L'industria della motocicletta: il caso Honda Italia

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Partorito dalla mente geniale di un dipendente della Toyota e da questa sviluppato 
(prese infatti il nome di Modello Toyota o Toyotismo) questo nuovo tipo di 
organizzazione della produzione è stato considerato l’erede del modello fordista e la 
nuova tappa dell’evoluzione del moderno capitalismo, tanto da essere considerato 
espressione di una nuova forma di capitalismo non organizzato.  
Il merito della sua diffusione va certamente diviso tra la Toyota, meritevole di averlo 
pensato e sviluppato caparbiamente in anni durissimi per l’industria automobilistica 
giapponese, e le numerose industrie nipponiche che lo hanno esportato in tutto il 
mondo attraverso i transplant (filiali produttive situate all’estero). Tra queste 
certamente la Honda Motor Company ricopre un ruolo fondamentale: con oltre 
ottanta stabilimenti nei cinque continenti, che producono auto, moto e macchine 
agricole, l’impatto che essa ha avuto sull’industria delle due ruote, e in generale 
sull’industria dei trasporti, è stato impressionante. 
Nonostante le ferite della guerra, nonostante i limiti imposti dalla gestione americana 
postbellica e i tentativi del Miti (il Ministero Giapponese dell’Industria e del 
Commercio Estero) di imporre una politica di sviluppo che privilegiasse l’industria 
pesante, la Honda fu in grado, in soli quindici anni dalla sua nascita, di sfidare e 
battere il meglio della produzione europea sulle piste del Continental Circus e di 
impiantare uno stabilimento nel cuore del più importante e vivace mercato del 
mondo, quello europeo, vera culla del motociclismo in ogni sua forma ed espressione. 
Sono passati quaranta anni, ma il primato della Honda è tuttora indiscusso. Il modello 
Toyota si è affermato in tutti i settori dell’industria, a cominciare dal settore che 
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rappresenta l’avanguardia della tecnologia, applicata al prodotto di massima 
diffusione: l’automobile.  
Eppure proprio l’industria dell’automobile, dopo aver faticosamente abbandonato il 
modello fordista, che essa stessa aveva ideato, e aver introdotto le nuove tecniche di 
produzione flessibile, dopo aver sperimentato un ventennio di età dell’oro, ora si 
trova di fronte ad una nuova crisi, che ha radici lontane e tuttavia profonde. 
L’evoluzione della società occidentale è stata accompagnata, e talvolta preceduta, 
dall’evoluzione dell’industria dei trasporti: la mobilità delle persone e delle merci ha 
condizionato il nostro modo di vivere, lavorare, abitare, ha accompagnato e favorito 
la crescita economica, ha cambiato il nostro legame con il territorio, ha modificato la 
divisione spaziale del lavoro, ha mutato profondamente il paesaggio. Ha, 
curiosamente, accorciato le distanze che ci separano gli uni dagli altri ma allo stesso 
tempo ha aumentato, ora che possiamo raggiungere ogni luogo comodamente seduti 
nella nostra automobile, il tempo che impieghiamo per spostarci da un luogo all’altro, 
ad esempio dalla casa al posto di lavoro. 
Se a guidare lo sviluppo dell’industria dell’auto è stato in passato il desiderio di 
raggiungere rapidamente e comodamente ogni luogo, di poter scegliere quando 
partire, che percorso fare, dove fermarsi, di godere cioè della flessibilità che i mezzi 
di trasporto pubblici non erano e non sono in grado di offrire, ora che la congestione 
del traffico ha raggiunto livelli mai sperimentati prima in occidente l’automobile non 
è più in grado di rispondere ai nostri bisogni. Il ritmo incalzante della vita moderna 
richiede una flessibilità che l’automobile non può più offrire. 
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Senza contare che l’impatto sull’ambiente di 220 milioni di veicoli nella sola Unione 
Europea
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, costituiti per la maggior parte da automobili ad uso privato, sta avendo tra 
le sue conseguenze l’adozione di severe misure di limitazione in numerosi Paesi, 
come blocchi del traffico, circolazione a targhe alterne e così via. 
