4
nell'Unione Europea, più tardi, a seguito delle disposizioni
comprese nella complessa normativa dei Packeges (First and
Second) che si è conclusa con l'emanazione del Third Package.
Il Regolamento 95/93, tenta, ma non ci riesce del tutto, di
allargare quelle "strettoie" alle quali andava incontro lo sviluppo del
trasporto aereo: da un lato l'esigenza di liberalizzazione, dall'altro la
ricerca di orari di partenza o di atterraggio che fossero graditi agli
utenti e che risultassero compatibili con il problema della
congestione degli aeroporti maggiori.
È comprensibile, a questo punto, l'atteggiamento della
Commissione Europea inteso a riesaminare l'attuale sistema di slots
allocation al fine di stabilire se il sistema non possa essere reso più
elastico e capace di stimolare la concorrenza tra le compagnie
aeree.
È qui che si inserisce il Regolamento 95/93.
5
CAPITOLO 1
"IL COORDINAMENTO DEL TRAFFICO AEREO"
1.1 "L'origine del coordinamento del traffico aereo in sede
IATA"
Il trasporto aereo ha subito un’evoluzione così repentina e, nello
stesso tempo, intensa tale da richiedere trasformazioni tanto
all’interno dei sistemi quanto dei mezzi ad esso connessi.
Tale evoluzione può essere inquadrata in tre grossi periodi:
quello datato 1919-1939, periodo che va dalla Pace di Versailles
alla Seconda Guerra Mondiale; quello datato 1939-1945, periodo
che arriva fino alla fine del conflitto; quello che va dal 1945 ad oggi
il quale è caratterizzato, più degli altri, da un rapido susseguirsi di
mutamenti e novità
2
.
All’inizio, i collegamenti aerei erano pochissimi ed erano
svolti, per di più, da aerei militari trasformati in aerei civili; i
sistemi di navigazione e gli strumenti di bordo erano alquanto
2
Cfr. RUGGIERO V.., Il trasporto aereo commerciale europeo, 1984, 7, 8
6
"rudimentali"; i passeggeri erano quei pochi che avevano maggiori
disponibilità economiche.
3
La data fondamentale che segna l’avvio dello sviluppo del
trasporto aereo è il 1919, anno in cui fu stipulata la Convenzione di
Parigi
4
il cui sistema politico- giuridico, impostato e organizzato
3
Cfr. DIRITTO AEREO, Notiziario, 1969, 338. Per dare un esempio dello sviluppo dell’embrione
"trasporto aereo" l’Autore ci riferisce che "uno dei metodi di navigazione più usati per
l’orientamento a terra era seguire le linee ferroviarie; alcune stazioni portavano scritto, a grandi
lettere, sul tetto il loro nome…Gli unici strumenti di bordo erano un indicatore di velocità, un
tachimetro e un indicatore di carburante"; RINALDI BACCELLI G., La liberalizzazione del
trasporto aereo in Europa, in Trasporti 1987, n. 41, 158. "Sul piano mondiale ed ancor più su
quello europeo, il trasporto aereo che presentava essenzialmente il connotato di trasporto
internazionale di passeggeri di carattere elitario ha assunto dimensioni tali da avviarsi a
divenire trasporto di massa, coinvolgente non soltanto utenti di qualsiasi categoria ma anche
collegamenti un tempo riservati al trasporto superficiario".
4
Cfr. RUGGIERO V., cit.,. Il 1919 fu l’anno in cui fu effettuato il primo volo di linea
internazionale. Si affermò la possibilità di istituire linee aeree internazionali ma ad alcune
condizioni: gli Stati che dovevano essere sorvolati dovevano accordare il loro consenso; erano
necessari accordi bilaterali che tenessero conto e rispettassero le condizioni di reciprocità;
PINTO P., L'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile, in Comunità Internazionale
1947, II, 2, 3-4. I criteri informatori e le ragioni della Conferenza di Parigi del 1919 furono il
rapido diffondersi, dopo il 1918, di un'aviazione civile e la necessità di definire un
Regolamento giuridico, per la navigazione aerea, che fosse accettato dalla maggior parte degli
Stati e potesse essere aggiornato in relazione ai continui mutamenti e sviluppi dell'aviazione.
