La ferrovia in Abruzzo: da struttura debole del territorio a potenzialità turistica

 4
vista della qualità che dal punto di vista della quantità, cioè con una diminuzione del 
numero delle corse, ed hanno rischiato più di una volta di entrare nel lungo elenco dei 
“rami secchi”. Il turismo ferroviario, di cui parlo nella terza parte del mio lavoro, potrebbe 
rappresentare, a mio avviso, un modo di rivalorizzare queste linee, visto che esse 
attraversano alcuni tra i luoghi più belli dal punto di vista paesaggistico, ambientale e 
culturale dell’intera Italia. In questo modo potrebbero essere salvate da ulteriori 
ridimensionamenti o nei casi peggiori, dalla chiusura. In questa parte del lavoro, prima di 
addentrarmi sulla situazione del turismo ferroviario in Abruzzo, effettuo una panoramica 
sulla storia e la situazione attuale del turismo ferroviario in Europa, in particolare nei paesi 
dove esso si è affermato per primo Gran Bretegna, Inghilterra, Germania, negli Stati Uniti 
e in Italia, evidenziando  i casi più riusciti di rivalorizzazione turistica delle linee 
ferroviarie secondarie. Nell’analizzare le possibilità del fenomeno in Abruzzo, analizzo 
ogni linea singolarmente descrivendo anche eventuali proposte fatte dagli Enti Locali in 
merito, ho incluso anche la possibilità della rivalorizzazione di una linea ferroviaria 
dismessa come greenways, cioè come un percorso verde. A riguardo, traccio una breve 
storia del recupero dei tracciati dismessi, dei Paesi in cui questo è avvenuto per primo e dei 
vantaggi e svantaggi legati ad un possibile recupero di una linea. Analizzo poi, la 
possibilità del recupero delle stazioni impresenziate e dismesse e una loro possibile 
rivalorizzazione turistica, descrivendo i casi più riusciti prima in Italia e poi in Abruzzo. 
Successivamente affronto due fenomeni innovativi legati al treno, il “treno- trekking” e il 
servizio “treno + bici”, due ulteriori possibilità di rivalorizzione delle linee ferroviarie 
abruzzesi presentate in questo lavoro. Presento i due fenomeni a livello generale, 
descrivendo le iniziative di maggior successo a livello nazionale per poi analizzare la 
situazione inerente le linee abruzzesi e le possibilità di sviluppo. Infine descrivo un 
progetto rivolto alle scuole, elaborato dal dopo lavoro ferroviario di Pescara negli anni 
passati, che come obiettivo si proponeva la maggior conoscenza del treno e le possibilità di 
valorizzazione turistica di esso in Abruzzo, da parte dei ragazzi.  
Ho provato molto interesse per l’argomento, in quanto credo che il turismo ferroviario o 
comunque l’istituzione di ferrovie turistiche, possa rivelarsi un nuovo modo di fare turismo 
valorizzando le zone interne della regione, unito alla possibilità di recupero di linee 
ferroviarie che altrimenti nel giro di pochi anni andrebbero perse.  
 
