La diffusione delle tecnologie dell'informazione nel settore dei trasporti e logistica in Emilia Romagna

 2
 
La tesi si pone l’obiettivo principale di indagare sul ruolo 
dell’Information and comunication technology (ICT) nel contesto 
delle imprese attive nel settore trasportistico in Emilia-Romagna, 
focalizzandosi sulle principali differenze organizzative e strutturali 
che diversificano gruppi di aziende caratterizzate da discrepanze nei 
livelli di innovazione tecnologica introdotti; ma è finalizzata anche a 
valutare il livello di performance raggiunto dalla metodologia di 
rilevazione utilizzata dall’indagine (CAWI). 
 
Si è deciso di porre attenzione al settore della logistica e dei trasporti 
per poter valutare il livello di innovazione raggiunto da questo settore, 
essenziale per il ruolo svolto nella creazione di valore nella catena 
economica. In particolare, nella conduzione dell’indagine ci si è 
concentrati su tre aspetti: 
¾ l’organizzazione interna dell’azienda 
¾ l’area di mercato 
¾ livello di innovazione tecnologica 
Nel primo caso si vuole indagare su quali modifiche del processo 
produttivo e del livello di occupazione, sia in termini di dimensione 
aziendale (numero di addetti) che di tipologia di personale ricercato,  
sono state introdotte dall’impresa per effetto dell’adozione delle nuove 
tecnologie. 
Nel secondo caso si vuole verificare se l’utilizzo dell’ICT da parte 
delle aziende intervistate ha portato all’acquisizione di nuovi mercati e 
all’ampliamento della rete di relazioni con altre aziende, non solo a 
livello nazionale, ma anche europeo ed internazionale. 
Nel terzo caso si vuole conoscere l’adozione di particolari tecnologie 
introdotte dall’azienda, il grado di utilizzo di computer e internet, la 
presenza del sito web, la percentuale di commercio elettronico svolto 
attualmente dall’azienda e particolari innovazioni introdotte di 
recente. 
Infine si considerano una serie di informazioni importanti come 
numero di unità locali in cui l’azienda si scompone, la forma di 
 3
occupazione ( se dipendenti o lavoratori occasionali ) e il livello di 
istruzione più frequenti ecc. 
 
L’obiettivo secondario che viene perseguito è quello di valutare la 
performance della metodologia di indagine. L’indagine attraverso il 
web, infatti, è una metodologia nata di recente col diffondersi di 
Internet. Pertanto, i risultati riportati in letteratura sono ancora 
sperimentali anche se emergono alcune evidenze costanti negli 
esperimenti condotti, che verranno descritte nel secondo capitolo e 
discusse nel terzo, anche alla luce dei risultati emersi da questa 
indagine. 
 
La presente tesi si compone di 5 capitoli. 
Il primo capitolo, denominato Il settore logistico e del trasporto e il 
ruolo delle nuove tecnologie, descrive l’evoluzione del settore 
logistico in seguito ai cambiamenti emersi per effetto della 
globalizzazione dei mercati. Si fornisce una descrizione della 
situazione del settore del trasporto in Italia (con dati riferiti alla quota 
di valore aggiunto prodotto, agli investimenti e all’occupazione) con 
un accenno ai dati regionali ed esteri; successivamente, viene descritto 
in particolare il sottosettore  del trasporto merci in Italia. Infine 
vengono discussi i vantaggi acquisibili dal settore oggetto di analisi in 
seguito all’adozione delle nuove tecnologie. 
Il secondo capitolo contiene un paragrafo inerente allo stato 
dell’informazione prima dell’indagine; successivamente vengono 
descritte tutte le fasi della sua progettazione: dalla scelta della 
popolazione obiettivo alla modalità di rilevamento dei dati, dalla 
scelta della tipologia di informazioni da rilevare alla stesura definitiva 
del questionario. 
Il terzo capitolo si suddivide in due parti: la prima analizza la 
performance della metodologia utilizzata, focalizzandosi sulla diversa 
efficacia del sollecito via e-mail e di quello telefonico; la seconda, 
invece, riguarda la qualità dei dati rilevati. 
 4
Nel quarto capitolo vengono descritti gli aspetti economici e 
tecnologici  che emergono dall’indagine, mentre il quinto capitolo, 
nella prima parte, mira a fornire una descrizione sintetica dei risultati 
attraverso l’utilizzo di tecniche statistiche come l’analisi 
dell’omogeneità e dei gruppi; nella seconda contiene, invece, le 
considerazioni conclusive della tesi.  
 
