La bicicletta nella letteratura

 II 
il caso di dire) di sensazioni, sogni, amori e avventure di 
vario genere. 
Dalle varie letture sono emersi top i ed un corredo 
linguistico e metaforico cos  simile, tra le varie opere, 
da far sospettare l attinenza ad una linea programmatica. 
Ma nessun poeta o prosatore ha mai fissato le regole di 
questo connubio tra bicicletta (o ciclismo) e letteratura 
cosicchŁ, le frequenti analogie tematiche legate alla due 
ruote, risultano essere del tutto occasionali. 
Il mezzo meccanico Ł stato cantato come l oggetto che 
riporta la giovinezza nell animo e nel corpo di chi lo usa; 
il pedalare, l esercizio tramite il quale si obl a la dura 
realt . 
Grazie alla bicicletta Ł possibile stabilire un salutare 
contatto con la natura (le campagne percorse sulla due 
ruote sono quasi sempre identificate con un Arcadia 
incontaminata), la sensazione di leggerezza che si ha 
scorazzando veloci lontano dal traffico cittadino Ł tale 
che il ciclista si sente un Icaro che vola nel cielo o un 
Orlando sul suo ippogrifo. 
Anche la scorrevolezza, i colori e la lucentezza della 
bicicletta sono stati fonte d ispirazione poetica, come 
pure la simbiosi uomo-macchina espressa tanto nella 
personificazione del mezzo quanto nella meccanizzazione del 
pedalatore. 
 III 
Ricorrente Ł l antitesi con gli altri mezzi di locomozione: 
a cominciare dal cavallo, di cui la bicicletta Ł 
considerata la naturale erede, l anticavallo per 
eccellenza, passando dall automobile per giungere fino a 
treni, piroscafi ed aereoplani. 
Da tutti questi motivi, sommati a numerosi altri trattati 
nello svolgimento dei vari capitoli, si evince innanzitutto 
come sia lecito parlare dell esistenza di una letteratura 
della bicicletta e di come questa materia possa essere un 
dignitoso argomento di studio, tale da meritare un buon 
grado di attenzione e rispetto. 
 La bici Ł poesia [...]  I paracarri attenti 
cronometrizzano la corsa. Il mio corpo raccolto e compatto 
si geometrizza secondo i piani e le forze della bicicletta; 
ne vive la precisione meccanica di gambe-bielle salire 
scendere instancabili cocciute. (Essere una macchina 
precisa infallibile annusatrice predatrice di velocit , 
godere cantare tutto il poema nascosto nelle molecole 
d acciaio), in uno scenario dove Tutte le Ombre della Notte 
raccolte chinate attorno a me si protendono dietro le mie 
spalle guardando curiose e meravigliate un ciclista che 
rigonfia di Poesia un nuovo pneumatico-ideale .
1
 
La bibliografia stessa ha suggerito l identificazione e 
quindi l approfondimento di alcune tematiche: ai dovuti 
cenni storici, necessari per un generale inquadramento, ha 
                                                 
1
 Filippo Tommaso Marinetti, Teoria e invenzione futurista,Milano, Mondadori, 1968, Tomo 8, p. 245. 
 IV 
fatto seguito una rassegna delle opere piø significative 
dedicate alla bicicletta seguendo una linea tracciata dai 
vari top i, dal linguaggio metaforico e dagli schemi con 
cui tali opere sono state redatte. 
Il terzo capitolo Ł dedicato al genere del romanzo 
autobiografico cronaca di un viaggio in bicicletta, di cui 
Oriani e Panzini sono stati, oltrechŁ i capostipiti, i 
maggiori esponenti. 
Il quarto contiene un antologia di testi nei quali la 
bicicletta ha il ruolo di protagonista o fa da sfondo a 
vicende di natura sentimentale, mentre uno studio sul 
contributo della bicicletta alla causa dell emancipazione 
femminile Ł oggetto del quinto capitolo.  
Il lavoro si conclude con il doveroso capitolo dedicato al 
mondo delle competizioni e a quei poeti, scrittori e 
giornalisti che hanno contribuito a rendere mitiche le 
imprese di atleti e della stessa bicicletta. 
 