Già durante il 1917, però, si era sentita l'esigenza di creare un Comitè Interalliè d'Aviation in
cui possiamo individuare il primo abbozzo della C.I.N.A (Commission Internationale de
Navigation Aerienne), un'istituzione permanente che venne definita successivamente, nella
Conferenza di Parigi, con un preciso compito amministrativo - giuridico in materia di Diritto
Pubblico Aeronautico. Costituita la C.I.N.A, però, rimaneva senza coordinamento l'ambito del
Diritto Privato aeronautico la disciplina del quale fu affidata al C.I.T.E.J.A (Comitè
International Technique d'Experts Juridique Aèriens). Una profonda differenza strutturale
7
solo per il ristretto numero di Stati aderenti, ottenne consensi
esisteva fra la C.I.N.A e la C.I.T.E.J.A, entrambi organismi internazionali a carattere
permanente. Ai sensi dell'art. 34 della Convenzione di Parigi, che dava la facoltà alla C.I.N.A
di modificare gli Annessi, le norme elaborate dalla Commissione erano in re ipsa vincolanti ed
esecutive per gli Stati membri. I progetti preparati dalla C.I.T.E.J.A, invece, dovevano essere
esaminati ed accettati dagli stati attraverso Conferenze appositamente convocate. Organismo
con specifiche funzioni normative il primo, commissione tecnica di studio e di elaborazione il
secondo; LATTANZI F., Organizzazione dell'Aviazione Civile Internazionale (ICAO), Estratto
dal vol. XXXI dell'Enciclopedia del Diritto, Milano, 1981, 228, 229. La Convenzione
Internazionale sulla navigazione aerea, firmata a Parigi il 13 Ottobre 1919, oltre a disciplinare
alcuni degli aspetti più rilevanti della navigazione aerea, istituiva un organismo, la C.I.N.A,
che, sotto il controllo della Società delle Nazioni, divenne il più importante centro di raccolta e
diffusione dei dati relativi al settore e l'organo che doveva uniformare le norme nazionali in
materia di navigazione aerea, controllare l'applicazione della Convenzione e risolverne le
relative controversie; GIANNINI A., La Convenzione di Chicago sull'Aviazione Civile
Internazionale (1944), Roma, 1953, 7, 9. Nel 1900 l'Institut de Droit International affrontò i
problemi della navigazione aerea e mentre si discuteva il Consiglio dei Ministri della Francia
decise di invitare i Governi a partecipare ad una conferenza internazionale per la navigazione
aerea. Sebbene si riuscì a raggiungere un progetto di accordo dopo una sospensione dei lavori
questi non furono più ripresi. La Conferenza della Pace del 1919, invece, si aprì in un
frangente diverso. Malgrado esistessero gravi problemi territoriali, politici ed economici la
Conferenza preferì provvedere ad un Regolamento della navigazione aerea adottando, il 19
Ottobre 1919, la Convenzione di Parigi. Questa era stata preparata tenendo conto del progetto
del 1910 e delle intense esperienze del primo conflitto mondiale e tecnicamente era ben redatta,
ma politicamente impostata perché nella C.I.N.A non erano inizialmente ammessi gli Stati
vinti, e la partecipazione degli Stati alla C.I.N.A non rispettava i criteri di uguaglianza ma il
sistema dei grandi trattati di pace (cioè discriminando la rappresentanza delle grandi Potenze
alleate ed associate da quelle delle Potenze ad interessi limitati). Veniva, quindi, a mancare la
cooperazione di molti Stati europei. Il risultato fu che la Convenzione non divenne universale,
come si sperava, furono scarsi gli Stati aderenti e furono adottate due altre convenzioni
collettive (quella Ibero-Americana e quella Pan-Americana) le quali, nella sostanza, erano assai
vicine alla Conferenza di Parigi. La C.I.N.A, allora, decise di tenere una sessione straordinaria
a Parigi, nel 1929, con la cooperazione anche di Stati non aderenti allo scopo di apportare delle
modifiche alla Convenzione del 1919 le quali fossero in grado di rimuovere le difficoltà che ne
avevano impedito l'universalizzazione. Malgrado tale revisione il risultato fu negativo.
8
talmente forti che fu riprodotto pedissequamente anche oltre
oceano, soprattutto in America.
5
Il primo passo verso lo sviluppo, che compie l’industria del
trasporto aereo, è rappresentato dalla sostituzione delle numerose
imprese private con un’impresa caratterizzata dal monopolio statale.
Fu proprio per il fatto che, geograficamente, i due centri
propulsori dello sviluppo, Europa e Stati Uniti, si trovassero a
migliaia di chilometri di distanza, a rappresentare il punto di inizio
di un sempre crescente incremento del traffico aereo, il quale non
risultava più circoscritto entro limiti europei bensì assumeva,
sempre più, contorni internazionali.
