La crisi dello shipping. Problematiche giuridiche in un mercato in forte distress

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Introduzione 
“If you do not like recession, you should not be in shipping”, scriveva 
Stopford
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. In breve, la crisi rappresenta un avvenimento naturale e sintomatico nella 
vita del settore dello shipping e per tutte quelle persone – armatori, noleggiatori, 
brokers, costruttori, banchieri ed avvocati – che lavorano insieme per il costante 
cambiamento ed adeguamento ai nuovi assetti economici mondiali.  
La crisi sicuramente rappresenta un evento perturbativo che si ripete attraverso 
la ciclicità dei mercati, pervadendo l’intera industria dello shipping. Così come 
sintetizzato da un armatore nord americano in merito all’altalenante andamento dei 
noli marittimi: “When I wake up in the morning and freight rates are high I feel 
good. When they are low I feel bad”. Così come l’ambiente climatico domina la 
vita dei marinai, le oscillazioni dei tassi di noli e la ciclicità dei mercati scandisce 
la vita degli armatori.  
Basti anche solo ricordare che l’intera industria dello shipping trasporta da sola 
il 90% dell’intero fabbisogno di merci mondiali. Prendiamo ad esempio un 
trasporto di un carico di grano dagli Stati Uniti fino a Rotterdam, effettuato 
attraverso una nave Panamax bulk carrier. Nel 1986, il guadagno netto per questo 
tipo di trasporto era di 1 milione di USD, 3.5 milioni di USD nel 1989, 1.5 milione 
di USD nel 1992, 2.5 milioni di USD nel 1995 e 16.5 milioni di USD nel 2007. 
Così come, una nuova nave Panamax costava 13.5 milioni di USD nel 1986, 30 
                                                        
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 M. STOPFORD (2008), Maritime Economics, Routledge, Londra, p. 1.
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milioni di USD nel 1990, 19 milioni di USD nel 1999 e 48 milioni di USD nel 
2007
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. 
 
Delimitazioni e limitazioni 
Questa tesi ha come limitazione il fatto che l'argomento trattato è in continua 
evoluzione. Dal punto di vista storico quello che è stato riportato da Stopford, 
mentre l'autore scrive questa tesi, è già superato poichè il "conventional shipping" 
essenzialmente il trasporto da carico alla rinfusa, presenta, negli ultimissimi mesi, 
elementi di forte ripresa. Dunque la tesi ha come limitazione l'argomento stesso.  
Difatti il pagamento o meno del nolo in modo puntuale prevede alla base che 
il contratto possa essere rispettato da un punto di vista economico. In altre parole, 
il noleggiatore deve poter ricevere dal mercato, quanto meno la stessa cifra della 
rata di nolo. Negli ultimi 10 anni e più (soprattutto per i contratti stipulati 
precedentemente) questo non é stato possibile. 
Tuttavia lo scenario potrebbe cambiare repentinamente nel breve futuro e sarà 
interessante monitorare eventuali nuove decisioni soprattutto sotto diritto Inglese 
molto veloce a recepire questi cambiamenti. 
                                                        
