L'alta velocità ferroviaria nei Corridoi europei di trasporto

4 
 
 
Introduzione 
 
Il presente elaborato ha lo scopo di analizzare il ruolo dell’alta velocità 
ferroviaria nei corridoi multimodali di trasporto, strumenti fondamentali della 
politica europea di trasporto e di sviluppo.  
Proprio su questo ultimo punto si soffermerà il primo capitolo, che seguirà 
l’evoluzione dei progetti di rete trans-europea di trasporto che l’UE ha iniziato a 
delineare dopo Maastricht, fino alla recente conformazione in Corridoi. La 
descrizione dello strumento dei Corridoi Paneuropei, alla cui formazione l’UE ha 
contribuito in minima parte, servirà a capire l’origine della politica di sviluppo 
delle aeree periferiche attraverso la costruzione di assi infrastrutturali di trasporto 
che collegano tali zone con le aree più sviluppate del continente. Nell’ultima 
parte del capitolo si affronterà la questione del finanziamento dell’intero 
programma di rete trans-europea di trasporto: l’aspetto più rilevante 
dell’impegno delle Istituzioni europee nella costruzione di infrastrutture di 
trasporto negli Stati membri.  
Nel secondo capitolo l’elemento che verrà messo in rilievo sarà il ruolo 
strategico ricoperto dalla ferrovia nel piano europeo di trasporto. I progetti 
prioritari della rete trans-europea di trasporto sono riconducibili, nella maggior 
parte dei casi, a infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. Si analizzeranno, 
quindi, quali sono gli strumenti che l’UE mette in campo per creare una rete 
ferroviaria trans-europea ad alta velocità: dalle direttive che perseguono 
l’interoperabilità tra i sistemi ferroviari dei diversi paesi europei, a quelle che 
realizzano una liberalizzazione reale del settore ferroviario. Tutto ciò ha 
implicato una rivoluzione totale delle aziende ferrotranviarie, avvantaggiando 
quelle stabilite in paesi dove la tecnologia ad alta velocità si è sviluppata da più 
tempo.
5 
 
Sottolineato, dunque, come nella politica europea di trasporto l’alta 
velocità ferroviaria ricopra un ruolo preminente, nel terzo capitolo il lavoro si 
concentrerà sulla nascita di questa nuova tecnologia a livello mondiale ed 
europeo e su quelle che sono le sue caratteristiche in termini di impatto sociale ed 
economico nei più importanti paesi che l’hanno sviluppata. Una breve analisi sui 
costi e i benefici di queste infrastrutture ferroviarie dimostrerà che difficilmente 
si produrrà una redditività economica e finanziaria, e che quindi l’investimento 
pubblico sarà l’unico in grado supportare il debito creato compensandolo, in 
alcuni casi, con le esternalità sociali positive. Infine, verranno analizzate le 
diverse modalità di implementazione di un sistema ad alta velocità che 
solitamente differiscono in base alle caratteristiche orografiche e demografiche 
dei vari paesi.  
Il quarto capitolo tratterà dell’esperienza italiana nel settore dell’alta 
velocità ferroviaria. Innanzitutto si analizzerà la situazione infrastrutturale 
italiana per capire l’influenza di tale scelta politica sul sistema italiano dei 
trasporti. In seguito verrà affrontato il processo di decisione interno che ha 
portato  allo sviluppo di un sistema ferroviario italiano ad alta velocità. Verranno 
descritti gli attori politici e gli interessi privati che hanno avuto un ruolo 
importante nella fase di integrazione di tale politica nazionale con quella europea 
dei progetti prioritari di trasporto. Infine si approccerà criticamente alle modalità 
di finanziamento del sistema AV/AC italiano, che confermerà le difficoltà nel 
coinvolgimento di capitali privati nella realizzazione di tali opere. 
Nell’ultimo capitolo si tenterà di mettere insieme il lavoro svolto nei 
precedenti e di discutere sulle opportunità offerte dai corridoi europei di trasporto 
per il sistema-paese Italia. Dei principali progetti che l’UE si appresta a sostenere 
e che interessano il nostro paese, il più importante è sicuramente il Corridoio 
Mediterraneo. La sezione del Corridoio che attraverserà il Nord del paese da 
Ovest ad Est si connota per essere, esattamente come gli altri assi che interessano 
l’Italia, un asse ferroviario di trasporto concepito con standard operativi per l’alta 
velocità. Si chiarirà lo stato attuale di realizzazione del corridoio evidenziando le
6 
 