Per cercare di dare un coordinamento e una
regolamentazione al crescente aumento del traffico il 28-8-1919, in
Europa, nacque la I.A.T.A (International Air Transport
5
Cfr. RUGGIERO V., cit., Ricordiamo la Convenzione Ibero-Americana del 1926 e la
Convenzione Pan-Americana del 1928; GIANNINI A., La Convenzione di Chicago (1944)
sull'Aviazione Civile Internazionale, in Rivista del Diritto Commerciale, 1946, 1-2, parte I, 84.
Le due Convenzioni (Ibero-Americana e Pan-Americana) sebbene si rifiutino di accettarla, si
ispirano agli stessi principi della Convenzione di Parigi del 1919. Una situazione, questa, certo
anacronistica ma dovuta al fatto che non si disconosceva la bontà della Convenzione però
sussistevano ostacoli rappresentati da pretesti di ordine politico e pratico.
9
Association) frutto dell’accordo tra 6 compagnie aeree europee.
6
La IATA nasce come libera associazione di vettori aerei
7
,
non governativa, che ha lo scopo di cooperare, anche con altri
organismi
8
, per ottenere vantaggi reciproci; più precisamente,
un’organizzazione mondiale il cui scopo è quello di promuovere un
trasporto aereo regolare che offra margini operativi di estrema
sicurezza, e di stimolare il commercio aereo provvedendo anche, e
soprattutto, a reperire i mezzi per la collaborazione tra le varie
compagnie aeree
9
.
6
Cfr. CARLUCCI F., La cooperazione nel settore dell’Aviazione Civile: l’International Air
Transport Association, in Trasporti 1994, n. 64, 139. In realtà la denominazione data alla IATA
nel 1919 fu International Air Traffic Association; quella attuale risale al 1945 anno in cui ci fu
la nascita della "seconda" IATA, ricostituita dopo la Seconda Guerra mondiale; BRANCKER
J.W.S., IATA and what it does, Leyden, 1977, 6. Nel tracciare un excursus storico della nascita
della IATA anche l’autore afferma "IATA is not a new organization: it has its roots in
International Air Traffic Association, which was founded by a meeting of six airlines in The
Hague on the 28
th
August 1919".
7
Occorre tenere ben presente che i vettori aerei che fanno parte della IATA sono definiti come
"vettori di bandiera" nel senso che si tratta di vettori che hanno chiesto, ed ottenuto, dal
Governo cui dipendono la necessaria autorizzazione.
8
Cfr. CARLUCCI F., cit., 140. Uno degli organismi con cui la IATA iniziò a collaborare, per
cercare di conseguire lo scopo che si era preposta al momento della sua costituzione, fu l’ICAN
(International Commission for Air Navigation) precursore dell’ICAO (International Civil
Aviation Organization).
9
Sulla qualificazione giuridica della IATA e sul suo scopo associativo numerosi autori hanno
espresso la loro considerazione. Cfr. SHAWCROSS AND BEAUMONT, Air Law, London, 1971, 119
ss.: "IATA is a non governmental organization which evolved from[…], with the object of
establishing unity in the operations of airlines of international importance". La IATA, oltre al
10
ruolo di coordinatrice e promotrice di un traffico regolare e sicuro, ne svolge anche altri: si
occupa della compilazione delle condizioni di trasporto, presiede al coordinamento degli orari
ecc.; NAVEAU J., International air transport in a chaning world, 59. Gli obiettivi della IATA
sono: promuovere un trasporto regolare e sicuro; provvedere alla collaborazione tra le linee
aeree che operano, direttamente o indirettamente, nel servizio di trasporto internazionale;
cooperare con l’ICAO e le altre organizzazioni. L’autore, inoltre, ribadisce – pag. 115 - che
"L’essenza della IATA è la cooperazione multilaterale tra le compagnie aeree; ma, più in
generale, è l’integrazione di tutte le reti il compito più importante della IATA, e il maggiore
ruolo in questa integrazione è giocato dal sistema dell’interlining"; CHUANG R.Y., The
International Air Transport Association. A case of a quasi-governmental organization,
Leyden, 1972, 20, "Il proposito della IATA fu quello di cooperare per un vantaggio comune
nell’ambito del traffico aereo […], non è un monopolio bensì un’organizzazione per la
coordinazione […] "; HAANAPPEL P.P.C., Pricing and capacity determination in international
air transport. A legal analysis, Deventer, 1984, 61, "IATA è l’associazione delle linee aeree
internazionali che sono scheduled. Anzi, è qualcosa di più: non è solo un’associazione