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 M. STOPFORD, op. cit., p. 93.
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Per quanto riguarda le delimitazioni, seppur l'argomento è il contratto di 
noleggio l'autore ha deciso di delimitare il suo lavoro al solo ambito della clausola 
del pagamento del nolo. 
L'autore è perfettamente consapevole che esistono degli ambiti giuridici vicini 
all'argomento trattato come per esempio la clausola off hire, da sempre uno degli 
argomenti di maggiore dibattito in dottrina per quel che concerne tutti i tipi di time 
charters, essa è una pattuizione con la quale le parti individuano determinate ipotesi 
in cui il nolo cessa di essere dovuto in presenza di un evento che determina 
l’impossibilità temporanea di utilizzare la nave per il servizio concordato del 
contratto. Oppure, ancora, dell’anti-technicality clause e del relativo uso ed abuso 
del limite di tempo concordato come grace period per il pagamento del nolo. Infine, 
sulle problematiche giuridiche che le parti si troveranno ad affrontare in relazione 
all’obbligo generale imposto dal contratto di noleggio sulla riconsegna della nave, 
in particolare del luogo e del tempo di riconsegna e del normale stato di 
deterioramento della nave. 
Tuttavia l'autore ha deciso di concentrarsi sulla clausola del pagamento del nolo 
perché costituisce l’anima ed una delle prestazioni più importanti per le parti, 
noleggiatore ed armatore, all’interno di un contratto di noleggio. Chiaramente il 
rifiuto o il mancato pagamento del nolo secondo i termini del contratto o un ritardo 
nel pagamento, costituiscono una violazione dell’accordo contrattuale. Per tali 
ragioni, risulta essenziale chiarire ed analizzare questa clausola per determinare se 
la violazione dà origine al diritto di risolvere il contratto e di richiedere i danni.
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Struttura  
Per gli obiettivi della tesi l'autore ha scelto la seguente struttura:  
Nel primo capitolo l’autore cercherà di fornire delle indicazioni per capire se 
da una lacerazione come la crisi economica sia possibile trarre gli insegnamenti per 
discernere nuovi concetti che consentano di superare uno stato di incertezza. 
Infatti, la possibilità che si verifichino eventi improvvisi, come la crisi 
economica, che possono comportare uno squilibrio del sinallagma contrattuale 
devono essere arginati e disciplinati con la dovuta accortezza. Gli effetti che 
impattano sul contratto, in termini di conseguenze economiche, provocano una 
difficoltà nell’adempiere alle proprie prestazioni. Soprattutto perché, nell’industria 
dello shipping, la crisi colpisce due beni: il valore intrinseco delle navi ed il livello 
dei noli marittimi. Al solo fine esemplificativo l’autore ha deciso, perciò, di 
analizzare quelli che sono stati l’ambiente e i rapporti di causa ed effetto che hanno 
colpito una delle compagnie al vertice del settore del trasporto containers: la Hanjin 
Shipping. 
Questa considerazione è essenziale per creare un framework all’interno del 
quale valutare la clausola di hardship.  
L’hardship può essere definito in modo restrittivo o più ampio, ma nella 
maggioranza dei casi la concezione di hardship viene rappresentata in termini di 
conseguenze economiche.
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Questa concezione sarà analizzata dall’autore, in primis in base ai principi 
UNIDROIT che ne sanciscono una specifica disciplina, successivamente secondo i 
Principles of European Contrat Law ed infine secondo la giurisdizione inglese, 
garante e depositaria da sempre dei principi e della regolamentazione delle norme 
in materia di shipping. 
A queste situazioni di difficoltà, si deve porre rimedio consentendo alle parti 
di rinegoziare il contratto. Infatti, il miglior risultato conseguibile è non solo la 
prosecuzione del rapporto commerciale, anche in presenza di un mutamento 
significativo delle circostanze, ma anche la possibilità di mantenere sotto il 
controllo dei contraenti medesimi una serie di possibili elementi di frizione e di 
potenziali controversie dannose.  
 Nel secondo capitolo l’autore restringerà la propria analisi unicamente 
all’ambito della contrattualistica di diritto marittimo ed alla disciplina dei formulari. 
In tale ambito, normalmente, è conferito ampio respiro all’autonomia contrattuale 
delle parti, ad esempio: nei contratti di locazione o di noleggio, le parti, nel rispetto 