L’industria dell’automobile, seppure impegnata ad offrire vetture poco inquinanti, in 
accordo con la normativa antinquinamento europea vigente, non può evitare che 
molti automobilisti, che sono costretti a restare ogni giorno intrappolati per ore sulle 
principali arterie di collegamento tra le periferie urbane e le grandi aree 
metropolitane, scelgano di abbandonare l’auto in favore di mezzi di trasporto 
alternativi, più flessibili e meno inquinanti. Veicoli oltretutto meno costosi, dal 
momento che gli sforzi che i produttori di auto fanno nel tentativo di offrire vetture 
sempre più lussuose, accessoriate, rispettose dell’ambiente e tuttavia performanti (a 
che scopo, ci si chiede, visto che sono destinate a muoversi a passo d’uomo per la 
maggior parte del tempo) si riflettono sul loro prezzo finale e sui costi di gestione. 
Questi sono alcuni dei motivi che stanno spingendo molti automobilisti ad 
abbandonare l’automobile, con ovvie conseguenze sul mercato dell’auto, in favore di 
veicoli più economici, pratici, flessibili, divertenti e non ultimo poco inquinanti come 
i Powered Two-Wheelers (veicoli a due ruote motorizzati). L’industria delle due 
ruote sta infatti vivendo una seconda giovinezza, dopo essere stata protagonista della 
ricostruzione postbellica e del boom economico degli anni sessanta, e questo grazie 
anche alla intensa competizione tra i produttori europei, che hanno accompagnato la 
                                                          
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 Fonte: Istat 
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nascita e la crescita di tutto il settore dall'inizio del secolo, e quelli giapponesi, che 
hanno introdotto nuovi metodi di produzione e nuove tecnologie.  
Lo scopo del presente lavoro è quindi quello di analizzare, da un lato, l’industria e il 
mercato delle due ruote in Europa, per ricostruirne la storia e le tappe evolutive, e 
soprattutto per comprendere il cambiamento che il settore dei trasporti, e la società 
con esso, sta attraversando per far fronte ai problemi della moderna mobilità urbana; 
dall’altro quello di osservare da vicino la più grande tra le industrie delle due ruote al 
fine di raccontarne la storia, descriverne le caratteristiche, le scelte e la filosofia che 
l’hanno resa leader sui mercati di tutto il mondo, ponendo una attenzione particolare 
allo stabilimento italiano di Atessa, in Abruzzo, e al distretto industriale che la Honda 
Italia ha potuto faticosamente creare attorno a sé. 
Nel primo capitolo verrà quindi raccontata la storia dell’industria europea della 
motocicletta e del mercato europeo delle due ruote, per offrire un quadro di 
riferimento in cui è inserita la trattazione delle tematiche relative alla mobilità urbana 
e all’impatto ambientale dei mezzi di trasporto, confrontando criticamente pregi e 
difetti di automobili e motociclette. 
Nel secondo capitolo, dopo aver raccontato la genesi del modello fordista, si cercherà 
invece di ricostruire le tappe che hanno portato alla nascita del sistema di produzione 
flessibile ideato dalla Toyota che ha così profondamente mutato l’industria dei 
trasporti, divenendo in breve tempo la caratteristica distintiva delle industrie 
giapponesi che più di ogni altra ha permesso loro di imporsi sui mercati di tutto il 
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mondo, con una attenzione particolare alle industrie motociclistiche, capaci di 
conquistare un primato assoluto nel mercato europeo delle due ruote. 
Inoltre si cercherà di spiegare le condizioni socio-politiche che hanno permesso 
all’industria giapponese di rinascere dopo le devastazioni subite nel biennio 1944-45 
e successivamente di crescere ed espandersi ad un ritmo ben superiore a quello 
dell’industria occidentale. 
Successivamente, nel capitolo terzo, l’attenzione si sposterà sulla Honda Motor 
Company, la più grande industria delle due ruote al mondo, per raccontare la storia e i 
successi della società e del suo fondatore Soichiro Honda, ma soprattutto per 
descriverne in dettaglio la filosofia produttiva, il “metodo Honda”, strettamente 
derivato dal modello Toyota e basato sulle più diffuse tecniche di produzione 
flessibile, ma permeato delle rivoluzionarie idee del suo geniale fondatore. L’analisi 
dell’insediamento italiano della Honda ad Atessa permetterà di osservare da vicino 
l’applicazione di tali tecniche e di comprendere le differenze di approccio alla 
produzione tra i produttori occidentali e l’industria nipponica, dall’ossessione per la 
qualità (Kaizen) alla scelta e formazione dei fornitori, dalle tecniche di 
approvvigionamento Just in Time fino al sistema di rintracciabilità denominato 
“rumba”, grazie anche alla testimonianza del vice presidente dello stabilimento 
italiano, il dott. Silvio Di Lorenzo. 