ordinaria che si preoccupa di facilitare le relazioni tra le linee aeree che ne sono membri, è
anche un’associazione che rappresenta e avoca gli interessi dell’industria aerea dinanzi al
governo e alle altre autorità"; HAANAPPEL P.P.C., International Air Transport Association: quo
vadis?, 67. La IATA è, insieme all’ICAO, una delle più grandi organizzazioni nel settore
dell’aviazione internazionale. E’ essenzialmente un’organizzazione internazionale,
un’associazione creata dalle compagnie aeree di linea internazionali; ADEL SALAH EL-DIN.,
Aviation insurance practice, law and reinsurance, Great Britain, 1971, 303. "[…] Le funzioni
della IATA sono: to promote safe air transport, to provide collaboration…, to cooperate with
ICAO"; CHARLES M. - SACKREY J.R., Overcapacity in Air Transport , in Journal of Air Law and
Commerce, 1966, XXXII, 1, 37, 38; DEMPSEY P.S., Law and foreign policy in international
aviation, New York, 1987, 268. La IATA è un consortium mondiale di compagnie aeree. È
attiva nel cercare di ridurre o eliminare "airport, navigation and user charges, ground handling
monopolies, restrinctions on currency remittances, and multiple taxation - non tariff barriers
which pose a common economic burden for virtually all international air carriers"; CHENG B.,
The law of international air transport, London, 1962, 246, 247. "La IATA è una libera
associazione di linee aeree di linea whose elegibility is determined by whether or not the
governments by which they are certificated are themselves eligible to membership in the
ICAO"; KOFFLER W.W., IATA: its legal structure – A critical review, in Journal of Air Law and
Commerce, 1966, XXXII, 2, 222; KANE R.M. - VOSE A.D., Air transportation, Dubuque Iowa,
1977, cap. 12 § 13. "[...] IATA’s declared purpose is:to promote..., to foster..., to provide..., to
11
Grazie, infatti, a questa politica, caratterizzata dalla
considerazione dell’importanza sociale ed economica dell’industria
aerea per la collettività, il trasporto aereo andò incontro a
significativi mutamenti, i quali, però, subirono ben presto una
brusca battuta d’arresto con lo scoppio della Seconda Guerra
Mondiale, la quale comportò un notevole rallentamento del
trasporto e dell’industria aerea; di conseguenza anche la IATA fu
costretta a sospendere le proprie attività.
Finita la Guerra, nel 1945, la "vecchia" IATA (intesa come
International Air Traffic Association) fu sostituita da una nuova
associazione – che aveva le stesse iniziali – l’International Air
Transport Association
10
.
cooperate...[...]"; PINTO P.., L’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile, in
Comunità Internazionale, 1947, II, n. 2, 7. La IATA è una associazione privata ma, di fatto,
semiufficiale, fondata nell’Agosto 1919, col compito di riunire gli esercenti dei trasporti aerei
per lo studio dei problemi e interessi dell’industria privata di navigazione aerea. Di preminente
interesse, quello di evitare la concorrenza, concordare le tariffe e stabilire lo sfruttamento in
"pool" delle linee percorse da due o più compagnie; BINAGHI W., The role of IATA, in The
Freedom of the air, Leyden, 1969, 30, 39; DRESNER M. - TRETHEWAY M.W., The changing role
of IATA: prospects for the future, in Annual of Air and Space Law, 1988, XIII, 3 ss.;
BALLARINO TITO, Diritto Aeronautico, Milano, 1983, 13, 14. Una spinta verso l'uniformità
della disciplina del traffico aereo è stata data dall'opera della IATA, un'associazione di vettori
aerei internazionali, rivestita di una forma legale associativa, alla quale partecipano un
centinaio di linee aeree appartenenti a circa 80 paesi.
10
Cfr. CHUANG R.Y., cit., 20, "La nuova IATA aveva natura e funzioni molto simili alla "old"
12
La IATA assolve ad una molteplicità di funzioni
nell’esercizio del trasporto aereo, con particolare riferimento al
settore tecnico e a quello commerciale. Nell’ambito del primo
settore la IATA assolve alle sue funzioni con lo scopo di rendere
più sicuro, più regolare e più economico il trasporto aereo;
nell’ambito del secondo l’attenzione è interamente puntata sul
traffico così da permettere, alle linee aeree, di disporre un gruppo di
cd. facilitazioni per tutte le categorie di consumatori, e di
armonizzare e standardizzare le proprie procedure in modo tale da
ridurre i costi e rendere più agevole, per i clienti, il trasporto
aereo
11
.