 
 5
       1 EVOLUZIONE STORICA DELLE FERROVIE 
 
       1.1  STRADE FERRATE E RISORGIMENTO 
L’avvento della ferrovia, contemporaneo al processo di unificazione nazionale 
cambiò il modo di muoversi all’interno dell’Italia. Formalità doganali e gabelle vennero 
eliminate, i viaggi diventarono più sicuri e l’arrivo più certo. 
Con il procedere della rivoluzione inglese e con il suo espandersi  nel continente, fin 
dai primi anni ’30 sembrò che si accrescesse la distanza tra le nazioni all’avanguardia dello 
sviluppo e quelle rimaste indietro allo stadio preindustriale. In questo contesto le strade 
ferrate, vennero a simboleggiare per l’Italia molto più che un sistema di trasporto
1
: 
simboleggiavano per gli uomini del Risorgimento un veicolo indispensabile per la rinascita 
civile del popolo italiano e per l’unione economica degli Stati della penisola. 
Occorre tuttavia rilevare che, le ferrovie generarono diverse resistenze nei primi anni 
dopo la loro apparizione: alcuni osservatori misero in evidenza la necessità di acquistare il 
carbone fossile all’estero data la mancanza di giacimenti; inoltre erano presenti diffusi 
timori nei confronti dell’introduzione del “mostro di ferro
2
”, che stava sconvolgendo un 
mondo e un paesaggio statici da secoli. Il treno rappresentava il più vistoso prodotto della 
rivoluzione industriale che si diffondeva in città e nelle campagne, generando nella gente le 
più disparate paure.
3
 L’ostilità nei confronti del treno era maggiormente presente nelle 
campagne, dove gli interessi dei contadini e dei proprietari si scontravano con quelli delle 
società ferroviarie: i contadini si videro tagliare campi e pascoli per far posto alle strade 
ferrate. 
Tuttavia le forme di resistenza nei riguardi del treno, cessarono di fronte all’utilità 
del nuovo mezzo di trasporto soprattutto per estendere il progresso. 
Nella penisola i progetti degni di nota iniziarono intorno al 1830, si moltiplicarono 
nel decennio successivo. Erano sempre promossi da capitali stranieri.
4
 Fu il Regno delle 
Due Sicilie a concedere la costruzione della prima linea ferroviaria. L’inaugurazione del 
primo tronco, da Napoli a Granatello di Portici si tenne il 3 ottobre 1839. Nel febbraio 
                                                 
1
 S. Maggi, Le Ferrovie, Bologna, Il Mulino, 2003. 
2
 Nel 1863 Giosuè Carducci scrive una poesia dove la locomotiva viene paragonata a Satana, G. Carducci, 
Tutte le poesie. Juvenila, Levia Gravia, A Satana, Milano, Rizzoli, 1964, pp 376-377. 
3
 M. G. Imbrò e G. Mazzoleni, Partire è un po’ morire. Per una etno- storia del treno in Italia, Roma, 
Bulzoni, 1979. 
4
 D. Felisini, Ferrovie e finanza: un binomio straordinario, in La rivoluzione dei trasporti in Italia nel XIX 
secolo, a cura di G. Sabatini, L’Aquila, Amministrazione provinciale, 1996, p. 167. 
 6
1837 si costituì una Società veneto-lombarda per la strada ferrata da Venezia a Milano, poi 
denominata “Ferdinandea”
5
 in onore dell’imperatore Ferdinando I d’Austria. Il 14 marzo 
1844 nel Granducato di Toscana, venne aperta la tratta Pisa- Livorno e nel 1849 fu 
terminata la  Siena- Empoli. 
Dobbiamo segnalare che la realizzazione della prima rete italiana coincise con il 
grande ciclo espansivo dell’economia, dal 1846 al 1873, il quale vide confluire molti 
capitali stranieri in Italia, uniti a un forte indebitamento statale nel campo ferroviario, che 
iniziò negli Stati preunitari e continuò maggiormente nel nuovo Stato nazionale. Tra tutti i 
sistemi quello che meglio funzionò fu quello piemontese, dove l’azienda ferroviaria statale 
era accompagnata da alcune società concessionarie. 
Per tutto il XIX secolo furono assai limitate le norme sulla circolazione stradale. Con 
il treno, cambiò il modo di concepire la mobilità, che divenne un settore sottoposto ad una 
rigida regolamentazione. La velocità dei treni  doveva essere regolata in modo da 
impiegare il tempo previsto dall’orario per la percorrenza da stazione a stazione. La 
ferrovia rappresentò la prima forma di organizzazione legata più strettamente all’orologio 
che non al sorgere o al tramontare del sole. Fu molto importante l’introduzione di un orario 
dei convogli da seguire e controllare ad ogni fermata. 
I ferrovieri, furono tra i primi dipendenti civili a vestire l’uniforme e all’inizio 
vennero considerati come militari. 
 
