L'industria automobilistica cinese

dedicato a chi mi vuole bene… 
2
 
INDICE 
Introduzione pag. 6 
CAPITOLO 1 
LE ECONOMIE DI SCALA NELL’INDUSTRIA 
AUTOMOBILISTICA CINESE 
1.1. L’importanza delle economie di scala nell’industria automobilistica pag. 8 
1.2. La situazione in Cina pag. 12 
1.3. Un confronto con la Corea del Sud pag. 17 
1.3.1. Processo analitico pag. 19 
1.3.2. Accentramento istituzionale e politiche CF2 pag. 21 
CAPITOLO 2 
IL TRASFERIMENTO TECNOLOGICO 
NELL’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA CINESE 
2.1. Introduzione pag. 26 
2.2. L’influenza dei network source e recipient nel trasferimento tecnologico 
nell’industria automobilistica cinese pag. 29 
2.3. La cooperazione tecnologica all’interno delle Joint Ventures pag. 33 
2.3.1 La protezione della proprietà intellettuale nell’industria automobilstica 
cinese pag. 37 
2.3.2 Debolezza contrattuale delle case produttrici cinesi pag. 41 
2.3.4. Costosità del trasferimento delle “Collective Knowledges” pag. 43 
2.3.5. Lock in tecnologico pag. 45 
2.4. Conclusioni pag. 47 
CAPITOLO 3 
PRODUCT DEVELOPMENT NELL’INDUSTRIA 
AUTOMOBILISTICA CINESE 
3.1. L’architettura di prodotto pag. 49 
3.2. L’architettura di prodotto nell’industria automobilistica e il concetto di quasi 
open architecture pag. 53 
3.3. Product Development in alcune categorie automobilistiche pag. 56 
3
 
3.3.1. Mid sized Truck pag. 56 
3.3.2. Small Truck pag. 57 
3.3.3. Light Vehicle pag. 58 
3.3.4. Passenger Car pag. 59 
3.4. Conclusione pag. 68 
CAPITOLO 4 
LA STRUTTURA ATTUALE DEL MERCATO 
AUTOMOBILISTICO CINESE 
4.1. Caratteristiche generali del mercato post WTO pag. 70 
4.2. Il mercato delle passenger car e i suoi attori principali pag. 75 
4.3. I produttori pag. 79 
4.3.1. La capacità produttiva utilizzata dai produttori pag. 85 
4.4. La domanda pag. 87 
4.4.1. Il comportamento d’acquisto pag. 88 
4.4.2. Brand awareness pag. 90 
CAPITOLO 5 
LA SUPPLY CHAIN DELL’INDUSTRIA 
AUTOMOBILISTICA CINESE 
5.1. Introduzione pag. 95 
5.2. Stato attuale dell’industria componentistica automobilstica pag. 96 
5.3. Evoluzione del network di fornitura pag. 100 
5.4. Le relazioni fornitore produtore in Cina pag. 104 
5.5. Il settore distributivo pag. 106 
5.5.1. Margini di miglioramento pag. 110
 CAPITOLO 6 
LO SVILUPPO SOSTENIBILE DELL’AUTO 
IN CINA 
6.1 Introduzione pag. 113 
6.2 Inquinamento atmosferico pag. 115 
6.3 Fabbisogno petrolifero pag. 117 
6.4 Strategie di breve termine pag. 118 
6.4.1 Inasprimento degli standard sulle emissioni pag. 118 
4
 
6.4.2 Controllo delle emissioni sui veicoli in uso pag. 120 
6.4.3 Politiche fiscali pag. 121 
6.4.4 Sviluppo veicoli alternativi pag. 123 
6.5 Traffico pag. 127 
6.5.1 BRT in Cina pag. 128 
6.6 Leapfrog energetico pag. 131 
CAPITOLO 7 
L’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA CINESE SI 
PREPARA PER LO SBARCO NEGLI STATI UNITI 
7.1 Introduzione pag. 136 
7.2 L’esperienza giapponese e coreana negli Stati Uniti pag. 139 
7.2.1 Aspetti in comune con il processo di internazionalizzazione del 
Giappone e della Corea del Sud pag. 145 
7.3 Strategie d’entrata dei produttori cinesi pag. 147 
7.4 Conclusioni pag. 151 
Conclusioni Tesi pag. 154 
Elenco delle figure pag. 157 
Bibliografia pag. 159 
5
 
