniti, circa dieci
anni dopo, anche l’Europa decise di avviare un processo di
liberalizzazione che l’avrebbe condotta alla definitiva apertura del
mercato comunitario alle regole della concorrenza. Il motivo ispiratore di
tale orientamento, che guidò la Comunità Europea verso una graduale
deregolamentazione del trasporto aereo, traeva la sua origine e risultava
in linea con quanto previsto dal Trattato di Roma del 1957.
Una tappa fondamentale del processo di liberalizzazione europeo
fu rappresentata dalla decisione della Corte di Giustizia Europea,
conosciuta come la sentenza “Nouvelles Frontieres”, che affermò
l’applicabilità anche al trasporto aereo delle regole di concorrenza
previste dal Titolo V, art. 85-90, del Trattato di Roma (CE). Tale
sentenza, in particolare, ebbe l’effetto di cancellare il ruolo degli Stati
nell’approvazione delle tariffe internazionali all’interno della Comunità
10
Europea. Prima di questa, già la Direttiva 416/83 sulla “Liberalizzazione
dei servizi aerei interregionali” introdusse il primo segnale di
cambiamento nel mercato, riuscendo ad introdurre una procedura
comunitaria in un settore che gli Stati avevano tradizionalmente ritenuto
di loro esclusiva competenza3.
La sentenza “Nouvelles Frontieres”, l’adozione dell’Atto Unico
Europeo 1986 e l’azione della Direzione Generale concorrenza della
Commissione Europea contro gli accordi di pool intercompagnie
fornirono tutte insieme il catalizzatore che portò nel dicembre del 1987 al
“primo pacchetto” di norme integrate comunitarie sul trasporto aereo.
Altri due insiemi di misure sono stati adottati oltre a quelle del 1987,
rispettivamente nel 1990 e nel 1992, che posero le fondamenta per una
politica comune di trasporto aereo.
La Commissione si proponeva di giungere, entro il 1 gennaio
1993, alla creazione di un mercato interno contenente una zona senza
frontiere interne in cui la libera circolazione delle merci, delle persone,
dei servizi e del capitale era accertata in conformità con le disposizioni
del Trattato di Roma. Tuttavia la liberalizzazione completa (inclusiva
della nona libertà dell’aria, vale a dire del cabotaggio) entrò in vigore
solo nell’aprile 1997, a distanza di quasi un quindicennio dall’avvio del
processo, avvenuto nel 1983 con l’introduzione della direttiva
comunitaria di parziale liberalizzazione dei servizi di trasporto tra
aeroporti minori (la Direttiva 416/83).
Le norme del primo e del secondo pacchetto sono norme ormai
obsolete su cui non è il caso di dilungarsi molto, ma è parso comunque
storicamente utile riassumerle, in un quadro sinottico, che riporta anche
3
Con tale provvedimento il legislatore europeo tentò di risolvere alcuni inconvenienti
verificatesi nel settore aereo comunitario, quali l’eccessiva concentrazione dei
collegamenti aerei sui grandi aeroporti nazionali e la conseguente insufficienza di scali
regionali che consentisse di soddisfare la domanda di molti piccoli bacini.
11
le principali regole del terzo pacchetto, del quale però se ne analizza sia
le regole sia gli effetti.
Tabella n. 1
Quadro delle disposizioni contenute nei tre “pacchetti” di normative comunitarie.