Non meno importante è comprendere in quale modo e con quale sforzo la Honda 
Italia Industriale è riuscita ad insediarsi in un territorio, quello abruzzese, tipicamente 
agricolo e privo di un tessuto industriale e dei relativi servizi, grazie alla ferrea 
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volontà di creare e far crescere numerosi partner e fornitori locali e contribuendo così 
allo sviluppo industriale della regione.  
Nel capitolo quarto, dopo aver spiegato la genesi e il funzionamento del distretto 
industriale nell’economia postbellica, in particolare in quella italiana, verrà quindi 
descritto dettagliatamente il distretto nato attorno allo stabilimento Honda, le 
caratteristiche che lo differenziano dal tipico distretto marshalliano e il 
funzionamento della sua rete di subfornitura.  
Per la stesura del presente lavoro sono state utilizzate fonti numerose e tra loro 
differenti: oltre alla ampia bibliografia disponibile, in lingua italiana e inglese, per 
quanto riguarda gli aspetti economici dell’argomento, quali la produzione snella, il 
postfordismo, le peculiarità dell’economia giapponese e le caratteristiche 
dell’economia distrettuale, si è attinto alle numerose pubblicazioni delle associazioni 
dei Costruttori (Acem e Ancma) e alle statistiche, presenti in rete, rese disponibili da 
queste ultime, dalle istituzioni europee, quali il Libro Bianco dei Trasporti, dal 
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, quali il Piano Generale dei Trasporti e 
della Logistica, e dall’Istituto Nazionale di Statistica. Inoltre molte informazioni 
relative all’evoluzione del mercato delle due ruote e ai temi dell’impatto ambientale e 
della mobilità sono state reperite in diversi numeri della rivista “Motociclismo”, edita 
da Edisport, mentre per quanto concerne i dati relativi alla Honda Motor Company e 
alla filiale italiana, la Honda Italia Industriale, essi sono stati per lo più raccolti nel 
corso della visita effettuata allo stabilimento di Atessa (Ch), integrati da quanto 
disponibile sulla storia della società nel sito internet della stessa. 
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Infine utili informazioni sono state raccolte in pubblicazioni relative al mondo delle 
due ruote e ai suoi protagonisti, in particolare la biografia di Soichiro Honda 
realizzata da Yves Derisbourg e la Storia della Moto di Massimo Clarke. 
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CAPITOLO PRIMO 
 
 
L’INDUSTRIA EUROPEA DEI POWERED TWO-WHEELERS 
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1.1 CENNI STORICI 
 
All’indomani del secondo conflitto mondiale, di fronte al desolante spettacolo offerto 
dalle macerie di quella che era stata una fiorente industria, convertita alla produzione 
bellica prima e bombardata e abbandonata a se stessa dopo, la necessità impellente di 
ricostruire ciò che era andato perduto, il desiderio di voltare pagina e di lasciarsi la 
guerra alle spalle spinsero uomini intraprendenti e geniali a creare, dal nulla e con 
scarsissimi mezzi a disposizione, oggetti che hanno lasciato un segno indelebile nel 
nostro passato. Oggetti che non solo esprimevano tutta la genialità dei loro ideatori 
nella loro funzionalità, ma che altresì mostravano, nel design, nelle forme e nei 
materiali tutta la creatività e il gusto tipicamente italiani, capaci di emergere ed 
esprimersi anche nei momenti più bui. Uno di questi oggetti vedeva la luce nel 1946 
grazie all’intraprendenza di Enrico Piaggio: la Vespa. 
Gli stabilimenti Piaggio, convertiti durante la guerra alla produzione di motori e 
accessori per l’aeronautica, alla fine del conflitto utilizzarono i motori d’avviamento 
di loro produzione, e di cui avevano pieni i magazzini, per motorizzare uno scooter in 
lamiera dal design ricercato e piacevole. La robustezza del mezzo, unitamente al 
prezzo contenuto e ai consumi modesti, doti indispensabili in un Paese che a stento 
cercava di rialzarsi, in cui il carburante scarseggiava e le strade erano a dir poco 
dissestate, ne decretarono il successo. Oggi, a più di mezzo secolo di distanza, la 
Vespa resta in produzione, con il suo caratteristico motore a due tempi e la scocca in 
lamiera, migliorata ed evoluta, certo, ma sempre fedele al disegno originale.  
