La crisi di Suez (1956): la posizione dell'Italia

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INTRODUZIONE 
La crisi di Suez del 1956 fu un evento di svolta molto importante che modificò l’equilibrio 
di potenza nel Mediterraneo creatosi nel periodo successivo alla Seconda Guerra 
Mondiale. Mise in crisi i rapporti e le relazioni tra Francia e Gran Bretagna da un lato e 
Stati Uniti d’America dall’altro, arrivando perfino a vedere allineate le politiche e le 
strategie americane e sovietiche. Gli eventi che si susseguirono già a partire dal 1955 
erano stati di estrema importanza anche per l’Italia, Potenza mediterranea naturalmente 
interessata a quell’area di importanza strategica - che, tra l’altro, nel biennio 1955/56 
sedeva nel Consiglio di Sicurezza dell’ONU come membro non permanente - e alla quale 
venne fornita un’occasione per mettersi alla prova, tentando di responsabilizzarsi davanti 
a un fatto di grande rilevanza internazionale. 
Il tema da noi trattato risulta essere strettamente collegato alla situazione politica 
internazionale nel Medio Oriente e, in particolare, al rapporto tra Egitto e Israele. Proprio 
quest’ultima entità statuale, formatasi appena otto anni prima della crisi e il cui 
riconoscimento internazionale era profondamente contestato dai Paesi arabi, in primo 
luogo dall’Egitto, entrò in gioco come nuovo elemento di riferimento per le ex Potenze 
coloniali di Francia e Gran Bretagna. Ciò ci costringe, pertanto, a prendere in 
considerazione anche le cause del lungo conflitto tra la popolazione araba e la 
popolazione israeliana e il perché delle quattro guerre arabo-israeliane, tra le quali, in 
particolare, il Secondo conflitto si pone come punto di svolta internazionale.  
In questo contesto, riuscì l’Italia a fornire un suo contributo durante la crisi o era ancora 
troppo scossa dalle due Guerre Mondiali appena concluse? Che cosa indusse, in quella 
situazione di Guerra Fredda, l’allineamento delle politiche estere di Stati Uniti e Unione 
Sovietica? Queste sono alcune delle numerose e grandi domande che mi sono posta 
riguardo la storia tra la Stato israeliano e le popolazioni arabe, inserite all’interno del 
macro-tema mediorientale. Tra i numerosi argomenti studiati durante l’insegnamento di 
Storia della Politica e delle Relazioni Internazionali, furono le relazioni tra queste due 
popolazioni a colpirmi maggiormente, poiché non riuscivo a comprendere come due 
civiltà potessero odiarsi a tal punto da scatenare non una, ma ben quattro guerre nel
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susseguirsi di pochi anni e soprattutto dopo gli orrori vissuti a causa delle guerre 
precedenti. 
Durante il percorso universitario, fu la Seconda guerra arabo-israeliana ad attirare la mia 
attenzione in modo particolare, dal momento che il suo legame con la crisi del canale di 
Suez presentava e metteva in connessione importanti aspetti politico-internazionali ed 
economici, oltre che naturalmente questioni strettamente territoriali. La Prima guerra era 
stata infatti causata dalla nascita dello Stato israeliano, mentre in seguito il terzo e il 
quarto conflitto avrebbero avuto origine dal continuo aumento di tensioni nei territori; ma 
ciò che non mi era chiaro erano le cause della Seconda guerra e di come un progetto di 
costruzione di una diga e la nazionalizzazione del canale di Suez potessero avere creato 
così tanti gravi problemi da determinare un pretesto per dare inizio ai combattimenti. Ho 
dunque ritenuto opportuno focalizzarmi su un aspetto in particolare e mettere così in luce 
il punto di vista italiano, perché l’Italia rappresenta uno Stato occidentale, certamente 
europeo ed eminentemente mediterraneo, che si rivela essere forse il più interessato agli 
avvenimenti e agli equilibri del Medio Oriente. Mia intenzione era analizzare come i 
governi italiani avessero affrontato una questione ritenuta di estrema importanza e se e 
quali risultati avessero raggiunto; inoltre, desideravo mettere in luce l’azione italiana a 
livello internazionale in quella che fu forse la più importante crisi avvenuta nel 
Mediterraneo dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, ovvero da quando il prestigio 
dello Stato italiano era sceso a livelli minimi. 
Per analizzare la crisi del Mediterraneo del 1956 ho utilizzato un’ampia letteratura, non 
solo riguardante il Secondo conflitto arabo-israeliano, ma anche relativa alla storia 
generale, in modo da avere più chiaro il quadro argomentativo globale. Altresì utili sono 
state numerose riviste, periodici e raccolte di documenti diplomatici di ogni Stato 
maggiormente interessato alle ostilità, come ad esempio i Foreign Relations of the United 
States, o i testi di documenti consultabili in Rete nel sito istituzionale dell’Organizzazione 
delle Nazioni Unite; documenti che rivelavano aspetti importanti nei processi decisionali 
degli Stati o le vere motivazioni di fondo. Di grande aiuto sono stati la monografia di 
Gian Paolo Calchi Novati, Il canale della discordia, Suez e la politica estera italiana, e 
il settimanale Relazioni Internazionali.
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L’analisi e l’interpretazione dei fatti accaduti hanno l’obiettivo di delineare le motivazioni 
e le cause che portarono allo scoppio della Seconda guerra arabo-israeliana, approfondire 
gli eventi che sono accaduti durante l’operazione Musketeer e indagare come la crisi abbia 
modificato gli equilibri post-bellici. L’intero studio è stato condotto nell’ottica della 
politica estera italiana: come i governi che si sono succeduti agirono, quali linee di azione 
e di strategia furono adottate nei confronti di Israele e dei palestinesi, quali sforzi furono 
attuati dai diplomatici italiani nel cercare di collaborare con le Potenze occidentali 