SETTORE PRIMO PACCHETTO SECONDO PACCHETTO TERZO PACCHETTO
TIPOLOGIE
DI TARIFFE
%
DELL
A
TARIF
FA DI
RIFERI
MENT
O
TARIFFA
APPROVATA
DAGLI STATI
TIPOL
OGIE
DI
TARIF
FE
% DELLE
TARIFFE
DI
RIFERIME
NTO
TARIFFA
APPROVATA
DAGLI STATI
TIPOL
OGIE
DI
TARIF
FE
% DELLE
TARIFFE
DI
RIFERIME
NTO
TARIFFA
APPROVA
TA DAGLI
STATI
TARIFFE
SCONTATA
FORTEMEN
TE
SCONTATA
ALTRE
TARIFFE
66 – 90
45 – 65
AUTOMATICAME
NTE
AUTOMATICAME
NTE
SOGGETTE A
DOPPIA
APPROVAZIONE
FLESSI
BILE
ECON
OM.N
ORMA
LE
SCON
TATA
FORTE
MENE
SCON
TATA
ALTRE
TARIF
FE
PIU’ DI 106
95 – 105
80 – 94
30 – 79
SE NON
APPROVATA
ENTRAMBI
AUTOMATICA
MENTE
AUTOMATICA
MENTE
AUTOMATICA
MENTE
SOGGETTE A
DOPPIA
APPROVAZIO
NE
LIBERTA’ TARIFFARIA
PREVISTA LA POSSIBILITA’
D’INTERVENTO DA PARTE DEGLI
STATI O DELLA COMMISSIONE NEI
CASI DI:
- TARIFFE
ECCESSIVAMENTE
NORMALI
ECCESSIVE;
- DUMPING.
ACCESSO
AL
MERCATO
DA PAESE A PAESE
UNO STATO PUO’ AUTORIZZARE LA
DESIGNAZIONE MULTIPLA
SUDDIVISIONE DELLA CAPACITA’ OFFERTA
FRA GLI STATI:
- 45/55% (DA GENNAIO 1988)
- 40/60% (DA OTTOBRE 1989)
DA CITTA’ A CITTA’
IL TRAFFICO DI 5° LIBERTA’ E’ PERMESSO
FINO AD UNA OFFERTA DI CAPACITA’ PARI
AL 30% DEI POSTI DISPONIBILI SULL’INTERNO
COLLEGAMENTO
LA DESIGNAZIONE MULTIPLA DA PARTE DI
UNO STATO E’ PERMESSA SU ROTTE CON UN
FLUSSO DI PASSEGGIERI ANNUALE ALMENO
PARI A:
- 250000 PAX (1 ANNO DOPO LA
NOTIFICA);
- 200000 PAX O 1200 VOLI IN
OGNI SENSO (2 ANNI DOPO LA
NOTIFICA);
- 1800000 PAX O 1000 VOLI IN
OGNI SENSO ( 3 ANNI DOPO LA
NOTIFICA).
DA PAESE A PAESE
UNO STATO PUO’ AUTORIZZARE LA
DESIGNAZIONE MULTIPLA
PERCENTUALE OFFERTA DI OGNI STATO
FINO AL 60%
LA SUDDETTA PERCENTUALE PUO’
INCREMENTARSI DI 7,5 PUNTI
PERCENTUALI ALL’ANNO
DA CITTA’ A CITTA’
IL TRAFFICO DI 5° LIBERTA’ E’
PERMESSO FINO AL 50% DI CAPACITA’
LA DESIGNAZIONE MULTIPLA DI UNO
STATO E’ PERMESSO SU ROTTE CON
ALMENO:
- 140000 PAX O 800 VOLI IN
OGNI ANNO ( DA
GENNAIO 1991);
- 100000 PAX O 600 VOLI IN
OGNI ANNO (DA
GENNAIO 1992).
OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO E
MISURE PROTEZIONALI PER LE NUOVE
ROTTE REGIONALI
UN SERVIZIO PUO’ ESSERE ESPIETATO
DA UN VETTORE DELL’ALTRO STATO
PIENO ACCESSO ALLE ROTTE
INTRACOMUNIRARIE
VIENE INTRODOTTA LA
POSSIBILITA’, AD ESEMPIO,
OPERARE COLLEGAMENTI FRA
PAESI DIVERSI DA QUELLO A CUI
APPARTIENE LA LINEA AEREA
INTRODOTTO IL CABOTAGGIO
(COLLEGAMENTI ALL’INTERNO DI
UN PAESE OPERATI DA UN VETTORE
DI UN ALTRO PAESE):
- E’ PERMESSA
UN’OFFERTA DI
CAPACITA’ PARI AL
50% DELL’INTERNO
COLLEGAMENTO, SE
LA TRATTA DI
CABOTAGGIO FA
PARTE DI UNA
ROTTA CHE INIZIA O
TERMINA NEL PAESE
A CUI APPARTIENE IL
TRAFFICO;
- COMPLETAMENTE
LIBERO A PARTIRE
DAL 1997.