INTRODUZIONE 
Con la seguente tesi mi sono proposto di analizzare il settore industriale 
automobilistico della Cina, la quale dopo decenni di economia pianificata stà 
muovendo i suoi primi passi in una economia di mercato, soprattutto dopo l’ingresso 
al WTO. 
L’analisi è strutturata attraverso l’approfondimento di diverse problematiche di 
cui una parte sono piuttosto legate e normalmente riconducibili allo sviluppo di un 
settore automobilistico in quanto tale, come già accaduto per altri paesi in passato, 
mentre le rimanenti invece sono contestuali ad un mercato che, date le sue vaste 
proporzioni, offre sia opportunità che minacce. 
Nel capitolo primo viene introdotta la questione della mancanza delle economie 
di scala negli stabilimenti dei produttori automobilistici cinesi, cercando di 
individuarne le cause attraverso un confronto con la Corea del Sud che anni prima 
invece, con quasi le stesse politiche industriali e commerciali, adottate poi anche dalla 
Cina, è riuscita ad ottenere un mercato automobilistico domestico concentrato ed in 
mano a poche case produttrici. 
6
 
Nel secondo capitolo invece è stata affrontata la problematica del trasferimento 
tecnologico, all’interno delle joint venture internazionali, analizzando soprattutto i 
motivi che ne hanno ostacolato la piena attuazione determinando così lo sviluppo 
limitato delle capacità e competenze dei produttori cinesi. 
L’analisi dell’industria automobilistica cinese prosegue con il terzo capitolo 
dedicato alla tematica del product development ed in particolare con quella strategia 
di sviluppo del prodotto denominata quasi open architecture, adottata dalla casa 
automobilistica Geely, e che prevede una ricombinazione, seppur in parte limitata, di 
componenti imitate. 
Nel quarto capitolo viene trattato il mercato sia dal punto di vista dell’offerta 
analizzando i protagonisti del settore passenger car e le loro quote di mercato, che il 
lato della domanda concentrandomi sul comportamento d’acquisto dei consumatori 
cinesi e l’evoluzione della loro brand awareness nel tempo. 
Il capitolo successivo è dedicato alla supply chain e viene presentata perciò una 
panoramica del settore della componentistica automotive in Cina ed alle relazioni 
instaurate tra fornitori e produttori. L’analisi prosegue scendendo lungo la filiera 
prooduttiva occupandomi della situazione distributiva cinese e dei suoi margini di 
miglioramento per il futuro immediato. 
Nel sesto capitolo vengono trattate tutte quelle problematiche come 
l’inquinamento atmosferico, la congestione stradale e il fabbisogno petrolifero 
scaturite da una crescita esponenziale della motorizzazione del paese. In particolare 
vengono elencate quelle contromisure che sia il governo che le autorità municipali 
dovrebbero adottare nel breve periodo con un accenno ad un ipotetico scenario futuro 
caratterizzato dall’uso dell’idrogeno come vettore energetico per il trasporto. 
Nell’ultimo capitolo infine, vengono analizzate le strategie d’espansione delle 
case automobilistiche cinesi nei mercati occidentali, in particolar modo quello 
statunitense, facendo un confronto con l’esperienza delle case giapponesi e coreane al 
loro ingresso proprio nel mercato americano. 
7
 