nonostante certe emarginazioni e, in generale, quale fu il ruolo dell’Italia in seno 
all’Alleanza Atlantica, che si espresse talvolta nel segno di una originale autonomia, 
durante i vari incontri internazionali tenutisi sia a Londra, sia al Palazzo di Vetro per 
tentare di risolvere la questione. 
Quanto all’architettura del lavoro, il primo capitolo della tesi si concentra sullo studio 
della situazione antecedente la Seconda guerra arabo-israeliana, partendo dalla 
progettazione del canale di Suez fin dagli anni Cinquanta dell’Ottocento fino ad arrivare 
all’analisi della lunga lotta tra la popolazione araba e la popolazione israeliana nel 
territorio dell’ex mandato britannico di Palestina. La nascita ufficiale dello Stato di Israele 
nel 1948 aveva infatti determinato lo scoppio delle prime ostilità, dando origine alla Prima 
guerra arabo-israeliana: ho quindi indagato le cause scatenanti, lo svolgimento dei 
conflitti e le conseguenze che tale scontro determinò, non solo a livello mediorientale, ma 
su scala internazionale. Successivamente ho analizzato i numerosi eventi che 
caratterizzarono l’anno 1955 e in particolare l’atteggiamento che uno dei principali Paesi 
arabi, l’Egitto, tenne nei confronti del mondo occidentale e del blocco orientale.  
Se dunque il primo capitolo ha l’obiettivo di spiegare il contesto generale, in modo tale 
da fornire le conoscenze di base per potere comprendere meglio l’intero argomento 
trattato e funge quindi da inquadramento generale, nella seconda parte l’oggetto della mia 
ricerca si è concentrato in un’unica annata, il 1956, cuore della tesi. Ho analizzato le cause 
del provvedimento di nazionalizzazione egiziano della Compagnia del canale di Suez, 
determinato dal ritiro dei finanziamenti inglesi, statunitensi e della Banca Mondiale per 
la costruzione della diga di Assuan, e le sue successive conseguenze, a partire dalle 
reazioni iniziali di numerosi Stati fino ad arrivare alla convocazione di un gran numero 
di incontri e conferenze. Tra quest’ultime occorre citare le riunioni tenutesi a Londra, la
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seduta del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite del 26 settembre 1956 e i tentativi 
statunitensi e sovietici di risolvere la situazione, arrivando anche a ipotizzare una sorta di 
collaborazione. Dopo aver esaminato gli accordi trilaterali segreti tenuti a Sèvres tra 
Francia, Gran Bretagna e Israele, ho indagato a fondo l’operazione Musketeer, la quale 
diede inizio al Secondo conflitto arabo-israeliano. 
Infine, nel terzo e ultimo capitolo, la mia analisi si è concentrata sulle conseguenze, le 
ripercussioni e i risultati politici e territoriali della crisi, partendo dal lungo processo di 
ritiro delle truppe dal territorio egiziano fino ad arrivare alle conseguenze economiche. 
Ho analizzato l’azione egiziana seguita alla guerra, che si evidenzia con la pubblicazione 
di due memorandum riguardanti la gestione del canale di Suez, e ho fornito particolare 
attenzione alla nuova politica estera statunitense, caratterizzata dalla cosiddetta “Dottrina 
Eisenhower”. Infine, ho brevemente analizzato il contesto generale degli anni successivi 
la guerra di Suez, fornendo un accenno alla Terza e alla Quarta guerra arabo-israeliana. 
L’intera analisi degli argomenti trattati si intreccia con la risposta alla crisi e la linea di 
azione della politica italiana, attraverso l’approfondimento del punto di vista, del ruolo 
internazionale e delle varie opportunità che lo Stato italiano seppe cogliere. Questo lavoro 
mi ha pertanto permesso di delineare, nelle conclusioni, il ruolo della politica italiana 
nella questione e gli sviluppi di cui essa è stata protagonista, attraverso la ripresa degli 
eventi più importanti. A ciò ho anche affiancato le imprescindibili linee di azione attuate 
dalle Nazioni Unite, per poi sottolineare l’inserimento degli Stati Uniti nel contesto 
mediorientale e la loro sostituzione a Francia e Gran Bretagna come Potenza preminente.
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CAPITOLO I 
Dalla costruzione del canale di Suez alla Prima guerra 
arabo-israeliana 
1. Il canale di Suez 
a. La costruzione del canale e la sua importanza strategica 
L’istmo di Suez è una sottile striscia di terra che unisce l’estremità nord-orientale 
dell’Egitto alla penisola del Sinai e quindi all’Arabia, costituendo così l’unico 
collegamento tra l’Africa e l’Asia. Fin dall’antichità esso costituì un ostacolo e un limite 
alle comunicazioni marittime tra il Mediterraneo e il Mar Rosso; infatti, nel corso dei 
secoli molti Faraoni, Califfi o Re cercarono di risolvere o arginare parzialmente il 
problema utilizzando le tecniche e gli strumenti di quei tempi. A partire dal XVIII secolo, 
il primo contributo alla costruzione di una via d’acqua in quel territorio fu determinato 
dalla Francia, il cui interessamento per l’istmo, e in generale per l’intero Egitto, si era 
incrementato dal momento in cui l’Inghilterra conquistò le Indie (1763). Questa 
attenzione francese ebbe i primi risultati concreti in occasione della campagna d’Egitto 
del generale Napoleone Bonaparte, il quale, dopo una lunga ricognizione, accompagnato 
dai suoi esperti in materia, diede il compito all’ingegnere Jacques-Marie Le Père di 
studiare i dettagli tecnici e territoriali del taglio dell’istmo; purtroppo però, nel 1803, Le 
Père presentò una memoria in cui constatò l’impossibilità della costruzione di un canale 
lungo quel tracciato a causa della presenza di un dislivello di circa 10 metri tra il 
Mediterraneo e il Mar Rosso
1
. Nonostante questa prima sconfitta, ingegneri di altre 
nazionalità continuarono a studiare il territorio e cercarono di creare nuovi progetti di 
costruzione. 
 