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Grazie alla Vespa e alla sua diffusione  (si dice giustamente che motorizzò l’Italia 
intera) gli italiani scoprirono un modo nuovo di viaggiare, di lavorare, di vivere, e 
Piaggio è diventata, ed è rimasta, la prima industria italiana nel settore delle due 
ruote. 
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L’idea di un veicolo a motore a due ruote è in realtà ben più vecchia, potendosi 
collocare verso la fine del XIX secolo
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, e dai primi esprimenti alla realizzazione e 
commercializzazione dei primi modelli il passo fu piuttosto breve: già all’inizio del 
XX secolo erano molti i produttori, europei e americani, ad offrire mezzi veloci e 
relativamente affidabili, destinati a temerari dal ricco portafoglio che si sfidavano in 
numerose gare di durata. Il successo delle corse diede slancio alla produzione e 
alimentò l’industria europea e americana delle due ruote fino al secondo conflitto 
mondiale, dal quale molte imprese uscirono distrutte. L’industria italiana, in testa 
nelle competizioni come nella produzione e nell’innovazione tecnologica grazie a 
marchi come Moto Guzzi, Gilera, Aermacchi, alla fine del conflitto era in ginocchio, 
ma, come detto, grazie all’intraprendenza e alla determinazione tutte italiane, la 
rinascita era solo questione di tempo. E se nel 1946 vennero immatricolate in Italia 
4300 motociclette, soltanto 10 anni dopo, in pieno boom economico, le 
immatricolazioni toccavano le 270 mila unità.  
Oggi questo numero è cresciuto fino a raggiungere le 524 mila immatricolazioni 
dell’anno 2000, restituendo all’Italia il primato del primo mercato in Europa. 
                                                          
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 Dati ANCMA 
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 il primo prototipo di veicolo a due ruote a motore si deve a Daimler e risale al 1885. 
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L’industria europea dei PTW (Powered Two-Wheelers)
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 conobbe una rapida ripresa 
negli anni cinquanta, contestualmente alla ripresa delle competizioni dopo 
l’interruzione dovuta alla guerra. I produttori italiani, tedeschi e inglesi si sfidavano 
sulle piste di tutta europa con mezzi strettamente derivati da modelli di serie e questo 
favorì naturalmente il progresso tecnico dei prodotti commercializzati. Ma a partire 
dai primi anni sessanta l’industria europea dovette confrontarsi con i produttori 
giapponesi, capaci nel  volgere di poche stagioni dal loro arrivo nel Continental 
Circus
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 di sconfiggere la migliore produzione europea sul suo stesso terreno, quello 
delle prestazioni. Giunti per la prima volta sull’isola di Man per competere nel 
leggendario Tourist Trophy nel 1959, in soli due anni furono in grado di stravincere 
le categorie 125 e 250, ed iniziarono un dominio destinato a durare fino ai giorni 
nostri. 
Le difficoltà mostrate dall’industria europea nel far fronte ad una sfida di tale portata 
non tardarono a manifestarsi: di fronte al crescente gradimento mostrato dal mercato 
del vecchio continente verso i bolidi giapponesi i produttori italiani e inglesi si 
dimostrarono del tutto impreparati e sprofondarono in una crisi che costò il 
fallimento, nel decennio successivo, di gran parte dei marchi storici della produzione 
d’oltre manica (AJS, BSA, Triumph e Norton), e di alcuni gloriosi marchi italiani 
come Mv e Mondial. 
Le importazioni di veicoli giapponesi erano nel frattempo cresciute al punto che i 
vertici delle istituzioni economiche dell’allora Comunità Economica Europea 
                                                          
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 Veicoli a due ruote motorizzati. 
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 Il campionato del mondo di velocità. 
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ottennero l’emanazione da parte della Commissione di una direttiva che poneva 
pesanti restrizioni alle importazioni di motocicli per salvaguardare ciò che restava 
dell’industria della motocicletta. 
La produzione italiana, infatti, che nel 1955 aveva toccato le 600 mila unità, dieci 
anni più tardi non raggiungeva i 510 mila pezzi.  
Nel 1974, grazie all’emanazione della sopracitata direttiva, superò invece il milione 
di pezzi, a testimonianza del fatto che solo le barriere, tariffarie e non, potevano 
permettere all’industria europea di sostenere l’attacco portatole dai giapponesi. 