1. IL SETTORE LOGISTICO E DEI TRASPORTI E IL 
RUOLO DELLE NUOVE TECNOLOGIE 
 
Negli ultimi anni il concetto di logistica si è evoluto in risposta a 
nuove esigenze emerse come il just in time
5
. In particolare la 
globalizzazione dei mercati e il conseguente aumento del livello 
competitivo ha portato le aziende a concentrarsi maggiormente sul 
proprio “core business”, ricorrendo a servizi qualificati di 
outsourcing per quelle attività ritenute non strategiche. In questa 
prospettiva l’esternalizzazione delle attività logistiche e di 
distribuzione possono contribuire in maniera significativa alla 
riduzione dei costi di gestione.
6
 
Ne scaturisce, quindi, un legame molto stretto tra sistema aziendale e 
attività di trasporto e logistica. 
                                                 
5
 Questa filosofia tende alla minimizzazione dell’ammontare di materiale conservato in 
magazzino,  in  modo che le deviazioni dal piano di produzione possano divenire 
rapidamente evidenti. 
6
 Secondo i dati del Conto Nazionale dei trasporti, la logistica rappresenta circa il 7-8% del 
totale dei costi aziendali e circa il 30% di questa attività è gestita tramite outsourcing, un 
valore nettamente inferiore a quello di altri paesi europei, ma il trend è sicuramente in 
crescita. 
 5
 
1.1  LOGISTICA E TRASPORTO 
La logistica può essere definita come un processo di pianificazione, 
implementazione e controllo di tutte le operazioni di movimentazione 
ed immagazzinamento e dei relativi flussi informativi, connesse con il 
flusso totale del materiale, dall’acquisto di materie prime fino alla 
consegna dei prodotti al consumatore, al fine di garantire un adeguato 
livello di servizio in linea con le scelte strategiche compiute 
dall’azienda. Dal punto di vista morfologico il sistema logistico è 
composto da “n cicli operativi “, ognuno dei quali è caratterizzato da 
un flusso di materiali (materie prime, semilavorati, prodotti finiti) e 
costituito da diversi punti nodali (stabilimenti, depositi, magazzini) 
dove i flussi si arrestano per essere stoccati, trasformati e smistati. 
Nel contesto della catena logistica l’attività di trasporto ha sempre 
mantenuto una centralità indiscussa, in quanto rende possibile il flusso 
fisico dei materiali tra i diversi punti nodali di un ciclo operativo 
logistico. 
Il trasporto rappresenta contemporaneamente una variabile sotto il 
controllo dell’azienda (come ad esempio la scelta della modalità di 
trasporto), ma anche una fonte di variabilità incontrollabile (si pensi 
ad esempio alle infrastrutture, alla qualità dei mezzi e alla 
professionalità degli operatori). Tale attività, anche se in outsourcing,  
può condizionare le politiche di approvvigionamento e la scelta del 
raggio di azione geografico di una impresa: se il trasporto è affidabile 
e veloce, l’azienda può prendere in considerazione la possibilità di 
entrare in contatto con fornitori e di servire clienti geograficamente 
distanti.  
Il trasporto, quindi, è un’attività aziendale che svolge un ruolo 
importante nella creazione di valore, contribuendo in modo 
sostanziale a creare utilità di luogo, ed insieme alle altre attività 
logistiche, utilità di tempo
7
.  
                                                 
7
 Un prodotto, infatti, acquista pienamente il suo valore quando è reso disponibile al cliente 
utilizzatore nei tempi e nelle modalità richieste 
 