 1 
CAPITOLO PRIMO 
 
 
LA BICICLETTA: 
INVENZIONE, SVILUPPO, DIFFUSIONE E RAGIONI SOCIALI 
 
La storia della bicicletta ha inizio verso la fine del XVIII  
secolo. Solo a partire da questo periodo si Ł avviato un 
processo lineare ed irreversibile che, innovazione dopo 
innovazione, ci ha condotto ai modernissimi veicoli di oggi. 
Nonostante ci  non mancano testimonianze e fonti (piø o meno 
mitiche) che rimandano a tempi ben piø remoti, nelle quali 
possiamo rintracciare descrizioni (certo non di biciclette 
nella loro forma moderna) di antichi progenitori (o componenti 
di progenitori) del cavallo d acciaio. 
Dai geroglifici incisi sull’obelisco eretto in onore di 
Ramsete II a Luxor in Egitto, dove appare un uomo allungato su 
un bastone collegato a due cerchi; ai graffiti pompeiani, 
etruschi e fenici (pare che questi ultimi si divertissero, in 
occasione di condanne capitali, a legare una ruota, a guisa di 
forcella, alle mani del condannato, quindi dopo averlo 
afferrato per le gambe, a modo di cariola, condurlo a tutta 
velocit  fin sull’orlo di un precipizio per poi lasciarlo 
andare. Lo spettacolo richiamava una folla cos  entusiasta che 
vennero addirittura organizzate regolari competizioni, sempre 
con i malcapitati adattati a cariola, fatto che ci porta a 
considerarle come le prime gare corse dall uomo e dalla 
ruota); fino alla testimonianza di Marco Polo, che ci ha 
 2 
descritto un veicolo in uso nell antica Cina, chiamato "Felice 
Dragone", dotato di ruote e tenuto insieme da un intreccio di 
corde e canne di bambø. 
Nel basso medioevo, l’intuizione teorica di un congegno in 
grado di trasportare l’uomo senza l’ausilio di un animale, 
viene messa su carta dal filosofo Ruggero Bacone che, nella 
epistola De secretis operibus artis et naturae et de nullitate 
magiae  del 1250, afferma "Un giorno si potr  costruir 
macchine che si avvieranno e si manterranno in movimento senza 
l’ausilio della forza impulsiva e attrattiva di un cavallo o 
di altro animale"
1
.Il primo approccio, serio e concreto, 
dell’epoca moderna nei confronti di un mezzo di locomozione 
totalmente rivoluzionario fu, quello di Leonardo Da Vinci.  
A dire il vero, esiste tutt’oggi una diatriba irrisolta tra 
gli storici che attribuiscono, con certezza, la paternit  del 
disegno del Codice Atlantico (venuto alla luce solo nel 1966 
durante un restauro) al maestro di Vinci, ed altri che invece 
assegnano il disegno ad un allievo frequentante la bottega di 
Leonardo, tale Giangiacomo Caprotti detto Sola . 
Comunque siano andate le cose, l interesse di Leonardo era 
quello di inventare una macchina volante, cos  non profuse mai 
il suo ingegno per realizzare un congegno che, per quell epoca 
(priva di infrastrutture stradali) poteva essere sostituito 
dal cavallo o dalle portantine. 
                                                 