1
 Il rapporto, intitolato Mèmoire sur le canal des Deux Mers, conteneva il progetto per la costruzione di due differenti 
canali alimentati dal Nilo e forniti di chiuse, per i quali sarebbero stati necessari diecimila operai per la realizzazione 
in quattro anni di tempo. Nel suo progetto però, era presente un grave errore di calcolo riguardante i 10 metri di 
dislivello tra i due mari (dislivello che in realtà non era presente), il quale aveva determinato nel progetto la presenza 
del sistema di chiuse.
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Soltanto il 27 novembre 1846 venne finalmente costituita la “Société d’études du canal 
de Suez” con sede a Parigi, i cui membri, nonostante appartenessero a tutte le Nazioni, 
furono divisi in tre gruppi di promotori: uno francese, uno inglese e uno austriaco (detto 
anche italo-austriaco-tedesco). I gruppi di promotori erano composti da dieci membri 
ciascuno ed erano guidati rispettivamente dall’ingegnere Paulin Talabot per la Francia, 
dal costruttore di ferrovie Robert Stephenson per l’Inghilterra e dall’ispettore generale 
delle ferrovie austriache Luigi Negrelli
2
. Il lavoro dei tre ingegneri era autonomo e veniva 
svolto con diversa intensità: il gruppo inglese preferiva la costruzione di una linea 
ferroviaria piuttosto che un canale marittimo, il gruppo francese era tentato di 
abbandonare il progetto del canale diretto e tornare all’idea di costruzione di un canale 
indiretto, mentre il gruppo austriaco era il più attivo e promosse con grande entusiasmo 
gli studi e i lavori sul canale, creando un vero e proprio progetto di canale diretto che 
diventò, con il passare del tempo, il progetto definitivo che venne poi realizzato
3
.  
Dal 1849 ci furono alcuni ostacoli al progetto determinati dalle successioni dei Viceré 
egiziani: Mohamed Alì, morto il 2 agosto 1849, era favorevole alla costruzione del canale, 
mentre il suo successore Abbas Pascià era fortemente influenzato dagli inglesi e di 
conseguenza era ostile al progetto di costruzione. Ad Abbas Pascià succedette Said 
Pascià, di mentalità aperta e molto legato a Ferdinand de Lesseps
4
, ex diplomatico 
francese da tempo in contatto con il gruppo di promotori del canale di Suez. Fu proprio 
Lesseps che propose al Viceré egiziano di prendere in considerazione l’istituzione di una 
società con l’obiettivo di sopperire alle enormi spese per la costruzione del canale, 
allegando a detta richiesta un dettagliato rapporto riguardante i vantaggi che sarebbero 
derivati da questa grande impresa. Lesseps, infatti, sottolineò sia i grandi sforzi fatti nel 
 