 6
In particolare, rappresenta un elemento chiave di due attività principali 
generatrici di valore: 
1. la logistica in entrata 
2. la logistica in uscita 
Secondo la definizione di Porter (1992), la logistica in entrata si 
esplica in una serie di attività associate al ricevimento, al 
magazzinaggio e alla distribuzione degli input al prodotto, come 
gestione dei materiali, del magazzino ed il controllo delle scorte; la 
logistica in uscita, invece, è legata ad attività associate alla raccolta, 
all’immagazzinamento e alla distribuzione fisica del prodotto ai 
compratori (magazzinaggio dei prodotti finiti, gestione dei materiali, 
gestione dei vettori consegna, elaborazione degli ordini e 
programmazione delle spedizioni). 
Il trasporto esplica due principali funzioni: lega tutte le attività che 
compongono il flusso del valore aggiunto e raccorda l’azienda ai suoi 
fornitori e ai suoi clienti. Pertanto può avere due dimensioni: 
1. una dimensione interna, se si configura come un coordinamento tra 
diverse unità organizzative di una stessa impresa 
2. una dimensione esterna, se si configura, invece, come un legame 
tra aziende, fornitori e clienti.  
Le imprese di trasporto intervistate per la presente indagine rientrano 
in questo secondo ambito. Il settore oggetto di studio, assieme a quello 
più ampio della logistica integrata alla distribuzione, è caratterizzato 
da un forte grado di eterogeneità. Infatti le imprese di trasporto si 
possono differenziare a seconda del tipo di merce trasportata (materie 
prime o prodotti finiti) con conseguenti differenze nella gestione 
aziendale; altre differenze si riscontrano nelle modalità di prestazione 
del lavoro: alcune aziende si occupano solamente della raccolta e della 
gestione della merce, affidando il trasporto vero e proprio a piccoli 
trasportatori, i cosiddetti “padroncini”, al contrario di altre aziende 
che invece preferiscono occuparsi personalmente della fase di 
trasporto investendo nell’acquisto dei mezzi. Ci sono aziende 
specializzate in spedizioni, altre che si occupano più propriamente di 
facchinaggio o di trasloco.  
 7
In ogni caso, la presenza di un sistema di trasporti sicuro, affidabile ed 
efficiente rappresenta una condizione necessaria per il buon 
funzionamento di tutto il sistema economico; esso è un settore 
trasversale che condiziona il funzionamento delle aziende, della 
pubblica amministrazione e di qualunque operatore economico.  
 
1.2 LA SITUAZIONE DEL SETTORE TRASPORTO IN 
ITALIA 
1.2.1 La domanda di trasporto 
Negli ultimi dieci anni, nei paesi più sviluppati, si è verificata una 
continua crescita della domanda di trasporto: attualmente le persone e 
le merci si muovono in misura maggiore rispetto al passato e questo 
fenomeno è accompagnato da profonde trasformazioni nelle 
caratteristiche della domanda di trasporto, a cui si adegua, spesso con 
ritardo, l’offerta. 
In Italia, nel quinquennio 1995-2000, i flussi delle merci e dei 
passeggeri sono aumentati in misura maggiore rispetto al prodotto 
interno lordo, come mostrato nel grafico 1.1 
 
 
Grafico 1.1 – L’evoluzione della domanda di trasporto e del 
prodotto interno lordo – Anni 1995-2000 (Indice base 1990=100) 
Fonte: ISTAT e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti  
 
100
105
110
115
120
125
130
135
1995 1996 1997 1998 1999 2000
pkm
tkm
pil
 8
 
I fattori che hanno determinato le trasformazioni  della domanda di 
trasporto di merci sono molteplici, sia di natura macroeconomica sia 
di natura microeconomica: innanzitutto la globalizzazione dei mercati, 
che rende l’intero sistema produttivo articolato sempre più su scala 
mondiale. 
A tale scenario si aggiunge il processo dell’integrazione europea, che 
spinge le imprese ad estendere in misura maggiore il proprio raggio di 
azione sia per l’acquisto degli input di produzione che per la vendita 
dei prodotti. La nascita dell’Euro e, in prospettiva, l’armonizzazione 
fiscale tra i paesi europei  nonché l’allargamento dell’Unione Europea 
ai paesi dell’Est, fanno ritenere che il processo di integrazione 
commerciale e la conseguente crescita dell’interscambio fra i paesi del 
vecchio continente andrà ulteriormente rafforzandosi nei prossimi 
anni. 
Un altro fattore è rappresentato dal processo di liberalizzazione dei 
servizi di trasporto e di accesso alle infrastrutture, che ha comportato 
la trasformazione dei trasporti da settore protetto a settore esposto alla 
concorrenza del mercato, sia nazionale sia internazionale. 
Tra i cambiamenti di natura microeconomica vi è la diffusione della 
nuova organizzazione logistica fondata sulla filosofia del just in time. 
L’adozione di tecniche just in time , basate sulla riduzione ai livelli 
minimi delle quantità di merci stoccate nei magazzini, comporta che i 
servizi di trasporto entrino direttamente a far parte del processo di 
produzione e di distribuzione; diventa quindi necessaria una maggiore 
attenzione alla qualità del servizio, ai tempi di consegna e alla 
sicurezza dell’integrità dei carichi e avere informazioni tempestive 
sullo stato della merce. 
Questa organizzazione logistica richiede che la modalità di trasporto 
possieda una notevole flessibilità. Per questo motivo il trasporto su 
gomma risulta notevolmente privilegiato: nel 1999 quasi il 64% delle 
merci (espresse in tonnellate chilometro) sono state trasportate su 
strada (Tavola 1.1) 
 
