L'impatto economico del trasporto aereo in Europa. Il caso degli aeroporti medio-minori.

   II
 
Questo costante processo di sviluppo ha reso inoltre necessaria un’adeguata 
collaborazione da parte delle compagnie aeree, nei confronti delle quali é sembrato 
opportuno sottolineare uno degli aspetti evolutivi più determinanti degli ultimi tempi: 
la nascita del mercato cd. low cost. Questa innovazione, tipicamente conosciuta per 
la sua offerta di tariffe molto competitive, ha permesso di ampliare ulteriormente il 
numero dei potenziali consumatori e si è in seguito focalizzata l’attenzione sulla 
compagnia irlandese RyanAir, primo esempio della categoria in Europa. 
I capitoli successivi si sono invece concentrati in modo più specifico sugli effetti 
apportati dalla navigazione aerea dal punto di vista sociale, ambientale e soprattutto 
economico alla realtà europea.  
Con particolare attenzione é stato affrontato il discorso sull’impatto economico e 
sulla metodologia da utilizzarsi per poterlo misurare, per poi concentrarsi in modo 
più concreto su una specifica categoria di navigazione aerea e di aeroporti, quella di 
dimensioni medio-minori. Questa scelta é stata indotta dalla volontà di sottolineare 
quanto, anche una realtà di dimensioni inferiori rispetto all’ampia attività dei grandi 
hub europei, possa altrettanto contribuire e con risultati soddisfacenti, al 
sostentamento dell’economia, particolarmente a livello locale.   
Infine, a conferma di quanto sostenuto, si é realizzato un confronto tra alcuni casi di 
studio relativi ad aeroporti europei di medie dimensioni che hanno dimostrato negli 
ultimi decenni di aver raggiunto soddisfacenti livelli di sviluppo e di aver influito in 
modo proficuo sull’economia non solo a livello locale ma anche oltre i confini 
nazionali.
   1
 
 
Capitolo 1 
 
Evoluzione della navigazione aerea dal secondo dopoguerra 
 
Lo sviluppo dell’aviazione civile, a partire dalla metà del Novecento, ha 
dimostrato di poter raggiungere livelli sempre crescenti di importanza e 
diffusione, tali da costituire elemento fondamentale nella vita  economica di una 
nazione e in grado anche di incentivare lo scambio culturale tra i popoli. 
Inizialmente il servizio aereo passeggeri si sviluppò più velocemente in Europa di 
quanto non avvenne negli Stati Uniti. Ciò fu determinato dalle conseguenze della 
prima guerra mondiale, le cui devastazioni resero impraticabili molte reti stradali 
e ferroviarie. Inoltre l’efficacia del mezzo aereo nei combattimenti bellici favorì 
non solo la sua diffusione su larga scala ma anche la presenza di una nutrita 
categoria di piloti. 
Il trasporto aereo europeo a fini commerciale risultò quindi avvantaggiato da 
questa realtà e finì presto per oltrepassare i confini del proprio continente, per 
operare già dagli anni Trenta  in Asia, Africa e America Latina. 
Differente fu invece la situazione degli Stati Uniti, che non avevano subito i 
danni della guerra e che godevano di sistemi ferroviari piuttosto affidabili. Il 
primo vero impulso all’utilizzo del trasporto aereo negli USA venne dato dal 
governo tramite la decisione di utilizzare il mezzo aereo per il servizio postale. 
Determinanti furono le innovazioni in campo tecnologico che andarono a 
coinvolgere il settore della navigazione aerea. 
La progressiva sostituzione dei primi idrovolanti, preferiti fino gli anni Trenta per 
presunti motivi di sicurezza e praticità
1
, iniziò a verificarsi in modo determinante 
nel decennio successivo, a mano a mano che si svilupparono infrastrutture 
idonee, piste, assistenza e tutto ciò che richiedeva il mezzo aereo. 
                                                 
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 Erano considerati più sicuri per i lunghi viaggi sopra i mari, perché in grado di scendere su qualsiasi 
distesa d’acqua sufficientemente lunga. 
   2
 
Le esigenze belliche della seconda guerra mondiale favorirono così 
l’introduzione  di nuovi tipi di aeroplano
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 congiuntamente alla diffusione e al 
perfezionamento degli aeroporti e dei sistemi di assistenza al volo, 
avvantaggiando in una fase successiva al conflitto il settore civile 
dell’aeronautica. Infatti le innovazioni che investirono la costruzione degli aerei 
militari risultarono particolarmente utili per la produzione di aerei civili dotati di 
maggiori dimensioni, velocità e comfort. La crescente affidabilità acquisita dalla  
navigazione aerea e la maggiore facilità a spostarsi su lunghe distanze, andò 
presto ad incrementare la propensione al viaggio. 
Contemporaneamente allo sviluppo del trasporto aereo i governi di tutto il mondo 
sentirono la necessità di regolare questo settore, in materia di controllo del 
traffico aereo, tariffe e sicurezza delle compagnie aeree. 
 
1.1  Forme regolamentari e organizzazioni del trasporto aereo 
 
Al fine di promuovere e regolare il settore delle compagnie aeree, gli USA 
crearono nel 1938 la Civil Aeronautics Authority. Nel 1940 F. Roosevelt stabilì la 
sua divisione in due agenzie: CAA
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 (Civil Aeronautics Administration) e CAB 
(Civil Aeronautics Board) agenzia indipendente del governo, occupata nella 
regolazione economica delle compagnie aeree, nell’emanazione di leggi sulla 
sicurezza e nelle indagini relative agli incidenti
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. La precaria situazione del 
secondo dopoguerra portò alla creazione del FAA (Federal Aviation Agency) nel 
1958 in cui confluirono molte funzioni del CAA e del CAB.  
L’autorità del CAB rimase attiva fino al 1978, anno di inizio del processo di 
“deregolamentazione”, fino al suo scioglimento alla fine del 1984
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. 
 