CAPITOLO 1 
LE ECONOMIE DI SCALA NELL’INDUSTRIA 
AUTOMOBILISTICA CINESE 
1.1 L’importanza delle economie di scala nell’industria automobilistica 
La crescente considerazione nei metodi flessibili di produzione e di 
organizzazione del lavoro, ritenuti sempre più fondamentali per il raggiungimento di 
una competitività internazionale nel settore manifatturiero, sembra avere messo in 
1
secondo piano l’importanza delle economie di scala. 
Nel settore dell’industria automobilistica, nonostante l’indubitabile rilevanza 
della flessibilità e di altri fattori come l’innovazione, le economie di scala rimangono 
una determinante essenziale per una produzione efficiente e competitiva a livello 
globale. 
2
Le economie di scala sono un concetto economico di lungo periodo. 
1
 Questa sembra infatti la conclusione della ricerca condotta dall’International Motor Vehicle Program 
(IMVP) (Altshuler et al. 1984) e quella della McKinsey Global (1993) le quali non citano le 
economie di scala tra le determinanti della competitività nel settore automobilistico. 
2
 Si è in presenza di economie di scala quando si ha una diminuuzione dei costi medi unitari di 
produzione all’aomentare della scala di produzione o della dimensione della attività di trasformazione, 
ossia al crescere della potenzialità produttiva dell’unità economica considerata (impianto, impresa). In 
altre parole si è in presenza di economie di scala allorchè il rendimento della funzione di produzione 
cresce all’aumentare della scala o delle dimensioni dell’attività di trasformazione. (Volpato 1995) 
8
 
Se infatti è data la quantità da produrre nel lungo periodo, allora la scelta cade 
sull’impianto che in corrispondenza di quel volume produttivo, assicura il costo 
3
unitario medio minimo. 
La curva delle economie di scala consente di determinare la dimensione ottima 
4
minima (DOM) di produzione al di là della quale i costi medi unitari cessano di 
diminuire. 
Nel momento in cui infatti, all’aumentare della scala produttiva i costi medi 
unitari crescono, l’impianto in questione soffre di diseconomie di scala generalmente 
dovute a inefficienze organizzative, management e di comunicazione interna. 
Se invece non viene raggiunta la dimensione ottima minima (DOM), come nel 
caso dell’industria automobilistica cinese come vedremo più avanti, si sostengono 
forti inefficienze produttive che risultano molto costose per le imprese. 
Ma quali sono i livelli di volume necessari per arrivare al punto di scala mimima 
efficiente nel settore automobilistico? 
Non c’è una quota universalmente valida, in realtà i livelli cambiano a seconda 
del processo preso in considerazione. 
Le stime devono essere prese in considerazione con la necessaria cautela poiché 
variano a seconda degli anni e delle assunzioni fatte. 
Un chiaro esempio della loro indispensabilità è fornito dalla produzione Ford del 
modello T prima e dopo l’uso di una linea di assemblaggio nel 1914 quando 
nell’arco di cinque anni si giunse a un risparmio del 50% dei costi all’aumentare della 
5
scala produttiva. 
Nella figura 1.1 vengono illustrati diverse stime per i livelli DOM per i maggiori 
processi manifatturieri automobilistici. Consapevoli del fatto che i dati sono piuttosti 
datati, ciò che salta agli occhi è la estrema variabilità per tutti i processi fatta 
eccezione per quelli relativi all’assemblaggio finale. 
3
 Se è dato l’impianto, ossia nel breve periodo, si sceglierà di produrre compatibilmente con la 
domanda, la quantità che assicura il costo unitario medio minimo corrispondente al grado di 
saturazione ottimale per l’impianto dato. 
4
 La dimensione ottima minima (DOM) è conosciuta in letteratura anche come scala minima efficiente 
(SME) 
5
 HUSAN R. [1997] 
9
 
Fig. 1.1. Stime (unità in migliaia) della scala minima efficiente per le principali 
attività di produzione 
Assemblaggio 
Fonte Anno Fusione/ForgiaturaStampaggioPowertrain 
Finale 
6
1958 * 1000 500 100 
Maxcy e Silberston 
78
1960 180/360 480-600 120-240 96/180 
Toyota 
1971 1000 500 250 300 
Pratten 
White 1971 "Variabile" 400 260 200-250 
1972 200 2000 1000 200 
Rhys 
1973 2000 * * * 
McGee 
1974/75 2000 * * 300 
Ford UK 
CPRS 1975 100 * 500 250 
1975 2000 2000 1000 250 
Euroeconomics 
Fonte HUSAN R. [1997] 
Non si possono fare generalizzazioni senza rischiare delle imprecisioni, tuttavia date 
queste premesse la tabella evidenzia due distinti trend: 
1. C’è un graduale incremento dei livelli di MSE (Minimun Efficient Scale) con 
il passare degli anni; 
2. Il livello di MSE si abbassa più il processo in questione è a valle. 
Il primo trend può essere attribuito al costante miglioramento della tecnologia e 
dei metodi di organizzazione del lavoro che permettono di acquisire significative 
economie di scala spostando la curva dei costi medi unitari di lungo periodo verso il 
basso e provocando un aumento del livello di MSE (vedi figura 1.2, da MSE1 a 
MSE2). 
6
 Solo per “machining” 
7
 Solo per forgiatura 
8
 Solo per fabbricazione di auto 
10
 