OBBLIGHI DI SERVIZIO PUBBLICO
PIU’ SEVERI E MISURE
PROTEZIONALI PER LE NUOVE
ROTTE REGIONALI
REGOLE DI
CONCORR
ENZA
ESENZIONI DEI DIVIETI DI ACCORDO (E’
PERMESSO ACCORDARSI SENZA
CONTRAVVENIRE ALLE REGOLE DI
CONCORRENZA) NEI SETTORI:
- ALCUNE TIPOLOGIE DI
PROGRAMMAZIONE DELLA
CAPACITA’ ;
- CONSULTAZIONE SULLE
TARIFFE;
- ASSEGNAZIONE DEGLI SLOT
NEGLI AEROPORTI;
- SISTEMI COMUNI DI
PRENOTAZIONE
COMPUTERIZZATA (CRS);
- HANDLING DI AEREI,
PASSEGGERI, MERCI E
FORNITURA PASTI A BORDO;
- SUDDIVISIONE DEI PROVENTI
DA POOL.
ESENZIONI DAI DIVIETI DI ACCORDO
NEI SEGUENTI SETTORI:
- ALCUNE TIPOLOGIE DI
PROGRAMMAZIONE
DELLA CAPACITA’;
- CONSULATAZIONI SULLE
TARIFFE;
- ASSEGNAZIONE DEGLI
SLOT NEGLI AEROPORTI;
- SISTEMI COMUNI DI
PRENOTAZIONE
COMPUTERIZZATA (CRS);
- HANDLING DI AEREI,
PASSEGGERI, MERCI E
FORNITURA PASTI A
BORDO;
- ALCUNE TIPOLOGIE DI
SUDDIVISIONE DEI
PROVENTI DA POOL.
ESENZIONI DAI DIVIETI DI
ACCORDO (REVISIONE GIUGNO 1993)
NEI SEGUENTI SETTORI:
- ALCUNI
COORDINAMENTI DI
ORARI;
- CONSULTAZIONE
SULLE TARIFFE;
- ASSEGNAZIONE
DEGLI SLOT NEGLI
AEROPORTI;
- SISTEMI COMUNI DI
PRENOTAZIONE
COMPUTERIZZATA
(CRS);
- OPERAZIONI
CONGIUNTE SU
NUOVE ROTTE A
BASSO TRAFFICO.
LICENZE
ALLE
COMPAGNI
E AEREE
ARGOMENTO NON AFFRONTATO
ARGOMENTO NON AFFRONTATO
PIENA LIBERTA’ DI OPERARE:
- SE LA SITUAZIONE
FINANZIARIA E’
ADEGUATA;
- SE LA PROPRIETA’ E’
NELL’AMBITO
COMUNITARIO.
Fonte: Elaborazione personale delle norme comunitarie dei pacchetti normativi.
12
1.3 Il terzo pacchetto normativo
Il primo4 ed il secondo5 pacchetto rispettivamente in vigore dal
1988 e 1990 allentarono i vincoli dovuti alle limitazioni di capacità,
permisero la designazione di nuove compagnie e crearono una più ampio
accesso alle rotte. Questi due pacchetti lasciavano comunque
sopravvivere i cardini principali del sistema bilaterale.