L’Europa restava quindi un mercato di fondamentale importanza: da un lato perché 
rappresentava la culla dell’industria motociclistica e del motociclismo sportivo, ben 
radicato nella cultura locale e nell’immaginario collettivo, dall’altro perché 
rappresentava un potenziale mercato capace di assorbire milioni di veicoli l’anno, e 
quindi era lo sbocco naturale di una industria fiorente e aggressiva, ma costretta entro 
confini nazionali troppo stretti, come quella nipponica. 
I giapponesi, Honda in testa ma poi anche Suzuki e Yamaha, sfidarono i rivali 
europei dapprima nelle competizioni, scelta dettata dal desiderio di mostrare la 
propria abilità tecnica, poi nella produzione in grande serie, soprattutto in quelle 
cilindrate in cui eccelleva la produzione del vecchio continente: le piccole cilindrate, 
da 125 a 350 centimetri cubici, in cui era fondamentale il costo ridotto e l’economia 
d’uso, e le maximoto, da oltre 750 centimetri cubici, nelle quali era importante il 
raggiungimento di grandi prestazioni abbinate ad una elevata affidabilità.  
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Negli anni settanta i quattro colossi nipponici (Honda, Suzuki, Yamaha e Kawasaki) 
dominavano ormai il mercato europeo, e poco potevano fare i piccoli e poco flessibili 
produttori italiani come Moto Guzzi, Ducati o Mv (che chiuse i battenti sul finire del 
decennio). 
Passate attraverso la gestione statale (Moto Guzzi) e l’amministrazione controllata 
(Ducati), le case italiane sono sopravvissute, al contrario di quelle inglesi, e 
successivamente sono riuscite a tornare in auge grazie soprattutto alle vittorie 
sportive di Ducati e di Aprilia, che recentemente è diventata proprietaria dei marchi 
Moto Guzzi e Laverda. 
La sfida si era nel frattempo spostata, all’inizio degli anni ottanta, su di un nuovo 
terreno, quello delle piccole 125 sportive a due tempi, un mercato di nicchia che 
l’arrivo in Europa di Honda nei primi anni settanta aveva rivitalizzato. Questo ha 
giovato enormemente a produttori italiani di moto e ciclomotori a due tempi, come 
Aprilia e Malaguti, che, seppure non in grado di offrire la stessa qualità vantata dai 
prodotti giapponesi, erano capaci di creare mezzi dal design accattivante e ricchi di 
personalità. 
Sul finire del decennio, poi, Aprilia si è affacciata sul mondo delle competizioni su 
pista e ha colto i primi importanti successi nel Motomondiale, permettendosi di 
sfidare, e battere, un colosso come Honda nelle piccole cilindrate (125 e 250 cc.)
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Una nuova crisi ha scosso il mercato italiano all’inizio degli anni novanta, quando la 
tassazione di quello che era considerato un bene di lusso ha raggiunto il suo massimo 
                                                          
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 Aprilia ha vinto, dal suo esordio nelle competizioni, ben 21 titoli mondiali tra pista e motocross. 
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storico, frenando la produzione così come le importazioni: dopo diversi anni in cui la 
produzione italiana aveva superato il milione di unità , nel 1993 scese a soli 685 mila 
pezzi. Contemporaneamente le immatricolazioni, che pochi anni prima erano state 
poco meno di 240 mila, nello stesso anno erano scese a 80 mila. 
Soltanto il mercato dei ciclomotori, da sempre di importanza fondamentale per 
l’industria italiana delle due ruote, era stato risparmiato, e si manteneva su livelli 
discreti, seppure lontani da quelli degli anni d’oro (815 mila pezzi venduti nel 1980, 
solo 450 mila nel 1993). 
A dare nuovo impulso al mercato delle due ruote è stata una “invenzione” di 
Yamaha: il cosiddetto “maxiscooter”, scooter di grossa cilindrata (dapprima di 125 
centimetri cubici, subito cresciuti a 150 o 250 per permettere l’uso dell’autostrada, e 
che oggi hanno raggiunto i 650 cc), di generose dimensioni e prestazioni, pensato per 
un utilizzo turistico o come puro mezzo di trasporto casa-ufficio grazie alla grande 
protettività. 
Dal suo arrivo sul mercato italiano, quello che in Europa ha mostrato il maggiore 
gradimento verso questo prodotto, nel 1996, le immatricolazioni sono cresciute ad un 
ritmo vertiginoso: da 91 mila a 123 mila l’anno seguente, raddoppiate nel 1998 (238 
mila), per toccare nel 2000 le 524 mila. Di queste, 399 mila erano scooter di 
cilindrata compresa tra 50 e 250 cc.
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 Fonte Ancma