Fig. 1.2 Spostamento della curva dei costi medi unitari di lungo periodo 
grazie al miglioramento della tecnologia impiegata 
Fonte HUSAN R. [1997] 
Il secondo trend si origina dai processi a monte (upstream) caratterizzati da un 
9
maggiore investimento in capitale e materiale . 
Perciò quest’ultimi richiedono alti livelli di output per garantire una minore 
incidenza dei costi variabili e fissi, e tale caratteristica si rivela essere un grande 
vantaggio per i grandi produttori e una forte barriera all’entrata per i potenziali 
concorrenti. 
Quei produttori capaci di soddisfare i livelli DOM per le operazioni upstream, ad 
esempio più di due milioni per la fusione possono garantirsi dei notevoli risparmi a 
livello unitario verso quelli che riescono solo per i processi di assemblaggio finale. 
Quali sono i costi drivanti da una produzione al di sotto dei livelli di DOM? 
Le stime anche in questo caso variano. Pratten, in uno studio delle industrie 
britanniche sulla base di interviste e consultazioni sulla letteratura di settore, stimò 
che per le passenger car la percentuale di incremento dei costi è del 6% per unità al 
10
50% del livello di DOM. 
Nella figura 1.3 che segue sono indicati i costi cui si va incontro per un livello di 
saturazione produttivo non ottimale. 
9
 HUSAN R. [1997] 
10
 PRATTEN C. F.[1971] 
11
 
Fig. 1.3 Stime costi derivanti da inefficienze dovute a scale produttive non 
ottimali secondo White (1971) e Waverman/Murphy (1990) 
Fonte White (1971) 
Livello Produttivo 
50.000 100.000 200.000 400.000 800.000 
Costo Inefficienze % 20 10-15 3-5 0 -1 
Fonte Waverman e Murphy (1990) 
Scala dell'impianto 
100 80 60 30 10 
(MES %) 
Costo Inefficienze% 0 3 6,8 19,5 34,5 
Fonte HUSAN R. [1997] 
Per i produttori che operano al di sotto del 50% di DOM i costi crescono 
esponenzialmente. Le economie di scala esistono anche per i produttori di parti e 
componenti automobilistici. Se tutti quest’ultimi operassero ai livelli di DOM, ceteris 
paribus, i costi per gli assemblatori finali sarebbero ottimali. Se i fornitori sono o 
meno in grado di raggiungere i livelli di scala minima efficiente dipende dal livello di 
domanda dei produttori così come per quest’ultimi dalla domanda dei consumatori 
finali. 
1.2 La situazione in Cina 
Quello automobilistico in Cina è un settore caratterizzato dalla quasi assenza di 
economie di scala. 
La figura sottostante mostra l’evoluzione del numero delle case assemblatrici in 
Cina evidenziando come nel corso dei cinquant’anni di storia del settore di questo 
paese si siano stabiliti una quantità spropositata di produttori fino ad arrivare al 2006 
11
a contarne ben 117. 
11
 Sono inclusi oltre ai produttori di auto, anche quelli di bus e camion. 
12
 