2
 Luigi Negrelli (1799-1858) fu un ingegnere italiano con cittadinanza austriaca, esperto in opere ferroviarie. Dopo 
essersi laureato in ingegneria presso l’Università di Innsbruck, lavorò presso la Direzione dei lavori pubblici dell’area 
corrispondente alle attuali tre regioni del Trentino-Alto Adige, Tirolo e Vorarlberg. Dopo un periodo di attività in 
Svizzera (1830-1835) tornò in Austria a dirigere la costruzione di nuove linee ferroviarie. Successivamente, si stabilì 
nel nord Italia costruendo altre grandiose ferrovie, ottenendo anche numerosi riconoscimenti. 
3
 Cfr. Il canale di Suez nella storia, nell’economia, nel diritto, a cura dell’ufficio Studi dell’Istituto per gli studi di 
politica internazionale, Milano, 1935. 
4
 Ferdinand de Lesseps (1805-1894) era un diplomatico e imprenditore francese. Studiò per intraprendere la carriera 
diplomatica e i suoi primi incarichi furono quello di Viceconsole a Lisbona e, più tardi, a Tunisi. Quando iniziò a 
lavorare al progetto di costruzione del canale di Suez, venne nominato console al Cairo (1833) e, poco tempo dopo, 
console generale ad Alessandria. Nel frattempo, lavorò in molti Paesi europei e venne anche chiamato urgentemente 
da Roma come legato della neonata Repubblica Romana. Si occupò della costruzione del canale di Suez fino al 1869 e 
successivamente divenne un grande sostenitore di numerose opere importanti, tra cui il Canale di Panama.
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passato per creare un collegamento tra il Mediterraneo e il Mar Rosso, sia gli enormi 
benefici che si sarebbero potuti realizzare, per l’Egitto in particolare, ma anche nei 
confronti di molti Paesi, tra cui la Gran Bretagna, la Francia, gli Stati italiani, la Russia e 
gli Stati Uniti. Mohammed Said Pascià rimase positivamente colpito dal rapporto 
presentato e decise di concedere a Lesseps l’atto di concessione per la costruzione e la 
direzione di una compagnia internazionale per il taglio dell’istmo e lo sfruttamento del 
canale tra i due mari. L’atto, formalizzato il 19 maggio 1855 con una durata limitata di 
99 anni
5
, prevedeva, oltre a numerosi obblighi da rispettare durante la costruzione del 
canale, anche l’obbligo di rendere accessibile il canale a tutte le bandiere senza 
distinzione
6
. 
In seguito all’atto di concessione rimanevano soltanto due problemi da superare: 
l’opposizione britannica e il problema della costruzione e del finanziamento della 
Compagnia del canale di Suez
7
. Per ovviare al problema dell’opposizione inglese, venne 
creata da Lesseps una “Commissione internazionale di tecnici”, composta dalle persone 
più competenti in materia, tra cui Luigi Negrelli, unico membro già appartenente alla 
Società degli studi del canale di Suez, e Pietro Paleocapa
8
, ministro dei lavori pubblici 
del Piemonte, il quale diede un contributo fondamentale in ambito tecnico-politico. La 
prima riunione della Commissione internazionale dei tecnici fu il 30 ottobre 1855 a Parigi 
e, durante questa prima seduta, venne deciso di recarsi in Egitto per un sopralluogo e, 
successivamente, si emanò un documento conclusivo riguardo la costruzione del canale. 
 