1
 Riccardo Mariani,  Il mondo su due ruote. La storia della bicicletta, Roma, Nuova spada, 1986, p.16. 
 3 
Sorprendente Ł tuttavia il fatto che la bicicletta del Codice 
presenta una serie di accorgimenti tecnici che diverranno una 
conquista solo dopo parecchi anni dalla comparsa dei primi 
esemplari di fine ’700, grazie a prove, sperimentazioni e 
all’applicazione della tecnologia industriale: come il 
manubrio sterzante, i pedali, la trasmissione alla ruota 
posteriore mediante catena. 
L’invenzione della bicicletta moderna viene pertanto 
attribuita al francese conte Mede De Sivrac, personaggio 
famoso per le sue eccentricit , che nel pomeriggio del 10 
agosto 1791, sfrecci  lungo i viali di Port-Royal a cavallo di 
un veicolo mai visto prima, costituito da un’asse di legno che 
collegava due ruote poste alle estremit  dello stesso.  
La propulsione al mezzo era data dallo scalciamento dei piedi 
sul terreno con equilibrio alquanto precario, dato che la 
macchina del De Sivrac aveva, al posto di quello che 
successivamente verr  chiamato manubrio, una criniera leonina 
alla quale il conducente doveva aggrapparsi. Questa a sua 
volta era collocata sopra la ruota anteriore, fissa, per cui 
non era possibile curvare e ogni volta che si voleva cambiare 
direzione si doveva scendere ed indirizzare il veicolo verso 
la meta desiderata. Il marchingegno venne battezzato 
celerifero, sostantivo derivante dall’unione di due parole 
latine "celere" e "fero", ossia "trasporto veloce" e poco 
tempo dopo, con lo stesso significato, velocifero. 
 4 
Notevole fu il successo tra il pubblico, nobili, borghesi e 
tutti coloro che potevano affrontare una spesa per quel tempo 
cos  elevata, tuttavia nessuno, per un numero abbastanza 
rilevante di anni, tra gli aristocratici che utilizzavano il 
celerifero, pens  di arricchirlo con qualche miglioria che 
potesse renderlo piø maneggevole e sicuro. 
Il velocifero veniva visto piø come moda, come giocattolo ad 
esclusivo uso e consumo di una certa Łlite; lontana era l’idea 
che un giorno sarebbe stato un prezioso mezzo di locomozione 
che avrebbe abbreviato le distanze di spazio e di tempo e reso 
migliore la vita dell’uomo. 
Spettacolari esibizioni venivano inscenate nel giardino di 
Palais-Royal; al teatro di Vaudeville venne messa in scena 
anche una commedia dal titolo "Les vŁlociphŁres". 
Ci volle l’arrivo a Parigi di un tedesco: il conte Friedrich 
Drais Von Sauerbroun che, il 5 aprile 1818, mostr  al popolo 
francese la sua draisienne (cos  battezzata dai francesi, da 
noi draisina) dotata, rispetto al celerifero di De Sivrac, di 
un manubrio sterzante e di una comoda sella di pelle 
imbottita. Molte parti, inoltre, prima costruite in legno, 
erano state sostituite dal ferro. La draisina era piø 
scorrevole, maneggevole e sicura, rimaneva comunque invariato 
il sistema di propulsione: si doveva ancora scalciare sul 
terreno. 
Forse, per questioni legate al noto sciovinismo francese, le 
novit  introdotte da Von Sauerbroun non vennero accolte a 
 5 
Parigi con troppo entusiasmo, per cui il tedesco dovette 
accontentarsi del successo ottenuto oltremanica, dove la 
draisina, ribattezzata Hobbyhorse (cavallo da diporto), 
ricevette i meritati consensi.           
Fabbricanti e utenti intanto si adoperavano per trovare un 
sistema di impulso alternativo a quel folle sgambettare a 
terra. Nel 1840 lo scozzese Kirkpatrick Mac Millan, con un 
sistema di spranghe e bielle di ferro, azionate dai piedi che 
agivano sul mozzo della ruota posteriore, riesce a mettere in 
movimento la sua hobbyhorse. Oltre all’invenzione dei pedali, 
Mac Millan pass  alla storia della bicicletta anche come il 
primo uomo ad aver subito una contravvenzione, che gli fu 
inflitta proprio il giorno in cui si apprestava a dimostrare 
la funzionalit  del suo veicolo, quando, per sfuggire alla 
folla di curiosi che lo inseguiva, inavvertitamente invest  un 
ragazzino. 
La risposta francese all’innovazione anglosassone giunse una 
ventina d’anni dopo, grazie all’inventiva di due fabbri 
parigini, per niente esperti di velociferi: un cliente port  a 
riparare il suo celerifero presso la bottega di Pierre 
Michaux; il figlio, allora diciannovenne, Ernest, incuriosito 
da quello strano marchingegno  volle farci un giro.  
Il mezzo, fondamentalmente lo entusiasmava, tuttavia trovava 
poco confortevole il fatto di dover tenere le gambe 
rattrappite, senza nessun appoggio, nel momento in cui 
acquistava velocit . L’idea fu di applicare un sistema di 
 6 
pedivelle e pedali alla ruota anteriore, elemento che sanc  la 
nascita della michaudine. 
I Michaux cominciarono a costruire alcuni di questi prototipi 
e a sperimentarli per le vie di Parigi; il successo fu 
immediato e le richieste si moltiplicavano tanto che Pierre e 
figli convertirono la loro attivit  esclusivamente nella 
costruzione di biciclette aprendo una nuova officina e 
assumendo del personale, cos  da riuscire a passare dalle due 
macchine prodotte nel 1861, alle quattrocento del 1865. 
La Parigi aristocratica era letteralmente impazzita per questo 
veicolo: vennero istituite scuole, furono organizzati i primi 
raduni e le prime competizioni. 
La moda del velocipede (cos  ribattezzato per l ennesima 
volta) non risparmi  nemmeno l’imperatore Luigi Napoleone il 
quale era solito servirsene nei momenti di svago lungo i viali 
del parco di CompiŁgne. 
Un poeta di corte affermava come il velocipedismo fosse 
l’attivit piø idonea a formare uomini di governo: 
l’equilibrio necessario al soggetto per procedere sulla 
propria macchina, non differisce da quello del buon politico 
che deve barcamenarsi tra destra e sinistra a tutto vantaggio 
della misura e della moderazione:        
 