Parliamo, quindi, di standardizzazione del settore
12
, di
fissazione di condizioni contrattuali di trasporto (attività di cd.
facilitazioni), di controllo sul funzionamento della cd. Clearing
IATA anche se c’erano poche, ma importanti, differenze. Innanzitutto la maggior parte dei
membri della old IATA erano compagnie private sebbene molte di esse furono sovvenzionate
dai propri governi; in secondo luogo, diversamente dalle Traffic Conferences della nuova
IATA, le Timetable Confererences della old non sono dirette da un’autorità […]"; infine "la
nuova IATA è un’associazione internazionale […]"
11
Cfr. BRANCKER J.W.S., cit., 1
12
Cfr. SHAWCROSS AND BEAUMONT., cit., 120. Nell’elencare le molteplici attività svolte dalla
associazione, gli autori affermano "la IATA si occupa della redazione delle condizioni di
trasporto, di accordi sul trattamento dei bagagli e delle merci, della facilitazione e lo scambio
13
House
13
, di risoluzione delle problematiche finanziarie dei vettori,
ecc.
Nonostante ciò, però, si continua ad identificare la IATA con
l’attività che essa svolge nel campo della determinazione delle
tariffe (cd. determination of rates and fares
14
) - questo perché viene
attribuito un ruolo fondamentale al coordinamento in un settore,
come questo, in cui la IATA impegna il 20 % della propria
delle procedure di fornitura dei biglietti, del coordinamento degli orari, ecc."
13
Col termine Clearing House si indica la "camera di compensazione" dei crediti relativi ai
biglietti aerei utilizzati presso un vettore diverso da quello che li ha emessi al passeggero. Cfr.
TURCO BULGHERINI E., La disciplina giuridica degli accordi aerei bilaterali, Padova, 1994,
65; Il termine Clearing House indica la Camera di Compensazione creata, nel 1947, dalla
IATA per semplificare i singoli trasferimenti finanziari tra i vettori, sostituendoli con un’unica
transazione mensile, su scala mondiale. Con la diffusione dei trasporti aerei del tipo interline
un singolo vettore è disposto ad effettuare un servizio commercializzato da altre compagnie,
solo se siano state approntate tecniche che gli permettano un sicuro e rapido guadagno per il
trasporto da esso compiuto. Il meccanismo del 1947 è rimasto invariato: alla fine di ogni mese
le compagnie devono notificare alla Clearing House i debiti che vantano nei confronti degli
altri vettori, la IATA procede alla compensazione dei crediti e dei debiti e invia il saldo, con la
relativa documentazione, agli interessati. Le compagnie hanno 7 giorni per estinguere i debiti
versando la somma necessaria alla Clearing House, che provvede a farla pervenire agli aventi
diritto. Cfr. CARLUCCI F., cit., 144, 145
14
Si tenga presente che con il termine fare si indica il prezzo che si deve pagare per il
trasporto dei passeggeri, con rate il prezzo per il trasporto delle merci. Per ragioni di chiarezza
e semplicità utilizzeremo, da questo momento in poi, un unico termine, tariff, per indicare sia
fare sia rate. Per le nozioni di rate e fare cfr. HAANAPPEL P.P.C., International Air..., cit., 67 nt.
6 e 7.
14
attività
15
.
Infatti, il coordinamento tariffario è stato il contributo più
importante che la IATA ha dato all’industria del trasporto aereo.
Dopo gli Accordi delle Bermuda si è assistito ad un susseguirsi di
negoziazioni bilaterali tra i diversi Stati e molte di queste si
riferivano al meccanismo IATA di fissazione delle tariffe (cd. IATA
Traffic Conference
16
Machinery), il quale, però, ha funzionato bene
solo fino al 1960
17
, quando hanno fatto la loro prima comparsa i
15
Sul ruolo primario e determinante della IATA nel meccanismo di determinazione delle
tariffe cfr. CHARLES M. - SACKREY J.R., cit., 36.[...] nella maggioranza dei casi la IATA
determina le tariffe...[...][...] la rilevanza della IATA nel campo della determinazione delle
tariffe internazionali è stata sottolineata già molte volte [...]; NAVEAU J., cit., 62. "Solo la IATA
si occupa di uno dei tre fattori principali che regolano il trasporto aereo internazionale: le
tariffe"; CHENG B., cit., 247 [...] è proprio attraverso queste Traffic Conference che la IATA
assolve alla sua funzione più importante: fissare le tariffe nell’ambito dei servizi aerei
internazionali di linea. La maggior parte degli accordi bilaterali relativi ai servizi aerei
internazionali di linea espressamente o implicitamente refer the matter of tariff al meccanismo
IATA di fissazione delle tariffe.