 
 9
 
Tavola 1.1 - Traffico interno di merci per modo di trasporto (a)  
- Anno 1999 – (in milione di tonnellate chilometro) 
 
 
 
1.2.2 Il sistema dei trasporti in Italia 
Il settore dei trasporti è un sistema complesso e articolato in più 
modalità (trasporto stradale, marittimo, aereo, per condotte, per acque 
interne) con caratteristiche fisiche molto diverse tra loro. Al suo 
interno si sono sviluppate strutture produttive molto differenti: alcuni 
comparti (ferroviario, aereo, per condotte) sono caratterizzati da un 
elevato grado di concentrazione con un numero limitato di grandi 
imprese e da un’elevata quota di lavoratori dipendenti; altri, come il 
trasporto merci su strada, sono caratterizzati dalla presenza di piccole 
imprese, anche a carattere familiare, e da un’alta percentuale di 
lavoratori autonomi. 
Al fine di valutare il contributo del settore dei trasporti all’economia 
nazionale si possono considerare diversi indicatori: 
 
ƒ 
VA
VA
servizi
 per valutare il peso del settore dei servizi sull’economia 
                   nazionale                                                                 [1.1] 
Dati assoluti Composizione %
Strada ( > 50 Km ) (*) 142.116 63,8
Mari tt imo ( cabotaggio ) (b) ( **) 45.510 20,4
Acque interne (**) 172 0,1
Ferrovia  ( c ) (**) 24.492 11
Oleodotti  ( > 50 km ) (**) 9.775 4,4
Aereo (***) 790 0,4
Totale 222.855 100
Fonte: ISTAT (*), Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti  (**), ENAC (***)
(a) Sono considerati gl i spostamente di merce real izzati da vettori nazionali
con origine e destinazione interne al terri torio i tal iano; per i l traf f ico ferroviario
e per oleodotto è compresa anche la qota dei traff ici internazionali real izzata su terri torio nazionale
(b) i dati comprendono anche i l  traff ico merci relativo al lo stretto di Messina
( c ) Sono comprensi i dati realt ivi al le ferrovie in concessione
1999
MODO DI TRASPORTO
 10
ƒ 
VA
VA
ct  
per valutare il peso del settore in esame sull’economia 
               nazionale                                                                     [1.2] 
ƒ 
servizi
ct
VA
VA
  
 per valutare il peso del settore trasportistico nel settore 
                  dei servizi                                                                 [1.3] 
 
La quota di valore aggiunto prodotto dal settore dei trasporti e delle 
comunicazioni per l’anno 2002 è stata pari al 7,08% circa del valore 
aggiunto prodotto dall’intera economia e  al 10,12% di quello prodotto 
dal settore dei servizi
8
. Quote più elevate sono state raggiunte 
nell’anno 2001 (vedi Tavola 1.3) 
 
Tavola 1.2 - Valore aggiunto a prezzi costanti 1995 - Anno 2000 - 
2001 (in milioni di euro) 
Nota: valore stimato per il 2002 
 
Tavola 1.3 - Indicatori 
Nota: quote stimate per il 2002 
Fonti: ISTAT, Annuario statistico 2002 e sito ISTAT 
 
                                                 
8
 Per il 2002 si conosceva solamente il valore aggiunto a prezzi costanti 1995 aggregato per 
commercio alberghiero, trasporto e comunicazione. Nei due anni precendenti (2000 e 2001) 
la quota di commercio alberghiero sul totale dei servizi era pari al 25,0% e al 24,8% 
rispettivamente. Prendendo come quota di commercio alberghiero sul totale servizi per il 
2002  la media aritmetica delle quote degli anni precedenti (ovvero 24,9%) è stato stimato il 
valore aggiunto prodotto dal commercio alberghiero e, per differenza, il valore aggiunto 
prodotto da trasporti e comunicazione. 
2000 2001 2002
Totale (al netto SIFIM) 951.180 967.368 975.576
Dei servizi 653.672 670.177 582.373
Di Trasporto e 
comunicazioni
66.770 70.823 69.072
2000 2001 2002
VA
servizi
/VA
68,72% 69,28% 69,95%
VA
t+c
/VA
7,02% 7,32% 7,08%
VA
t+c
/VA
servizi 10,21% 10,57% 10,12%
 11
Questi dati, però, non mettono in evidenza il peso del settore dei 
trasporti, in quanto tengono conto anche del comparto della 
comunicazione,  che comprende attività di corriere, posta e 
telecomunicazioni. 
Il dato più recente disponibile sul valore aggiunto prodotto 
esclusivamente dal settore del trasporto è quello relativo all’anno 
2000.  
Per questo anno, oltre agli indicatori visti è possibile calcolare anche i 
seguenti: 
ƒ 
ct
t
VA
VA
  