La terza ed ultima fase del processo di liberalizzazione del
mercato comunitario dell’aviazione rappresentata dal complesso di
norme comunitarie del “terzo pacchetto”, per la prima volta sostituiva al
sistema bilaterale un sistema multilaterale di deregolamentazione del
settore. Composto dalle seguenti norme:
1. il regolamento n. 2407/92 CEE che stabilisce norme comuni sul
rilascio delle licenze ai vettori aerei;
4
Il primo pacchetto europeo consisteva in quattro testi normativi:
1. Il regolamento CEE n. 3975/87 era un regolamento di procedura finalizzato
all’applicazione degli articoli 85 (sul divieto d accordi che possano viziare la
concorrenza) e 86 (sul divieto di sfruttamento abusivo di situazioni dominanti
delle imprese) del Trattato di Roma.
2. Il regolamento CEE n. 3976/87 era un regolamento d’autorizzazione in quanto
“autorizzava” la Commissione a non applicare il divieto – stabilito nell’art. 85
– a determinate categorie d’accordi, decisioni o pratiche.
3. La direttiva n. 87/601 sulle tariffe aeree.
4. La decisione n. 87/602 sull’accesso al mercato e sulla ripartizione delle
capacità, che furono l’elemento a più incisiva innovazione del primo pacchetto
aviazione civile.
5
Il secondo pacchetto europeo era composto di tre regolamenti:
1. Il regolamento CEE n. 2342/90 abrogava la direttiva n. 601/87 del primo
pacchetto in tema di tariffe ed adottava nuovi criteri e nuove procedure per la
determinazione e l’approvazione delle tariffe nei servizi aerei di linea operanti
sulle rotte tra gli Stati membri.
2. Il regolamento CEE n. 2343/90 riguardava l’accesso dei vettori aerei alle rotte
intracomunitarie e la capacità operativa degli stessi. Il regolamento modificava
la decisione del Consiglio n. 602/87 in tema di liberalizzazione dell’accesso
alle rotte infracomunitarie.
3. Il regolamento CEE n. 2344/90, che modificava il regolamento CEE n.
3976/87, relativo all’applicazione delle regole della concorrenza (art. 85).
13
2. il regolamento n. 2408/92 che prevede norme sull’accesso dei
vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie;
3. il regolamento n. 2409/92 che delinea norme sulle tariffe aeree
per i servizi aerei intracomunitari;
4. i regolamenti n. 2410/92 e 2411/92 che concernono
all’applicazione delle norme sulla concorrenza alle imprese di
trasporto aereo.
Si tratta di un complesso normativo le cui linee essenziali sono
chiare, logiche e decise. L’Unione Europea attraverso tali insieme di
misure puntava al definitivo assorbimento dei vari mercati nazionali, che
facenti parte della Comunità, in un unico mercato europeo e tale da
consentire l’effettivo e concreto operare della concorrenza nell’ambito
dei trasporti intracomunitari. Di particolare interesse è l’analisi dei primi
tre regolamenti del seguente pacchetto in quanto introducono: la licenza
di vettore comunitario (il regolamento 2407/92), il pieno accesso al
mercato (il regolamento 2408/92) e la libera determinazione delle tariffe
(il regolamento 2409/92).
Sulla licenza di vettore comunitario, il primo regolamento mira a
definire condizioni uniformi per il rilascio, in qualsiasi Stato membro,
della licenza operativa ad ogni vettore appartenente ad uno dei paesi
dell’Unione Europea; ed oltre a tali requisiti il regolamento individua un
potere-dovere degli Stati membri di rilascio della licenze a tutte le
compagnie aeree in possesso dei requisiti previsti.