16
Mentre la partecipazione alla IATA è aperta a tutti i vettori aerei regolari che ne fanno
richiesta, alle Conferences possono partecipare soltanto i membri della IATA che operano
nella regione che rientra nella competenza di ciascuna conferenza. Cfr. TURCO BULGHERINI E.,
cit., 66
17
Nel 1960 si diffusero aerei a lungo raggio e ad alta capacità. Ciò permise alle compagnie
aeree di espandere le proprie reti e comportò dei cambiamenti nell’ambito del trasporto aereo.
L’utilizzo dei nuovi veivoli offrì ai vettori l’opportunità di praticare politiche di mercato del
tutto nuove che, però, risultarono incompatibili col sistema tariffario in vigore; si ebbe, come
conseguenza, un aumento notevole delle difficoltà di raggiungere accordi nel settore. La
domanda di trasporto aereo di massa veniva soddisfatta, oltre che dai servizi scheduled (di
15
charter (servizi aerei non di linea
18
).
Queste attribuzioni della IATA furono il risultato della
regolamentazione, data all’Aviazione Civile, dopo la Conferenza di
Chicago.
Dopo la guerra, infatti, si era sentita la necessità di regolare
linea), anche da quelli non scheduled (non di linea) - i cd. charter - ma ad un prezzo più basso;
si incominciò ad avvertire la necessità di adeguare i servizi di linea alla nuova situazione del
mercato. Il sistema tariffario entrò in crisi con la deregulation americana e la stessa IATA
veniva indebolita da quei cd. outsiders che praticavano tariffe altamente competitive ignorando
che ci fossero accordi multilaterali al riguardo. Fu nel 1978 che la IATA decise di scindere la
propria attività in due settori, Trade Association e Tariff Conference, sperando, come in effetti
accadde, che questa sua mossa producesse un miglioramento nel coordinamento tariffario. Cfr.
CARLUCCI F., cit., 142, 146.
18
Generalmente si suole distinguere tra servizio di linea (scheduled) e non di linea (non
scheduled) ma la differenza non è del tutto chiara. La stessa Convenzione di Chicago del 1944
afferma esserci una netta distinzione tra queste due tipologie di trasporto aereo ma lascia la
distinzione undefined. L’art. 6 (della Convenzione) afferma, riguardo ai servizi aerei di linea,
"no scheduled international air service may be operated over or into the territory of a
contracting State, execpt with the special permission or other authorisation of that State, and
in accordance with the terms of such permission or authorisation.", ma non offre alcunchè di
nuovo, è, semplicemente, l’espressione legale del vicolo cieco in cui si è venuta a trovare la
Conferenza nella sua ricerca di uno scambio multilaterale dei diritti commerciali nell’ambito
del trasporto aereo internazionale di linea; CHENG B., cit., 173. Può esserci, invece, di aiuto
quanto affermato da DIEDERIKS J.H.PH. - VERSCHOOR, An introduction to air law, Deventer,
1985, 14. I servizi aerei scheduled e non scheduled sono differenti perché i servizi aerei non
scheduled non sono effettuati secondo una programmazione regolare e non sono soggetti alle
tariffe applicabili al trasporto aereo di linea regolare. Inoltre, il trasporto aereo non di linea è
effettuato da aerei che non sono impegnati in servizi aerei regolari; PELLICELLI A.C., Le
compagnie aeree. Economia e gestione del trasporto aereo, Milano, 1996, 898. Non scheduled
carrier è una compagnia aerea che opera su base charter, cioè su rotte con programmazione
non regolare.