                                                                                     [1.4] 
ƒ 
servizi
t
VA
VA
                                                                                  [1.5] 
 
per valutare il peso che il settore del trasporto singolarmente 
considerato ha sul settore “trasporti e comunicazioni” [1.4] e più in 
generale sui servizi [1.5]. I dati sono riportati nella tavola 1.4: il valore 
aggiunto prodotto dal trasporto sul valore aggiunto di settore 
(“trasporto e comunicazioni”) è pari al 65,3%; in più, depurando il 
tasso dall’apporto delle comunicazioni, si può notare come la quota di 
valore aggiunto prodotta esclusivamente dal trasporto, sul valore 
aggiunto prodotto dai servizi passa dal 10,21% al 6,7%.   
La tavola 1.5 mostra l’incidenza del settore in esame sul totale 
dell’economia: si nota come il tasso passa dal 7,02% al 4,38% se 
depuriamo il dato dall’effetto del comparto della comunicazione.  
 
Tavola 1.4 – Valore Aggiunto ai prezzi di mercato (in milioni di 
euro) e Indicatori (in percentuale) 
 
 
 
 
 
VA
servizi
VA
t
VA
t+c
VA
t
/VA
servizi
VA
t
/VA
t+c
2000 653.672 43,623 66.770 6,70% 65,30%
 12
 
 
Tavola 1.5 - Valore Aggiunto ai prezzi di mercato dei trasporti e 
dell’economia nazionale (in miliardi di lire a prezzi costanti) 
(a) al lordo dei servizi di intermediazione finanziaria 
Fonte: ISTAT, Statistiche dei Trasporti – Anno 2000 
 
 
La tavola 1.5 consente anche di fornire un quadro dinamico del settore 
considerato: nel corso del periodo 1995-2000 la percentuale del 
settore dei trasporti sul totale dell’economia si è mantenuto pressoché 
invariato, con una leggera tendenza decrescente dal 1997 al 2000. 
Per analizzare meglio questo fenomeno si possono considerare i dati 
sugli investimenti e sull’occupazione di questo settore. 
Prendendo come riferimento l’anno centrale (1997), si può notare 
come la composizione degli investimenti è caratterizzata per il 44,6% 
da acquisti di mezzi di trasporto, a cui segue con il 32,6% l’acquisto di 
macchine e attrezzature , con il 15,2% le costruzioni e, infine, con il 
7,6% gli altri beni e servizi (Tavola 1.6) 
 
Tavola 1.6 – Investimenti fissi lordi dei “Trasporti, magazzinaggio 
e comunicazioni” per branca proprietaria – Anno 1997 (miliardi di 
lire, composizione percentuale) 
Fonte: ISTAT, Statistiche sui trasporti, 2000 
ANNI Trasporti Totale Economia  Percentuale
1995 79508 1759520 4,52%
1996 79040 1779305 4,44%
1997 81642 1815219 4,50%
1998 82774 1847008 4,48%
1999 82304 1874873 4,39%
2000 84467 1926814 4,38%
Valore aggiunto (a)
BRANCHE PROPRIETARIE
Dati assoluti Percentuale
Macchine ed attrezzature 14.896 32,6
Mezzi di trasporto 20.366 44,6
Costruzioni 6.948 15,2
Altri beni e servizi 3.452 7,6
Totale 45.662 100
1997
 13
 
La mancanza di dati successivi al 1997 non consente di valutare come 
le quote di investimento si siano modificate nel corso degli anni.  
Al contrario, per quanto riguarda l’occupazione, i dati sono disponibili 
fino al 2000. Nel 1997 le unità di lavoro
9
 nei trasporti aumentano 
leggermente rispetto all’anno precedente (+1,2%): soprattutto la quota 
aumenta nelle attività ausiliarie e di supporto ai trasporti (+2,4%), nei 
trasporti di merci e mediante condotte (+1,5%). 
 