 
Inforcato il biciclo 
saper andar  
or verso destra  
or verso sinistra  
mirando al centro  
e sempre star in moto  
per reggersi in equilibrio  
questa la prassi  
 7 
d un popol libero  
e del miglior dei governi.
2
 
 
 
Con il prosieguo dell’attivit produttiva, i Michaux 
apportarono delle modifiche ai modelli originali, prima fra 
tutte l’aumento delle dimensioni della ruota anteriore. Il 
collegamento dei pedali ad una ruota da ventisei o da ventotto 
pollici significava poter realizzare con una pedalata solo 
pochi centimetri, mentre, aumentando il diametro della ruota 
anteriore (accorgimento che verr   praticato a dismisura su 
velocipedi, chiamati "Gran B ", che raggiungeranno l’altezza 
di qualche metro creando non pochi problemi di stabilit  a chi 
li guidava), e di conseguenza, riducendo quello della ruota 
posteriore, si potevano sviluppare alcuni metri ad ogni giro 
di pedale, con vantaggi in materia di velocit  e risparmio 
energetico, dal momento che l intensit  delle pedalate 
diventava di gran lunga inferiore. 
Gli anni sessanta del XIX  secolo furono dunque caratterizzati 
dalla diffusione del velocipede gran b  che soppiant  ogni 
altro veicolo. 
Esibirsi dall’alto di una di queste macchine era un modo di 
mostrare la propria abilit , ma soprattutto assunse 
significato di simbolo di elevazione Łlitaria.       
Intanto proseguivano gli studi e le sperimentazioni volte a 
migliorare la qualit  meccanica delle macchine: dal 1860 al 
1890 il numero dei brevetti depositati super  le 1660 unit . 
                                                 
2
 Riccardo Mariani,  Il mondo su due ruote…, cit., p.40. 
 8 
Tra le invenzioni presentate fu di grande rilevanza quello 
della trasmissione a catena alla ruota posteriore, secondo un 
sistema che ricalcava l’allora sconosciuto progetto di 
Leonardo. 
Non si sa bene a chi debba essere attribuita tale idea, se 
all’operaio Vincent piuttosto che al suo datore di lavoro 
Sergent, l’importante Ł ricordare che, grazie a questo 
meccanismo, venne finalmente risolto il problema 
dell’allungamento del passo della macchina, senza dover 
ricorrere alle smisurate dimensioni della ruota  anteriore, 
come era successo fino ad allora per il gran b .  
L introduzione del meccanismo della catena di distribuzione (Ł 
l anno 1876) sanciva la nascita del bicicletto (ribattezzato 
poi bicicletta)
3
, che ebbe un successo immediato. 
I ciclisti, stanchi della scarsa maneggevolezza e del precario 
equilibrio del velocipede, si convertirono  in massa al nuovo, 
piø sicuro ed efficace mezzo di locomozione. 
Con il tramonto del gran b  l’industria si concentr  sulla 
produzione della bicicletta (la prima fabbrica italiana del 
settore sar  la Bianchi di Milano che inizier  la sua 
produzione nel 1885)  che, proprio in questo periodo, assume 
la caratteristica forma a triangolo, ideata dall’inglese 
Thomas Humber, che non verr  piø abbandonata nel corso degli 
                                                 
3
 Risale agli stessi anni l’utilizzo del termine bicycle (da cui il diminutivo bicyclette),  sulla cui origine e provenienza 
esistono opinioni diverse. I redattori del Guinness, lo indicano come risalente al 1868. Giffard, noto esponente del 
velocipedismo francese, all’anno 1885, mentre Baudry De Saunier attribuisce la paternità del termine all’inserto 
pubblicitario apparso su Velosport del 28.01.1886: “ Rudge <fabbrica di bicicli> mette in vendita un nuovo modello di 
biciclo da strada <<Il Bicicletta>> <sic> con ruota motrice posteriore” (Notizie tratte da R.Mariani, Il mondo su due 
 9 
anni e che ancora oggi possiamo riscontrare tanto nelle 
biciclette di tutti i giorni quanto nei prototipi piø 
avveniristici.   
Un’altra invenzione che rivoluzion  l’uso del mezzo meccanico 
fu l introduzione dei pneumatici.  
Gi  nel 1845 un ingegnere inglese, William Thompson, aveva 
brevettato delle gomme pneumatiche applicabili a corpi 
rotanti. Non ebbe alcun successo. 
Piø fortunato, o forse piø abile, fu un veterinario scozzese 
John Boyd Dunlop che, vedendo il figlio arrancare malamente 
sul suo triciclo e prendendo spunto da un pallone da calcio, 
realizz  un tubolare dotato di camera d’aria interna  che 
applic  ai cerchioni delle ruote di tale triciclo. 
Probabilmente nemmeno lo stesso Dunlop si rese conto, ci  Ł 
dimostrato dall’approssimazione con cui venne redatto il 
documento del brevetto (registrato nel 1888), dell importanza 
di un’ invenzione che avrebbe reso piø scorrevole, veloce, 
confortevole e sicuro il movimento non solo di biciclette, ma 
anche di automobili, motociclette, aerei, ecc.   
Il pneumatico tubolare di Dunlop era costituito da una camera 
d’aria di gomma collocata all’interno di un tubo di tela 
cucito; nella parte esterna, quella a contatto col terreno, 
veniva applicato il battistrada anch’esso di gomma. Il 
pneumatico veniva incollato al cerchio  con un mastice e 
risultava terribilmente scomodo in caso di foratura poichŁ  
                                                                                                                                                                 