16
l’Aviazione Civile e la "prima pietra" in tal senso fu posta dalla
Conferenza Internazionale sull’Aviazione Civile che si tenne a
Chicago del 1944. La Conferenza, indetta dagli Stati Uniti con
l’intento di disporre una nuova disciplina dell’aviazione civile, ha lo
scopo di assicurare l’unificazione tecnica ed economica
dell’esercizio aeronautico per favorire lo sviluppo del trasporto
aereo. Istituisce l’ICAO
19
che adotta gli standard internazionali e le
19
Con la Convenzione di Chicago del 7 Dicembre 1944, alla C.I.N.A - la Commission
Internationale de Navigation Aérienne che, istituita dalla Convenzione di Parigi del 1919,
aveva assicurato, sotto il controllo della Società delle Nazioni, la collaborazione fra gli Stati
aderenti per circa un ventennio - fu sostituita l’ICAO (International Civil Aviation
Organization) che è diventata un istituto specializzato delle Nazioni Unite ed è dotata di
personalità giuridica sia nei confronti degli ordinamenti interni degli Stati contraenti sia nei
confronti degli Stati terzi e dei soggetti di diritto internazionale con simile struttura. Vi
aderiscono quasi tutti i Paesi del mondo e i compiti che le sono riservati sono molto vasti e
comprendono tutti gli aspetti dell’aviazione civile internazionale (esclusi, quindi gli aeromobili
di Stato). Ai sensi dell’art. 44 della Convenzione l’ICAO si propone di elaborare principi e
tecniche della navigazione aerea internazionale e favorire pianificazione e sviluppo del
trasporto aereo internazionale in modo da a) assicurare uno sviluppo ordinato e sicuro
dell’aviazione civile internazionale in tutto il mondo, b) incoraggiare le tecniche di costruzione
ed esercizio degli aeromobili per scopi puramente pacifici, c) favorire lo sviluppo di linee
aeree, aeroporti ecc., d) promuovere la sicurezza del volo nella navigazione aerea
internazionale, ecc. Tra le funzioni di maggiore rilievo svolte dall’ICAO c’è l’adozione degli
standards internazionali (o pratiche raccomandate, che vengono comunemente chiamati
Allegati tecnici alla Convenzione di Chicago. Tali Allegati contengono una dettagliata
normativa atta a disciplinare gli aspetti tecnici della navigazione aerea così da assicurare
l’esercizio della stessa in condizioni di sicurezza e di efficienza. Gli Stati membri sono tenuti
ad adottarli e se vogliono discostarsene devono notificarlo alla Organizzazione. Cfr. LEFEBVRE
- PESCATORE - TULLIO, Manuale di Diritto della Navigazione, Milano, 1990, 44-46; L’ICAO è
17
una Istituzione specializzata dell’ONU [...] il Consiglio può emanare pratiche raccomandate
relative al traffico aereo [...] è chiaro che siamo di fronte a una vera e propria fonte di norme
internazionali. Cfr. CONFORTI B., Diritto Internazionale, Napoli, 1992, 148, 149; L’ICAO
(International Civil Aviation Organization) è una struttura universale ed è il centro delle
competenze in materia aeronautica; il suo Consiglio può intervenire, oltre che nel settore
tecnico, anche nella disciplina economica pur di avviare quel processo di unificazione
internazionale tanto ambito. Cfr. TURCO BULGHERINI, cit., 9, 10; GIANNINI A., La Convenzione
di Chicago (1944) sull’Aviazione Civile Internazionale, Roma, 1953, 35 ss. L’ICAO fu creata
con la Convenzione di Chicago e fu preparata nel suo definitivo funzionamento dalla
Provisional International Civil Aviation Organization (PICAO), costituita con l’Interim
Agreement of International Civil Aviation adottato ugualmente a Chicago alla stessa data.
Scopi ed obiettivi sono quelli di sviluppare i principi e la tecnica della navigazione aerea
internazionale e di favorire i piani e lo sviluppo dei rapporti aerei internazionali in modo da
assicurare un sano ed ordinato progresso dell’aviazione civile in tutto il mondo, favorire lo
sviluppo delle linee aeree, degli aeroporti e delle installazioni per l’aviazione civile
internazionale, promuovere in genere lo sviluppo di tutti gli spetti dell’aeronautica
internazionale. La Convenzione le attribuisce, anche, una vasta e diretta ingerenza in quanto
concerne i trasporti aerei internazionali: un potere informativo, un potere di intervento e di
sostituzione per quanto attiene gli aeroporti e le installazioni, un potere di decidere sulla
conformità delle aviolinee alla Convenzione ed imporne l’osservanza. I compiti assegnati all’
ICAO sono vastissimi e sembra non potersi non constatare la direttiva, almeno tendenziale, a
fare di questa l’organizzazione mondiale monopolistica dell’aviazione civile; GIANNINI A., La
Convenzione di Chicago (1944) sull’Aviazione Civile Internazionale, in Rivista del Commercio
Internazionale, 1946, n. 1-2, parte I, 88. L’ICAO ha lo scopo di sviluppare i principi...[...] [...]