Tavola 1.7 – Unità di lavoro dei trasporti per modo- Anni 1997 – 
2000 (in migliaia di unità e variazioni percentuali) 
 
Fonte: ISTAT, Statistiche sui trasporti 2000 
 
 
Negli anni successivi la dinamica evidenzia una tendenza crescente 
nel settore dei trasporti complessivamente considerato. Questo 
andamento si riflette soprattutto nel sottosettore “ Trasporti marittimi, 
aerei ed altre attività ausiliarie e di supporto” , che registra i più 
elevati tassi di crescita, in particolare negli anni 1999-2000. Al 
contrario, il trasporto ferroviario segue  un andamento decrescente di 
                                                 
9
 L’unità di lavoro standard rappresenta la quantità di lavoro prestato nell’anno da un 
occupato a tempo pieno, oppure la quantità di lavoro equivalente prestata da lavoratori a 
tempo parziale o da lavoratori che svolgono un doppio lavoro. Questo concetto non è più 
legato alla singola persona fisica ma risulta ragguagliato ad un numero di ore annue 
corrispondenti ad un’occupazione esercitata a tempo pieno, numero che può diversificarsi 
in funziona della differente attività lavorativa. Le unità di lavoro sono dunque utilizzate 
vome unità di misura del volume di lavoro impiegato nella produzione dei beni e servizi 
Dati
assoluti
Var %
97/96
Dati
assoluti
Var %
98/97
Dati
assolu
Var 5
99/98
Dati
assolut
Var %
00/99
Trasporti ferroviari
131 0 126 -3,8 122 -3,2 117 -4,1
Trasporti su strada di
merci, trasporti mediante
condotte
533 1,5 551 3,4 565 2,5 581 2,8
Trasporti su strada di
passegeri
197 0 198 0,5 199 0,5 200 0,5
Trasporti marittimi e per
vie d'acqua, aerei ed
attività ausiliarie e di
supporto
217 2,4 219 0,9 233 6,4 248 6,4
Trasporti in complesso
(escluse agenzia di
1.078 1,2 1.094 1,5 1.119 2,3 1.146 2,4
MODI DI TRASPORTO
1997 1998 1999 2000
 14
segno negativo, mentre per il sottosettore “Trasporti su strada di 
merci” l’andamento del tasso di variazione presenta un flesso tra il 
1998 e il 1999 per poi riprendere a crescere. 
Sul complesso degli occupati i lavoratori indipendenti nel settore 
rappresentano il 27,6%, percentuale che sale al 38,9% per il comparto 
trasporti su strada di merci e trasporti mediante condotte
10
. 
La situazione attuale dell’occupazione può essere documentata con 
dati ricavati dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture relativi 
all’anno 2002 (Tavola 1.8) ed ai primi mesi del 2003 ( Tavola 1.9): gli 
addetti occupati nei trasporti rappresentano il 72% del totale addetti 
nel settore “ Trasporti e comunicazioni”, mentre la ripartizione per 
sesso evidenzia come il tasso di presenza maschile sia notevolmente 
superiore a quello femminile ( 84,1% contro il 15,9%). 
Se si considerano i dati relativi al periodo aprile 2002-luglio 2003, si 
nota una sostanziale invarianza nel numero di occupati di sesso 
maschile, mentre cresce, soprattutto tra aprile 2003 e luglio 2003, la 
quota di occupati di sesso femminile (da 132 a 150 mila addetti). 
 
 
Tavola  1.8 – Occupati per sesso nei trasporti e comunicazioni  
Anno 2002 (dati in migliaia) 
 
Fonte: Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture 
 
 
 
                                                                                                                            
rientranti nelle stime del prodotto interno lordo in un determinato periodo di riferimento 
(Istat) 
10
 Fonte: ISTAT, Statistiche sui trasporti, 2000 
Voci 2002
Trasporti e 
comunicazioni
1.167
- Maschi 919
- Femmine 248
Di cui: trasporti 841
- Maschi 708
- Femmine 133
 15
 
 
 
Tavola 1.9 – Occupazione per sesso nei trasporti e comunicazione 
– Aprile 2002 Luglio 2003 (dati in migliaia) 
 
Fonte: Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture 
 
 
 
 
Voci Apr.'02 Lug.'02 Ott.'02 Gen.'03 Apr.'03 Lug.'03
Trasporti e 
comunicazioni 1.176 1.160 1.151 1.142 1.161 1.176
- Maschi 921 908 906 895 913 918
- Femmine 256 251 246 247 248 258
Di cui: trasporti 847 833 844 837 850 869
- Maschi 707 700 707 705 718 719
- Femmine 140 133 136 133 132 150