5
 Di conseguenza, l’atto doveva rimanere in vigore fino al 1968 in quanto il canale fu inaugurato nel 1869. 
6
 Tra gli articoli più importanti dell’atto di concessione del 1855 possiamo ricordare l’articolo 1 riguardante la 
costituzione della Compagnie universelle du canal de Suez e l’articolo 2 in cui veniva sottolineato che il direttore della 
Compagnia sarebbe sempre stato nominato dal governo egiziano. All’articolo 3 veniva determinata la durata dell’atto 
(99 anni) e all’articolo 4 si sottolineava il fatto che i lavori della costruzione del canale sarebbero stati eseguiti a spese 
esclusive della Compagnia. L’articolo 9, infine, prevedeva che, spirata la concessione, il governo egiziano si sarebbe 
sostituito alla Compagnia e sarebbe entrato in possesso del canale e degli stabilimenti inerenti, pagando alla compagnia 
il valore che fosse poi determinato. L’Atto di concessione del 1855 è consultabile nel volume, contemporaneo alla 
costruzione del canale, di C. Vimercati, Il Canale dell'istmo di Suez: sua influenza di pace per l’Europa e di 
rigenerazione per l’Italia, Livorno, 1864, pp. 73 e ss. 
7
 Problema ulteriormente aggravato sia dall’opposizione britannica che ostacolava la raccolta di capitali, sia dalla 
contrapposizione tra Lesseps e il gruppo di promotori originari. Lesseps, infatti, cercò di rilevare una posizione 
predominante negli studi e nella costruzione del canale di Suez. 
8
 Pietro Paleocapa (1788-1869) fu uno scienziato, politico e ingegnere italiano. A Venezia si occupò di progetti nel 
settore delle ferrovie, dei trafori e dei canali navigabili. Nel 1813 partecipò alla Campagna di Germania e venne fatto 
prigioniero e, una volta tornato in Italia, svolse numerosi lavori di costruzione, creandosi una grande carriera e 
ottenendo numerose onorificenze. Dal 1855 contribuì in modo fondamentale alla progettazione del canale di Suez 
insieme all'ingegnere Luigi Negrelli.
10 
Il 5 gennaio del 1856 si approvarono gli statuti e i documenti di base
9
 della Compagnie 
universelle du Canal maritime de Suez
10
 e venne firmato il secondo atto di concessione. 
Poco dopo, dal 23 al 25 giugno 1856, la Commissione di tecnici, in seguito a varie sedute 
plenarie, adottò in modo definitivo il progetto Negrelli, basato sull’ipotesi di costruzione 
di un canale diretto, così come presupposto nel 1847. 
La Gran Bretagna, visto il considerevole avanzamento in quegli anni in merito alla 
costruzione del canale, intensificò notevolmente la propria opposizione sia attraverso 
l’utilizzo dei giornali, sia in sede parlamentare; inoltre, vennero anche intraprese azioni 
diplomatiche di opposizione nei confronti di altri Stati e presto il loro dissenso diventò 
un’opposizione politica diretta. Nonostante questa grande “campagna” di protesta, le 
motivazioni tecniche presentate dalla Gran Bretagna furono facilmente controbattute e 
replicate dai principali ingegneri della Commissione internazionale dei tecnici. Lesseps, 
che si occupava del lato finanziario, aprì la sottoscrizione del capitale azionario della 
Compagnie universelle du canal de Suez il 5 novembre del 1858. Esso venne sottoscritto 
principalmente in Francia, mentre in Gran Bretagna vennero sottoscritte poche decine di 
azioni; anche l’Italia partecipò in modo molto generoso. 
 
I lavori per la costruzione del canale iniziarono il 25 aprile del 1859 e, dopo le iniziali 
incertezze di diritto e alcuni incidenti locali, proseguirono con lentezza, ma riuscirono a 
compiersi in maniera eccellente.  
 