dei principi generali dell’ordinamento giuridico, possono liberamente concordare i 
contenuti del contratto che intendono stipulare. Tale pratica, ha condotto ad 
attribuire alla volontà contrattuale la massima valenza ed a riconoscere un ampio 
ruolo regolamentativo alla cd. disciplina contrattuale.  
Tale particolare sviluppo è stato determinato dal fatto che da lungo tempo il 
mondo dei traffici marittimi si è contraddistinto in virtù di un orientamento che
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fosse sempre più propenso al perseguimento di fini di celerità voluti da un settore 
in continua evoluzione e di efficienza, nell’ottica di una mutata esigenza delle parti 
contrattuali. 
La contrattualistica, da un lato, si è così spinta ad ideare forme contrattuali 
sempre più articolate che ben sopperiscono alle lacune della legislazione codificata, 
spesso troppo cristallizzata a schemi tradizionali. D’altro canto la contrattualistica 
marittima ha anche saputo dotarsi di un particolare pragmatismo, connotato e 
strettamente legato alle condizioni del mercato in continuo cambiamento, che ha 
permesso di conferire alla disciplina ideata una perfetta aderenza alle reali necessità 
del settore marittimo. 
Tale necessità, purtroppo, è entrata spesso in contrasto con l’individualismo dei 
singoli soggetti operanti nel settore marittimo e, complice la crisi economica, ha 
spesso portato a forti contrasti giurisprudenziali. 
Questo aiuta l’argomento in questione perché l’autore incentrerà la propria 
analisi unicamente sul formulario marittimo New York Produce Exchange, sulle 
clausole che più lo contraddistinguono ma soprattutto perché oggetto di discussione 
di recentissime pronunce delle Corti inglesi e di forti contrasti. 
Contrasti che come si può immaginare, hanno per oggetto una delle prestazioni 
più importanti all’interno di un charterparty: il puntuale e regolare pagamento del 
nolo.
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Per tali ragioni, l’autore nel terzo capitolo analizzerà l’effetto derivante dal 
mancato pagamento del nolo in un contratto di noleggio a tempo. La questione 
concernente la natura dell’obbligazione nascente dal pagamento del nolo in maniera 
puntuale è stata a lungo una questione in qualche modo instabile e soprattutto 
controversa nel diritto inglese di common law.  
In particolare recenti e conflittuali decisioni giurisprudenziali presso la High 
Court inglese
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 hanno sollevato la questione se il mancato pagamento di una rata del 
nolo da parte del noleggiatore costituisse o meno una violazione di una condizione 
del contratto, permettendo all’armatore di terminare il contratto e richiedere i danni 
per la perdita di profitti per il rimanente periodo del noleggio. 
In una storica decisione la Corte d’Appello inglese ha dichiarato all’unanimità 
che la risposta a tale questione è “no”
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. L’obbligazione nascente dal puntuale e 
regolare pagamento del nolo, attraverso un contratto di noleggio a tempo stipulato 
con l’ausilio di un formulario marittimo, non è una condizione essenziale del 
contratto, piuttosto un termine “innominate”. Infatti, le conseguenze sono da 
ricercare nella gravità e nella natura insita della violazione contrattuale e non 
dall’importanza intrinseca della disposizione contrattuale. Senza aggiungere altro e 
lasciando l’esposizione della questione al terzo capitolo, il mancato pagamento di 
una rata del nolo autorizza meramente l’armatore a ritirare la nave dal servizio, in 
                                                        
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 Si rimanda al terzo capitolo, nell’analisi delle decisioni del giudice Flaux in Kuwait Rocks Co 
v AMN Bulkcarriers Inc (The Astra) [2013] EWHC 856 (Comm), [2013] 2 All Er (Comm) 689 e del 
giudice Popplewell in Spar Shipping As v Grand China Logistics Holding (Group) Co Ltd [2015] 
EWHC 718 (Comm), [2015] 1 All ER (Comm) 879. 
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 Grand China Logistics Holding (Group) Co Ltd v Spar Shipping AS [2016] EWCA Civ 982.
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conformità della clausola di ritiro prevista nel formulario marittimo e, soprattutto, 
a richiedere i noli dovuti fino alla data di risoluzione del contratto, non i danni per 
la perdita di contratti e quindi dei profitti futuri.