                                                 
5
 Una delle poche linee costruite direttamente a doppio binario. Per maggiori informazioni su di essa si 
rimanda a  S. Maggi, Le Ferrovie, Il Mulino, 2003. 
 7
1.2 DALL’UNITA’ D’ITALIA AI PRIMI INTERVENTI DI 
RIORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA FERROVIARIO 
L’unificazione politica del paese costituisce uno spartiacque per la storia delle 
ferrovie italiane e per la storia dello stesso turismo ferroviario.  
Le grandi linee realizzate a partire dal 1860 vengono concepite in termini di necessità 
politica e di bisogno economico generico, mentre una volta portata a termine l’ossatura 
principale, cominciando a parlare di ferrovie secondarie, le motivazioni turistiche 
assumono un’importanza maggiore.  
Al momento della costituzione del Regno d’Italia, erano in esercizio nella penisola 
2.189 km 
6
di strade ferrate. La rete toscana risultava isolata sia dal nord che dallo Stato 
Pontificio, quest’ultimo a sua volta era del tutto separato dall’ex territorio borbonico. La 
linea Adriatica era in costruzione fino ad Ancona, mentre non esisteva la linea Tirrenica, 
riguardo alle trasversali fra i due mari era appena iniziata solo la Roma-Ancona. Nel 
meridione, a sud di Sarno non vi era traccia di binari, lo stesso in Sardegna e in Sicilia. 
I governi, quindi, decisero di concentrare i maggiori sforzi finanziari nella 
sistemazione delle linee ferroviarie. Nella costruzione della rete si verificarono molti 
problemi, dovuti in gran parte alla fretta imposta alle compagnie per congiungere le regioni 
italiane il prima possibile. Questo portò negli anni successivi sì ad un forte incremento 
delle ferrovie, ma spesso a scapito della qualità: vennero realizzate spesso, linee lente e 
tortuose, che si dovettero poi sistemare con ulteriori spese.  
Nonostante questi sbagli, le reti preunitarie vennero trasformate con sollecitudine in 
una rete italiana. Fra le attivazioni di linee principali, dobbiamo ricordare il collegamento 
ferroviario tra Roma e Napoli
7
  aperto nel 1863, nel 1864 venne inaugurata la Bologna- 
Pistoia
8
. Nel 1866 fu possibile andare da Firenze a Roma per Arezzo- Perugia –Foligno -
Terni e Orte, con un percorso di 372km. 
Malgrado l’impegno finanziario e anche normativo del governo e del Parlamento per 
completare la rete meridionale, Reggio Calabria venne raggiunta dalla ferrovia solo nel 
1875 e Cosenza nel 1879. In Sicilia il primo tronco venne aperto nel 1863 tra Palermo e 
Bagheria. Per quanto riguarda le trasversali fra i due mari, la Roma- Orte- Ancona era stata 
completata nel 1866, la Foggia- Benevento- Caserta- Napoli nel 1870, la Roma- Sulmona- 
Pescara nel 1888. 
                                                 
6
 S. Maggi, Le Ferrovie, Bologna, Il Mulino, 2003. 
7
 Linea che passava per Velletri e il confine di Ceprano. S. Maggi, Le Ferrovie, Bologna, Il Mulino, 2003. 
8
 Linea via Porretta, chiamata per questo “Porrettana”, (Ibidem). 
 8
Una volta portate a termine le vie principali, si cominciò a parlare di ferrovie 
secondarie. Esse iniziarono a essere costruite dal 1873, con la formazione di consorzi di 
comuni e province per concorrere nelle spese. Alla fine degli anni ’70, venne preparato un 
piano generale che prevedeva la realizzazione delle ferrovie secondarie. Questo piano fu 
approvato con una legge 
9
del luglio 1879 in base alla quale le linee da realizzare vennero 
divise in quattro categorie. Alla I categoria appartenevano le otto linee che dovevano 
essere costruite a spese dello Stato, fra le quali figurano la Terni- Rieti- l’Aquila e la 
Roma-Sulmona. Le 19 linee di II categoria dovevano essere costruite dallo Stato con il 
concorso obbligatorio dei comuni e delle province, tra di esse troviamo la Teramo- 
Giulianova. Tra le 36 linee di III categoria figura la Sulmona- Campobasso, per la 
costruzione di esse gli enti locali dovevano concorrere per 1/5 nelle spese di costruzione. 
Inoltre il governo era autorizzato a costruire altri 1.530 km di ferrovie, costituenti la IV 
categoria denominate ferrovie secondarie, non individuate a priori nella legge, purché le 
province e i comuni ne provassero l’utilità e si impegnassero a contribuire alle spese. 
Le ferrovie secondarie sono le prime vere linee turistiche. Nel settentrione vengono 
portati a termine molti collegamenti specialmente con laghi e montagne. Stazioni termali 
10
e centri balneari crescono in questa epoca grazie all’impianto di una ferrovia che 
permette l’afflusso di turisti. 
 