9
 Tra i documenti di base è possibile trovare il Regolamento, il cui obiettivo era la tutela dei lavoratori egiziani durante 
la costruzione del canale e gli statuti riguardanti la Compagnie universelle du canal de Suez. Cfr. documenti e statuti 
di base in Vimercati, Il Canale dell'istmo di Suez, pp. 184 e ss. 
10
 Ibid, cit., pp. 188 e ss. La Compagnie universelle du canal de Suez era una società egiziana a carattere universale con 
sede legale a Parigi e sede amministrativa a Ismailia. Benché l’obiettivo di Lesseps fosse quello di far apparire la 
Compagnia come una società del tutto nuova, in realtà essa si poteva considerare come una trasformazione e una 
derivazione della Società degli Studi. La sua durata era uguale a quella della Concessione, ovvero di 99 anni e, spirato 
questo periodo, sarebbe stato il governo egiziano a entrarne in possesso dando alla Compagnia un giusto indennizzo. 
Sarebbe stato poi il governo egiziano a valutare la possibilità di confermare la concessione per un altro periodo di tempo 
successivamente alla scadenza dei 99 anni. La Compagnia era «amministrata da un consiglio composto di 32 membri, 
i quali rappresentano le Nazioni principali interessate all’impresa. Un comitato, scelto nel suo seno, è specialmente 
incaricato della direzione e della gestione degli affari sociali. Gli amministratori sono nominati dall’assemblea generale 
degli azionisti per otto anni. [...] Il consiglio di amministrazione nomina ogni anno tra i suoi membri un presidente e 
tre vicepresidenti, che possono sempre essere rieletti.». Vi erano anche un comitato di direzione e un’Assemblea 
generale degli azionisti; il Comitato di direzione era composto dal Presidente del Consiglio di amministrazione e da 
quattro amministratori, il cui compito principale era quello di gestire gli affari della società. L’Assemblea generale 
degli azionisti era composta da tutti gli azionisti che detenevano almeno venticinque azioni e generalmente si riuniva 
ogni anno. Un’ulteriore attività della Compagnia era l’amministrazione delle città sorte lungo il canale, tra cui, per 
esempio, Porto Said, Porto Fuad, Porto Tewkif e Ismailia.
11 
Il 17 novembre del 1869 il canale venne ufficialmente inaugurato con il primo viaggio da 
Porto Said a Suez compiuto da una nave francese seguita da altre settanta (circa) di 
differenti nazionalità, tra cui anche quelle italiane. 
L’Italia ebbe un ruolo determinante nella costruzione del canale, non solo dovuto alla 
presenza di Luigi Negrelli, ingegnere che creò il progetto di edificazione, ma anche grazie 
al lavoro di tante altre persone e ingegneri coinvolti nei lavori di esecuzione pratica della 
costruzione. Infatti, alcune delle parti più ostiche e complesse da realizzare, furono 
affidate a ingegneri italiani, i quali riuscirono nell’impresa grazie alla loro alta 
specializzazione nel settore e grazie all’utilizzo di macchinari speciali, suscitando 
l’ammirazione e l’approvazione da parte di Lesseps e dei dirigenti inglesi e francesi
11
. Per 
un’appropriata valutazione storica e tecnica del lavoro e degli sforzi richiesti dalla 
realizzazione del canale di Suez, è necessario tenere in considerazione il grande aiuto 
fornito dall’opinione pubblica italiana. Infatti, dal 1855 al 1869, molti giornali italiani 
pubblicarono numerosi articoli a favore della costruzione, mostrando la sua grande utilità 
e cercando di contrastare l’opposizione britannica. I giornali in questione sono 
centoventuno
12
 e tra questi è possibile ritrovare i due principali che furono creati 
appositamente per trattare esclusivamente della questione del canale: il Bollettino 
dell'Istmo di Suez, diretto da Ugo Calindri, e il Canale di Suez, diretto da Luigi 
Torelli. Oltre all’attività di propaganda giornalistica, è possibile sottolineare anche le 
azioni di interessamento effettuate dalle Camere di Commercio, dai sodalizi scientifici e 
da alcuni porti italiani
13
. Questo testimonia come la popolazione italiana sia stata quella 
per la quale la costruzione del canale trovò la più forte e ampia difesa e approvazione. 
 
«Una abbreviazione della distanza e una diminuzione nella durata del viaggio hanno come 
conseguenza d’aumentare all’infinito le relazioni e gli scambi»: questo era ciò che 
 
11
 A. Monti, Gli italiani e il canale di Suez, a cura del Regio Istituto per la storia del Risorgimento Italiano, Roma, 
1937. 
12
 Si veda elenco dei principali giornali impegnati nella promozione per la costruzione del canale in Monti, Gli italiani 
e il canale di Suez, cit., pp. 157-161. 
13
 Alcune Camere di Commercio italiane inviarono una commissione di rappresentanti nel 1865 in visita ufficiale ai 
lavori del canale. Alcuni porti italiani promossero numerose iniziative in vista dell’apertura del canale; da evidenziare 
la proposta del 1867 di creare una Società di navigazione a vapore per la tratta Venezia-Suez.
12 
Lesseps, riferendosi alla costruzione del canale di Suez, aveva sempre sostenuto
14
. La 
realizzazione dell’opera infrastrutturale ha originato una svolta incredibile in ambito 
commerciale ed economico. Il grandioso e utilissimo collegamento tra il Mar Rosso e il 
Mediterraneo permise, infatti, la navigazione diretta da quest’ultimo fino all’Oceano 
Indiano, evitando così di circumnavigare l’Africa lungo la rotta del Capo di Buona 
Speranza. Oltre a una riduzione delle distanze, questa grande opera permise anche un più 
grande utilizzo delle navi a vapore determinato dalla presenza, nella nuova tratta, di 
numerosi e comodi scali in cui poter effettuare rifornimento di carbone. Il traffico di 
materiali dall’Oriente all’Occidente vide principalmente lo scambio di materie prime e 
prodotti agricoli, mentre il traffico opposto interessò per lo più prodotti meccanici e 
manufatti di ogni genere, testimoniando così la grossa differenza che caratterizzava le 
diverse aree del mondo coinvolte dall’apertura del canale
15
. Nel corso del tempo 
iniziarono a transitare nel canale anche le navi-cisterne evidenziando così lo sviluppo del 
traffico di petrolio, che sarebbe divenuto una risorsa estremamente importante. L’Italia 
aumentò ampiamente il suo utilizzo del canale nel corso degli anni successivi 
all’inaugurazione anche grazie allo sviluppo della marina mercantile italiana. La tratta 
marittima venne poi notevolmente utilizzata da Francia, Gran Bretagna, Germania, 
Olanda (in quanto le permetteva una più agevole comunicazione con le Indie olandesi), 
Stati Uniti, Paesi scandinavi, Russia e Giappone. 
 