12
Fig. 1.4 Numero dei produttori automotive in Cina dal 1956-2006 
140
120
100
80
60
40
20
0
1956 1960 1964 1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2006
 Fonte MOAVENZADEH J., ROOS D., JIANXI L. [2006] 
Se si considera che nel 2006 la produzione ammontava a 7,28 milioni di veicoli, 
si giunge presto alla conclusione che la media d’output per ogni casa di produzione 
era di sole 62.000 unità circa. 
Per quanto riguarda specificatamente il settore passenger car, si scopre che mentre 
le joint venture internazionali alla fine del 2006 occupavano il 74% del mercato 
riuscendo ad ottenere anche discreti livelli produttivi, almeno per le più importanti, il 
rimanente 26% era in mano a più di 34 produttori cinesi di cui 24 non riescono 
nemmeno a superare l’1% di share. 
Ciò significa che l’output produttivo medio annuale per le case cinesi di passenger 
car è poco più di 32.000 automobili, ben lontano quindi dalle 250/300 mila unità 
identificate come soglia minima per la scala minima efficiente del settore in questione 
12
 La fonte per i dati del 2006 sono stati presi Huehong J.[2007] 
13
 
Il numero dei produttori automobilistici in Cina è aumentato attraverso diverse 
ondate di nuove case assemblatrici che si sono susseguite lungo tutto il percorso 
storico di sviluppo del settore fino ai nostri giorni. 
Se si esclude la nascita delle prime case automobilistiche intorno agli anni ’50, 
come la FAW, SAIC, BAIC si possono identificare tre fasi temporali in cui l’afflusso 
di nuovi operatori è più visibile che in altri momenti storici. 
La prima di queste è riscontrabile quando sorsero numerosi impianti per 
soddisfare l’aumento della domanda militare in concomitanza della guerra fredda con 
l’URSS e i conflitti militari con l’India nei confini occidentali e con il supporto al 
Vietnam del Nord contro gli americani. Ad esempio la Second Automobile Works 
(ora Dongfeng), la Sichuan Automobile Works, la Shanxi Automobile Works si 
stabilirono nel 1960 principalmente per produrre camion militari in zone remote del 
paese per motivi di sicurezza. La seconda fase giunse intorno metà degli anni ’80 con 
il sopraggiungere della riforma economica quando vennero aperti i confini alle 
imprese straniere per attuare il trasferimento tecnologico e numerose imprese locali 
13
entrarono nel business attratte dall’alta remuneratività del mercato. 
La terza ondata è concomitante con l’ingresso al WTO, quando cioè il governo 
dovette allentare le barriere all’entrata istituite poco tempo prima per fronteggiare 
l’alto numero di produttori e non potè far altro che assistere all’ingresso di tutte quelle 
case che non si erano insediate precedentemente. 
Nella tabella che segue si può notare come solo 12 imprese, per lo più joint venture 
internazionali, riuscissero nel 2004 a produrre più di 100.000 veicoli mentre la 
stragrande maggioranza era caratterizzata da una capacità produttiva inferiore alle 
10.000 unità. 
13
 Questa caratteristica del mercato verrà approfondita più avanti in questo capitolo. 
14
 
Fig. 1.5 Numero di case automobilistiche classificate per output in Cina 
<100
100-500
500-1.000
1.000-2.000
2.000-5.000
5.000-10.000
10.000-50.000
50.000-100.000
>100.000
0510152025
Num e r o im pr e s e
 Fonte MOAVENZADEH J., ROOS D., JIANXI L. [2006] 
Yasheng Huang, nel suo libro Selling China, ha effettuato un interessante 
analisi di benchmarking tra la Cina e altri tre paesi (Brasile, Corea del Sud e 
Giappone) mettendo a confronto la concentrazione industriale nel mercato 
automobilistico in diversi periodi del loro sviluppo storico. 
Questi paesi proprio come la Cina, partendo dal nulla o quasi, sono riusciti a 
ritagliarsi chi con risultati eccezionali (vedi Giappone) chi a livelli discreti (Brasile), 
un ruolo nel settore automobilistico globale dove già operavano multinazionali ben 
affermate. 
L’esperienza del loro sviluppo suggerisce che sebbene le economie di scala non 
siano una condizione sufficiente, sono necessarie alle imprese più recenti per potersi 
imporre o competere con quelle affermate. 
Nella figura 1.6 sottostante vengono presentate le concentrazioni cumulate nei 
rispettivi paesi delle tre più grandi imprese automobilistiche. 
15
 Unità prodotte