                                                 
9
 Legge n. 5002 del 29 luglio 1879, che autorizzava la costruzione di linee ferroviarie di complemento. 
10
 Spunti in questa direzione si possono cogliere in La città termale e il suo territorio, a cura di C.D. Fonseca, 
Galatina, Congedo, 1896. 
 9
1.3 SVILUPPO DELL’INDUSTRIA FERROVIARIA NAZIONALE 
Il 1 luglio 1905, dopo lunghi anni di ricerche e dibattiti parlamentari, lo Stato 
abbandonava le convenzioni con le società private che gestivano le reti ed assumeva la 
titolarità delle ferrovie. Nascevano così le Ferrovie dello Stato (Fs), nascono come una 
novità nell’ordinamento italiano, rappresentando il primo esempio di un ente legato a un 
ministero, quello dei Lavori pubblici, ma dotato, con il consiglio di amministrazione 
presieduto dal direttore generale, della libertà necessaria per gestire un servizio rivolto al 
mercato. Il primo direttore generale fu l’ingegnere Riccardo Bianchi
11
, che diede il via ad 
un imponente opera di rinnovamento delle linee. 
S’iniziò a prestare attenzione al riscaldamento delle carrozze, alle toilette, ai 
bagagliai. Dal lato commerciale venne studiata una nuova tariffa, chiamata “tariffa 
differenziale”, valevole per tutti i treni, che portò notevoli riduzioni di prezzo sui viaggi a 
lunga distanza, agevolando gli spostamenti tra il nord e il sud d’Italia. Fu attivata una 
tariffa speciale per la III classe dei treni “omnibus”, che diminuì il costo sui brevi percorsi 
allo scopo di favorire lo sviluppo del traffico locale. 
Molto importante fu il contributo dato delle ferrovie durante la I Guerra Mondiale, 
nel trasportare soldati e materiali necessari alla guerra. Inoltre il treno della Grande Guerra 
rimase impresso nella memoria collettiva di almeno due generazioni per i canti recitati dai 
soldati che si recavano al fronte dopo aver salutato alla stazione madri e fidanzate in 
lacrime. Anche al ritorno, in stazione si consumarono tante scene importanti di vita 
familiare legate al ritorno dei soldati, per la gioia di ritrovare un congiunto combattente o 
per la delusione del mancato arrivo. 
 
 
                                                 
11
 S. Maggi, Le Ferrovie, Bologna, Il Mulino, 2003. 
 10
1.4  IL VENTENNIO E I TRENI POPOLARI 
Il governo fascista puntò abbastanza sul miglioramento tecnologico delle ferrovie. 
Anche la propaganda riguardante i progressi dei treni fu particolarmente ricca, questo ci 
viene dimostrato dai numerosi documentari ferroviari prodotti nel corso degli anni ’30 
dall’Istituto Luce. 
12
 
In questi anni si elettrificarono a corrente quasi tutte le linee più importanti. Sulle 
linee secondarie vennero messi in circolazione le “littorine”
13
, nacquero dalla volontà di 
realizzare un autobus su rotaia per opporsi alla concorrenza automobilistica. 
Nell’ambito delle iniziative prese per fronteggiare la grande contrazione economica 
che aveva seguito la crisi del 1929, a partire dalla primavera del ’31 il ministero delle 
Comunicazioni accordò speciali sconti per viaggi in treno verso particolari destinazioni. La 
riduzione riguardava le famiglie che si recavano nelle località balneari o termali; i 
viaggiatori provenienti dall’estero e diretti alle spiagge adriatiche da Fiume a Falconara; gli 
italiani che si recavano in vacanza nell’Alto Adige o nel Cadore. Per la montagna le 
Ferrovie dello Stato realizzarono uno dei primi treni straordinari turistici da Roma a 
Roccaraso
14
. 
Sempre nel 1931 vennero emessi biglietti circolari per turisti stranieri validi su 
diversi itinerari della rete Fs, inoltre entrarono in vigore i biglietti di andata e ritorno 
domenicali e festivi a tariffa ridotta del 40% per alcuni centri di importanza turistica e 
storica, validi dal sabato al lunedì.
15
 