Per concludere, è possibile evidenziare come, in seguito alla costruzione e 
all’inaugurazione del canale, il governo britannico cambiò radicalmente il suo 
atteggiamento: da un lato, accorgendosi dell’enorme importanza economica del canale lo 
cominciò a utilizzare intensamente, dall’altra iniziò a interessarsi maggiormente 
dell’amministrazione dello stesso, lamentandosi della forte preminenza in ambito 
gestionale e finanziario raggiunta dalla Francia. Il governo inglese riuscì a ottenere le 
azioni precedentemente possedute dal Viceré d’Egitto Ismail, il quale, essendo in una 
 
14
 Il canale di Suez nella storia, nell’economia, nel diritto, a cura dell’ufficio Studi dell’Istituto per gli studi di politica 
internazionale, cit., p. 53. 
15
 Si veda la tabella che indica il totale in peso, suddiviso in anni, del traffico del canale nelle due tratte in Il canale di 
Suez nella storia, nell’economia, nel diritto, a cura dell’ufficio Studi dell’Istituto per gli studi di politica internazionale, 
cit., p. 55.
13 
difficile situazione finanziaria, dovette vendere le sue quote. In questo modo vennero 
anche assegnati tre seggi in più alla parte britannica all’interno dell’Assemblea della 
Compagnia, ponendosi al secondo posto come azionista della società. Inoltre, la Gran 
Bretagna, in seguito all’indebolimento dell’Impero ottomano dovuto alla guerra russo-
turca (1877-1878), occupò Cipro nel 1878 e l’Egitto (che dipendeva formalmente 
dall’Impero ottomano) a partire dal 1882: questo suo dominio si estese nel corso del 
tempo fino ad arrivare a garantire agli inglesi una posizione di preminenza in tutto il 
territorio in prossimità del canale. Durante i contrasti con l’Egitto per la sua occupazione, 
l’Inghilterra chiuse per alcuni giorni il transito delle navi, scatenando una dura reazione 
da parte degli altri Stati, i quali sottolinearono la violazione della neutralità del canale da 
parte inglese. Per cercare di risolvere la questione, Lesseps riuscì a far riaprire il canale 
agli inglesi in cambio di alcune concessioni molto vantaggiose per i britannici, le quali 
determinarono un aumento della loro presenza e importanza all’interno della Compagnia. 
Ciò determinò ulteriormente la preminenza inglese all’interno dell’impresa del canale e 
la diminuzione dell’importanza francese. Questo fatto pose la necessità di regolamentare 
l’utilizzo del canale sia dal punto di vista giuridico, sia dal punto di vista politico e, dopo 
difficili e lunghe trattative, venne raggiunta la Convenzione del 1888. 
 
 
b. La Convenzione di Costantinopoli del 1888 
A causa degli avvenimenti sopra citati, le parti interessate iniziarono a valutare la 
possibilità di istituire un regime internazionale definitivo per l’utilizzo del canale. Fu la 
Gran Bretagna a proporre il 3 gennaio 1883 la convocazione di una conferenza 
internazionale, che però non ebbe seguito. La suddetta proposta venne ripetuta il 29 
novembre 1884 e, dopo alcune trattative, venne firmata da Gran Bretagna, Francia, Italia, 
Germania, Austria-Ungheria, Russia e Impero ottomano una dichiarazione che prevedeva 
la convocazione di una conferenza a Parigi, la quale si riunì il 30 marzo 1885. A causa di 
numerosi scontri tra Gran Bretagna e Francia, le trattative diplomatiche della Conferenza 
furono lunghe e si conclusero il 25 ottobre 1887 con la creazione di un progetto che 
costituì la base della Convenzione. Essa venne poi firmata ufficialmente il 29 ottobre
14 
1888 a Costantinopoli da Gran Bretagna, Francia, Italia, Germania, Austria-Ungheria, 
Spagna, Paesi Bassi, Russia e Impero ottomano. 
La Convenzione di Costantinopoli è composta da 17 articoli, determina lo status giuridico 
del canale di Suez e vale erga omnes
16
 costituendo, inoltre, un punto di partenza per la 
creazione di molti altri accordi riguardanti situazioni simili. Il primo articolo evidenzia lo 
scopo principale del documento stesso e afferma che: 
 
«Il Canale Marittimo di Suez sarà sempre libero e aperto, in tempo di guerra come in tempo di pace, a 
qualunque nave mercantile o da guerra, senza distinzione di bandiera. Di conseguenza, le Alte Parti 
contraenti si dichiarano d’accordo di non recare pregiudizio al libero uso del canale, in tempo di guerra 
come in tempo di pace. Il Canale non sarà mai soggetto all'esercizio del diritto di blocco.»
17
 