ruote…,  cit. ,  p.69).  Il dizionario UT ET , fa risalire al francese bicycle, composto dal latino bis (due, doppio) e dal greco 
 10 
doveva essere smontato, scucito, rattoppato e rimontato. Il 
disagio della foratura verr  mitigato dopo il 1891 grazie 
all’invenzione del copertone (aperto), realizzata da Edoard 
Michelin, installato ad incastro su un apposito cerchio con il 
quale si elimineranno tutte le operazioni di scollamento, 
scucitura, ricucitura. 
La bicicletta venne dotata inoltre di cuscinetti a sfera, per 
migliorare la  scorrevolezza interna dei mozzi; di raggi di 
ferro per le ruote, piø elastici e leggeri delle razze di 
ferro o di legno fin l  usate; della ruota libera, che 
permetteva di sospendere le pedalate in ogni momento. 
Le invenzioni proseguono quando si comincia, nel corso del 
novecento, a pensare ad un modo piø agevole di affrontare le 
diverse pendenze della strada. Dapprima le biciclette hanno un 
solo pignone alla ruota posteriore quindi per cambiare 
rapporto si deve scendere, smontare la ruota e sostituire la 
ruota dentata con un’altra. Poi vengono dotate di due pignoni, 
uno da un lato e l’altro dal lato opposto, cosicchØ per 
cambiare si Ł costretti a girare la ruota da una parte e 
dall’altra a seconda delle necessit , sempre con il solito 
incomodo dello smontar di sella. 
Intorno alla fine degli anni venti si assiste alla battaglia 
tra Italia e Francia  circa lo sviluppo del cambio di 
velocit . Il primo vero cambio automatico (nel 1929 la ditta 
Vittori-Margherita aveva ideato un cambio che prevedeva il 
                                                                                                                                                                 
kyklos (ruota), il sostantivo italiano ‘biciclo’ da cui è tratto il diminutivo ‘bicicletta’. 
 11 
salto della catena da un pignone all’altro grazie ad un 
comando a filo, ma il meccanismo era tutt’altro che perfetto e 
costringeva troppo spesso il ciclista a soste forzate), 
destinato a mutare il ciclismo agonistico fu quello ideato nel 
1930 da Tullio Campagnolo.  
Il ciclista non era piø costretto a scendere di sella, ogni 
cambiata prevedeva lo spostamento di una leva posta sulla 
parte posteriore del telaio che doveva essere seguita da una 
pedalata all’indietro (manovra quest’ultima non necessaria con 
il cambio della ditta francese Simplex), prima di ricominciare 
l’azione.          
Negli ultimi cinquant’anni la bicicletta Ł stata oggetto di 
numerose altre innovazioni che hanno reso il pedalare meno 
faticoso e piø veloce; nessuna di queste, tuttavia, ha assunto 
quel carattere rivoluzionario che aveva contraddistinto 
l’applicazione di accessori quali i pedali, la trasmissione a 
catena o i  pneumatici.           
Oggi possiamo servirci di biciclette avveniristiche con telaio 
e componenti realizzati coi materiali piø sofisticati 
(alluminio, carbonio, titanio) e dai meccanismi sempre piø 
perfetti (cambi precisi come orologi che consentono, in pochi 
secondi e senza interrompere l’azione, di sperimentare un gran 
numero di rapporti) grazie ai quali si possono ottenere 
prestazioni credute, qualche decennio fa, irraggiungibili. 
Ma in fondo, chi pedala, si produce sempre nello stesso 
esercizio: curvo sul manubrio in un folle mulinar di pedali.