Sull’accesso dei vettori aerei alle rotte infracomunitarie, il
secondo regolamento sancisce il principio della libera prestazione dei
servizi dei vettori aerei comunitari sulle rotte intracomunitarie, ponendo
fine al sistema di scambio bilaterale dei diritti di traffico aereo allora
vigente. In ragione di tale principio, i vettori comunitari in possesso della
licenza di trasporto possono istituire servizi di linea o non di linea su una
14
determinata rotta, previa istanza presentata alle autorità degli Stati
membri competenti per la gestione del traffico aereo. In caso di inerzia
delle autorità nazionali competenti nel dar corso a tale istanza, questa
doveva ritenersi accordata, vigendo al riguardo un principio di silenzio-
assenso. Tale principio divenne, però pieno solo il 1 aprile 1997, data alla
quale era stata rinviata la liberalizzazione del trasporto aereo di
cabotaggio, vale a dire su rotte nazionali, non in proseguimento di altri
servizi. Il differimento della liberalizzazione totale dell’accesso alle rotte
mostrò la difficoltà iniziale che il Consiglio incontrò nelle applicazioni
del pieno accesso, tale difficoltà era dovuta ad una spaccatura che si
delineava in seno alle delegazioni degli Stati membri. Infatti, vi erano
Paesi che si auguravano una liberalizzazione immediata e Paesi
conservatori che invece auspicavano un periodo transitorio entro il quale
l’esercizio del diritto di cabotaggio venisse limitato a certe condizioni. Il
Consiglio dovette prendere in considerazione questa evidente spaccatura
nella propria soluzione ed elaborò, quindi, una graduale applicazione del
diritto di cabotaggio, stabilendo un periodo transitorio nel quale venisse
solo liberalizzato il c.d. cabotaggio consecutivo (la quinta libertà
dell’aria).
Infine sulle tariffe aeree del trasporto passeggeri e merci, il terzo
regolamento liberalizza la determinazione delle tariffe abrogando il
vigente regime della doppia approvazione, garantendo al vettore
comunitario un’ampia discrezionalità nella politica tariffaria, fatto salvo
l’obbligo di rendere pubbliche le tariffe e comunque di depositarle, entro
i termini, presso le Autorità competenti dei vari Stati membri.
Come nel caso degli Stati Uniti, tuttavia, occorre osservare che la
liberalizzazione normativa si limitò ad aprire le porte del mercato,
consentendo l’accesso a nuovi operatori e permettendo strategie
competitive agli attori esistenti che in precedenza non erano attuabili.
15
Essa, tuttavia, non garantiva sia ai nuovi attori di cogliere effettivamente
l’opportunità di entrare sul mercato sia ai produttori esistenti di
modificare i loro comportamenti accrescendo la pressione competitiva
sui concorrenti. Questo implica che dalla liberalizzazione normativa alla
crescita effettiva della concorrenza sul mercato può trascorrere diverso
tempo e che l’aumento della pressione competitiva può, ovviamente,
assumere intensità differente nei diversi casi.
2.1 Gli effetti della liberalizzazione sul mercato
intracomunitario del trasporto aereo
La liberalizzazione è un processo legislativo che consiste,
generalmente, nella riduzione di restrizioni precedentemente esistenti.
Liberalizzare significa introdurre la concorrenza in un settore dove
precedentemente esisteva un regime di monopolio. Facendo riferimento
all’argomento qui trattato ossia al settore del trasporto aereo è bene
notare gli effetti che tale processo ha prodotto.
Gli effetti della liberalizzazione iniziarono a generarsi non appena
ebbe effettiva conclusione quel processo di misure comunitarie, iniziato
nel 1983, noto sotto il nome di “pacchetto normativo sull’aviazione
civile”. A sei mesi dalla liberalizzazione completa del mercato, con la
definitiva introduzione del cabotaggio senza restrizioni, la Commissione
presentò un primo bilancio del processo, che fece notare una scarsità
degli effetti. Secondo la Commissione, i risultati della liberalizzazione
furono soprattutto ritardati dalla recessione riguardante tale settore e
integrati dalla decisione di alcuni Stati di fornire “aiuti” alle loro
compagnie nazionali. Certo è che gli effetti della deregulation in Europa
Ricevi informazioni sui nostri servizi, sulle offerte e non perdere news e consigli su università e lavoro.