L’orientamento del regime a far divertire la gente in modo da garantirsi il consenso 
diede inizio all’istituzione di convogli a prezzo ridottissimo
16
. Dall’agosto 1931, dalle 
maggiori stazioni cominciarono a partire i “treni popolari”
17
 straordinari di sola III classe, 
con sconto fino all’80% sulla tariffa normale. I treni popolari riuscirono a creare un nuovo 
                                                 
12
 “Unione per la cinematografia educativa preposta alla realizzazione di filmati didattici e di cinegiornali 
proiettati nei cinematografi. I documentari ferroviari, oggi conservati negli archivi dell’Istituto, furono 
dedicati, per esempio, all’inaugurazione di ponti e stazioni, ai treni con motori a scoppio e principalmente 
alla trazione elettrica, che rappresentava un vero orgoglio nazionale.”Tratto da S.Maggi, Le Ferrovie, 
Bologna, Il Mulino, 2003, pag. 178. 
13
 “Denominata in questo modo, poiché nel 1932, quando entrarono in servizio le prime macchine a vapore, 
una di esse effettuò la corsa di prova per l’inaugurazione della città di Littoria, in cabina prese posto Benito 
Mussolini.” (Ibidem). 
14
“ Con partenza dalla capitale il sabato alle 13 e rientro poco dopo la mezzanotte della domenica. Il treno 
era dotato di un bagagliaio con sostegni per gli sci, il cui trasporto era gratuito”da S. Maggi, Le Ferrovie, 
Bologna, Il Mulino, 2003. 
15
 Facilitazioni di viaggio per le stazioni balneari e termali, in “Le Vie d’Italia”, Notizie ed Echi, 1931, p.274. 
16
 Si trattava di una operazione senza precedenti: “da Milano al Mar Ligure, fino al 1937, il biglietto 
ferroviario di terza classe costava sulle 32 lire a persona”, G. F. Venè, Mille lire al mese. Vita quotidiana 
della famiglia nell’Italia fascista. Milano, Mondadori, 1988. 
17
 Per maggiori informazioni, (Ibidem). 
 11
traffico viaggiatori verso località climatiche, balneari o di interesse storico e artistico. I 
risultati furono ottimi: nelle otto ricorrenze festive dell’agosto-settembre 1931 vennero 
effettuati 415 coppie di treni speciali e vennero inoltre utilizzate 80 coppie di treni 
straordinari, trasportando 459.000 viaggiatori. L’anno successivo la stagione dei treni 
popolari cominciò il 5 giugno e terminò il 18 settembre, con 17 giornate di effettuazione di 
gite, con una media di circa 58 gite per giornata. Rispetto all’anno precedente, venne dato 
un maggiore sviluppo ai treni a lungo percorso, fu istituito il servizio di II classe per i 
convogli notturni. Quasi tutti i treni partirono con le vetture al completo. 
In totale furono effettuate 948 coppie di treni straordinari, trasportando 834.000 
viaggiatori. La fortuna dei treni popolari continuò anche negli anni successivi con cospicui 
aumenti di traffico, fino a quando il fascismo cominciò le avventure belliche. I convogli 
popolari furono importanti perché consentirono in Italia un’iniziale affermazione del 
turismo di massa, permettendo a migliaia di persone di raggiungere le località di 
villeggiatura e di prendere il treno per la prima volta. Essi però, riguardarono una parte 
limitata della popolazione, quella che viveva nelle grandi città e lavorava nelle fabbriche e 
negli uffici, mentre chi abitava nelle campagne e nei centri minori dovettero attendere il 
secondo dopoguerra  per conquistare il diritto alla vacanza. 
 
 
VIAGGIATORI TRASPORTATI CON I TRENI POPOLARI 
 
1931                                                   459.887 
1932                                                   833.943 
1933                                                   864.297 
1934                                                1.030.388 
1935                                                1.064.262 
1936                                                1.195.571 
1937                                                1.261.267 
1938                                                1.226.261 
Fonte: Ferrovie dello Stato, Relazione per l’anno finanziario, anni indicati.