per raggiungere una serie di finalità di cui all’art. 44 della Convenzione; PELLICELLI A.C., cit.,
896. ICAO: International Civil Aviation Organization è un'agenzia delle Nazioni Unite
responsabile dello sviluppo di sistemi standard nel trasporto aereo, tra i quali navigazione
aerea, licensing, sicurezza, procedure di atterraggio e decollo; DEMPSEY P.S., cit., 12. La
Convenzione di Chicago istituiva l'ICAO come "an international oragnization with wide
quasi-legislative and executive powers in the technical regulatory field and with only
consultative and advisory functions in the economic sphere"[...] Sebbene la Conferenza di
Chicago fallì nel suo tentativo di ideare una completa politica economica per l'aviazione civile
internazionale e predisporre uno scambio dei diritti di traffico, pose le fondamenta per
l'istituzione dell'ICAO che, costituita nel 1947, assunse l'impegno di regolare la maggior parte
degli aspetti tecnici dell'aviazione civile internazionale; LATTANZI F., cit., 233 - 237, 238.
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pratiche raccomandate che investono tutti gli aspetti tecnici
dell’esercizio aereo previsti dalla Convenzione stessa
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.
L'attività dell'ICAO si coordina con quella delle Nazioni Unite, in quanto Istituto Specializzato
di queste, che possono rivolgerle raccomandazioni, richiederle informazioni e rapporti sulle
singole attività nonché una collaborazione tecnica nell'ambito dei programmi che si realizzano
[...] Come le altre organizzazioni intergovernative anche l'ICAO è uno strumento per mezzo
del quale gli Stati, in adempimento di un trattato internazionale, collaborano strettamente per
perseguire gli scopi indicati nel patto istitutivo e relativi al regolare svolgimento e sviluppo
della navigazione aerea; FLORIO F., Le Organizzazioni Internazionali, Milano, 1949, 130-134.
Tra le organizzazioni internazionali che hanno la natura di Istituto Specializzato e che limitano
la loro attività al campo tecnico ed amministrativo c'è l'ICAO. Il suo scopo particolare, che ne
limita la competenza ratione materiae e che riguarda il coordinamento ed il miglioramento
della navigazione aerea, delle comunicazioni, ecc., rientra in quello più generale di sviluppare
la collaborazione tra i popoli [...] Proprio per la sua struttura e composizione l'ICAO non può
essere ridotta ad un sistema di subordinazione gerarchica rispetto all'ONU o agli Stati membri
e si dimostra idonea a svolgere un'attività internazionale autonoma [...] L'ammissione
all'organizzazione è rigorosissima in quanto viene sottoposta al vaglio dell'Assemblea delle
Nazioni Unite, alla quale si impone un voto favorevole di 4/5 per gli Stati che non fanno parte
dell'ONU o che non siano rimasti neutrali durante la II Guerra Mondiale; GIANNINI A., La
Convenzione di Chicago (1944) sull'Aviazione Civile Internazionale, in Rivista del Diritto
Commerciale, 1946, n. 1-2, parte I, 88. L'ICAO si compone di un'Assemblea e di un Consiglio
e di ogni altra organizzazione che possa diventare necessaria. Essa ha lo scopo di sviluppare i
principi e la tecnica della navigazione aerea internazionale, di favorire lo stabilimento ed
aumentare lo sviluppo dei trasporti aerei per raggiungere una serie di finalità di cui all'art. 44
della Convenzione di Chicago; BINAGHI W., cit., 17, 19; FITZGERALD G.F., The International
Civil Aviation Organization - A case study in the implementation of decisions of a functional
international organization, in The Effectiveness of international decisions, Leyden, 1971, 156.
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Per quanto riguarda l’aspetto tecnico si vedano gli Annessi ICAO i quali investono tutti
aspetti dell’esercizio della navigazione aerea e delle infrastrutture relative ai servizi
aeroportuali e di assistenza al volo. Le norme contenute negli Allegati hanno carattere
regolamentare (cioè non incidono su quelle materie sulle quali c’è una riserva di legge) e non si
pongono in conflitto con il Codice della Navigazione. Attraverso gli Annessi la Conferenza
regola gli aspetti tecnici del trasporto aereo e demanda alla IATA quelli economici. Cfr. TURCO
BULGHERINI, cit., 9 ss.; SCIOLLA LAGRANGE A., voce Trasporto - IV) Trasporti aerei... , in
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