                                                 
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 In particolare il Douglas DC3, realizzato già nel 1936, efficiente per i collegamenti a medio raggio. 
3
 Il CAA era responsabile del controllo sul traffico aereo, programmi di sicurezza e sviluppo delle 
compagnie aeree 
4
 Il CAB si occupò delle indagini riguardo agli incidenti fino alla creazione del NTSB (National 
Transportation Safety Board) nel 1967. 
5
 Alcune funzioni del CAB furono trasferite al Department of Transportation, che dal 1965 si occupa 
delle politiche infrastrutturali degli Stati Uniti. 
   3
 
Nel corso della Convention on International Civil Aviation conosciuta anche 
come Chicago Convention
6
, tenutasi a Chicago nel 1944, l’Organizzazione delle 
Nazioni Unite stabilì la nascita del PICAO (Provisional International Civil 
Aviation Organization) a cui aderirono inizialmente 52 stati, con l’attesa di 
conferma di altri 26 stati.                                  
Il suo obiettivo era quello di porre le basi per un ente internazionale 
dell’aviazione civile, punto di partenza per un progetto di collaborazione 
internazionale sul piano aeronautico dal punto vista normativo e organizzativo 
(Masutti, 2004). 
Con l’adesione degli stati rimanenti, nel 1947 il PICAO divenne ICAO 
(International Civil Aviation Organization). In questo stesso anno diventò anche 
agenzia specializzata del United Nations Economic and Social Council 
(ECOSOC).  
Oggi l’istituto conta 190 stati aderenti. 
L’ICAO rappresentò così un istituto specializzato dell’ONU a favore di uno 
sviluppo sicuro e regolamentato dell’aviazione civile in tutto il mondo, stabilendo 
a Montréal la sua sede sociale.
7
 
Questo si avvalse di alcuni strumenti fondamentali (ICAO, 2008): 
I. Standards and Recommended Practices (SARPs)
8
 
II. Procedures for Air Navigation Services (PANS)
9
 
III. Regional Supplementary Procedures (SUPPs)
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IV. Guidance Material in several formats 
 
                                                 
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 Dal 1944, si sono realizzate diverse edizioni della Chicago Convention, l’ultima delle quali risale al 
2006. Per maggiori dettagli vedere la versione originale e l’attuale versione in ICAO: www.icao.int/. 
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 L’art. 37 della Chicago Convention prevede che gli Stati contraenti si occupino di raggiungere “il 
più alto grado possibile di uniformità nei regolamenti, nei modelli, nelle procedure e 
nell’organizzazione relativi agli aeromobili, al personale, alle rotte aeree ed ai servizi ausiliari, in tutti 
i casi in cui tale uniformità faciliti e migliori la navigazione aerea”. 
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 Gli “standard” si riferiscono alle disposizioni necessarie per garantire sicurezza e regolarità del 
trasporto aereo internazionale. Le “pratiche raccomandate” si esprimono solo in forma di 
suggerimenti. 
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 Sono espressione dettagliata dei SARPs 
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 Costituiscono eventuali adattamenti alle diverse realtà delle region, le aree territoriali in cui risulta 
suddivisa la superficie terrestre. 
   4
 
L’ICAO definì quindi gli standard e le norme internazionali indispensabili al 
raggiungimento di adeguati livelli di sicurezza, efficienza, economicità e 
regolarità del trasporto aereo; favorì la cooperazione tra i propri membri in tutti i 
campi dell’aviazione civile garantendo l’assistenza tecnica ai paesi 
economicamente deboli evitando discriminazioni tra gli stati contraenti; contribuì 
al perfezionamento dei servizi meteorologici, del traffico aereo, della 
comunicazione aria-terra, delle operazioni di ricerca e salvataggio e di altre 
misure per la sicurezza dei voli internazionali. 
Si occupò inoltre della semplificazione delle procedure doganali, delle norme 
sanitarie e di immigrazione oltre a un impegno rivolto a ridurre il rischio di 
azioni terroristiche e l’inquinamento acustico. 
Attualmente l’organizzazione ha stabilito degli obiettivi strategici per il periodo 
2005-2010
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: 
A. Safety - Enhance global civil aviation safety  
B. Security - Enhance global civil aviation security  
C. Environmental Protection - Minimize the adverse effect of global civil 
aviation on the environment  
D. Efficiency - Enhance the efficiency of aviation operations  
E. Continuity - Maintain the continuity of aviation operations  
F. Rule of Law - Strengthen law governing international civil aviation  
L’ICAO ha anche definito un sistema di codici, usati dal controllo del traffico 
aereo e in altre operazioni come la pianificazione dei voli. Si presentano come 
codici a quattro lettere, o due lettere e due cifre, utilizzati per indicare ogni 
aeroporto del mondo e si basano su una struttura regionale
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. 
 Al momento della costituzione della Convenzione di Chicago, gli Stati Uniti 
detenevano un ruolo dominante nel settore del trasporto aereo
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. Diversa appariva 
invece la realtà di altri paesi, in particolare gli stati Europei che, ancora in fase di 
coordinamento del settore aeronautico civile, risultavano meno competitivi dei 
                                                 
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 www.icao.int/,  
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 La prima lettera é allocata per area geografica, la seconda si riferisce a una nazione dl continente e 
le ultime due identificano ogni località. Es. LIRF: Italia-Aeroporto internazionale Leonardo da Vinci, 
Fiumicino, Roma 
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 Grazie ai notevoli sviluppi tecnologici e alle risorse disponibili per l’industria aeronautica.