 
È necessario sottolineare che il rispetto di quanto citato al primo articolo non è riferito 
solamente al canale in sé, ma anche ai canali accessori di alimentazione (art. 2) e agli 
impianti in generale (art. 3). Il quarto articolo sosteneva che all’interno del canale non 
potevano essere attuati atti o azioni con l’intento di ostacolare la libera navigazione; sono 
stati, pertanto, istituiti dei limiti che le navi, in tempo di guerra, dovevano rispettare (art. 
4, art. 5, art. 6, art. 7). Gli articoli otto e nove riguardavano il compito degli Stati firmatari 
di vigilare sulla corretta applicazione ed esecuzione delle clausole e la possibilità per essi 
di utilizzare alcuni mezzi e strumenti per garantire la sua corretta messa in atto. I 
successivi articoli, invece, riguardavano principalmente la difesa del canale, 
l’uguaglianza tra le Potenze che hanno diritti sovrani sul collegamento marittimo e 
l’accessibilità del trattato anche ad altre Potenze. 
È possibile quindi sottolineare la presenza di “quattro principi generali”
18
 nella 
Convenzione: 
1) la libertà di navigazione commerciale, sia in tempo di pace, sia in tempo di guerra; 
 
16
 Dato che la Convenzione di Costantinopoli ha valore erga omnes, tutte le navi di commercio e di guerra di tutti i 
Paesi del mondo potranno transitare nel canale di Suez. L’utilizzo della via d’acqua non è, quindi, esclusivo dei Paesi 
firmatari. 
17
 Convenzione di Costantinopoli del 29 ottobre 1888, consultato in  
https://www.suezcanal.gov.eg/English/About/CanalTreatiesAndDecrees/Pages/ConstantinopleConvention.aspx, il 14 
luglio 2022. 
18
 A. Fahmy-Abdou, La nazionalizzazione della società del Canale di Suez, 1962, p. 17.
15 
2) la libertà di passaggio delle navi da guerra viene concessa, ma con alcuni limiti
19
;  
3) la neutralità del canale, in quanto, in tempo di guerra, esso non può essere chiuso o 
attaccato; 
4) la non preclusione al governo egiziano di realizzare tutte le misure necessarie per 
difendere il proprio territorio e per garantire e mantenere l’ordine pubblico. 
 
La Convenzione del 1888 rimase in vigore anche dopo la Seconda Guerra Mondiale e 
questo testimonia l’importanza e il grande rispetto di questo documento, valido ancora 
oggi, che è riuscito a sopravvivere alle due Guerre Mondiali. 
 
 
2. L’eterna lotta arabo-israeliana 
a. Una terra per Arabi ed Ebrei 
La contrapposizione tra Arabi ed Ebrei trova le sue origini in vari ambiti che vanno ben 
oltre la mera questione politico-territoriale. Alla morte di Salomone
20
 (933 a.C.), le tribù 
ebraiche del nord si separarono da quelle del sud e, nel territorio dell’attuale Palestina, si 
formarono due regni, Israele al nord e Giuda al sud, i quali sarebbero poi stati entrambi 
conquistati rispettivamente dagli Assiri (721 a.C.) e dai Babilonesi (587 a.C.). 
L’occupazione del territorio generò la prima dispersione di una parte del popolo ebraico 
in vari territori, anche in altri “Stati”, e questo fenomeno venne definito come 
“diaspora”
21
. Successivamente il territorio palestinese fu occupato prima dagli Arabi (nel 
VII secolo)
22
 e in seguito, dopo la parentesi dei regni e principati crociati (XI-XIII secolo), 
dagli ottomani (1516), i quali ne fecero una provincia del loro immenso impero che durò 
fino al termine della Prima Guerra Mondiale (1918). 
 
19
 Non è possibile effettuare una sosta ed è vietato lo sbarco di truppe o di materiali. 
20
 Nell’antichità, nel territorio oggi conosciuto come Palestina, si formarono due regni: il regno di Davide (1000 a.C.) 
e il regno di Salomone (961 a.C.) con capitale Gerusalemme. Salomone, secondo la Bibbia, è stato il terzo Re d’Israele 
e fu l’ultimo che governò il regno unificato di Giuda e Israele, nel periodo considerato dell’età ideale. 
21
 Con il termine “diaspora” si intende una dispersione, generalmente riferita a un popolo, il quale viene costretto ad 
abbandonare il suo territorio d’origine, disseminandosi in varie parti del mondo. 
22
 In seguito alla nascita dell’Islam, la Palestina fu una delle prime conquiste territoriali degli Arabi. Gran parte degli 
abitanti iniziò a utilizzare la lingua araba e a convertirsi all’Islam.