posizioni dei paesi interessati dal suo tracciato e confinanti con l’Italia. Infine 
sarà dedicato un importante focus sul collegamento ferroviario Lione - Torino, 
ritenuto al momento indispensabile per la realizzazione dell’intero progetto 
europeo. Nella questione risalterà la dura opposizione portata avanti dalla 
popolazione locale e dagli ambientalisti, e questa sarà l’occasione per formulare 
una breve analisi su un modello di sviluppo alternativo a quello capitalistico 
improntato sul trasporto come generatore di sviluppo.
7 
 
 
CAPITOLO I 
Nuove reti di trasporto per rilanciare lo sviluppo in Europa 
 
 
L’Unione europea si è affacciata nel nuovo millennio con grandi aspettative di 
progresso economico e sociale: innanzitutto quella di ridurre il divario 
economico e sociale fra le aree attualmente marginalizzate e periferiche, 
meridionali e orientali, e le aree “forti”, favorite da posizioni di centralità 
derivanti spesso da collocazioni geografiche privilegiate e da sistemi di trasporto 
fortemente interconnessi e completi, e, contestualmente di espandere il soggetto 
politico dell’Unione Europea, inglobando nuovi Stati-Nazione che potessero 
contribuire a creare un’area economica strettamente integrata capace di 
competere e primeggiare nel mondo globalizzato che si stava realizzando.  
Il processo di crescita economica rappresenta un obiettivo vitale per un 
sistema economico di stampo liberale a cui ormai tutto il continente europeo 
sembrava ormai essersi convertito. La classe dirigente europea decise di 
delineare un piano per una crescita sempre più sostenuta nell’area UE, che 
potesse trainare anche i paesi esterni, e venne definito “Strategia di Lisbona”
1
. Fu 
difficile immaginare una crescita economica forte, creatrice d’occupazione e di 
ricchezza in assenza di un sistema di trasporto efficace che permettesse di 
sfruttare pienamente il mercato interno e le possibilità offerte dalla 
mondializzazione degli scambi commerciali. Nonostante viviamo nella società 
                                           
1
 La “strategia” o “agenda” di Lisbona, ha l’obiettivo generale di far diventare l’Unione europea 
“l’economia basata sulla conoscenza più competitiva e dinamica del mondo, in grado di realizzare una 
crescita economica sostenibile con nuovi e migliori posti di lavoro e una maggiore coesione sociale”. La 
strategia venne adottata al vertice i Lisbona svoltosi il 23 e 24 marzo 2000, dove i capi di Stato o di 
governo europei hanno deciso di tendere al raggiungimento di una crescita economica media del 3 % e 
alla creazione di 20 milioni di posti di lavoro entro il 2010. Conclusioni della Presidenza del Consiglio 
Europeo di Lisbona 23-24 marzo 2000.
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dell’informazione e degli scambi virtuali, esiste ancora una forte esigenza di 
mobilità. La domanda di trasporto è cresciuta costantemente fino a metà degli 
anni duemila, sia per i passeggeri sia per le merci. Per queste ultime bisogna 
considerare che negli ultimi vent’anni in Europa si è passati da un economia di 
“stock” ad un’economia di “flusso”, fenomeno accentuato dalla delocalizzazione 
di determinate imprese, quelle ad alta intensità di manodopera, che hanno 
spostato determinate fasi della produzione a centinaia o migliaia di chilometri dal 
luogo di assemblaggio.  
L’attuale situazione europea testimonia il fallimento di quel piano per la 
crescita, dovuto non solo a fattori esogeni come la crisi finanziaria internazionale 
nata negli Stati Uniti, ma anche all’incapacità dell’Ue e delle classi dirigenti dei 
singoli Stati-Nazione europei di implementare in maniera corretta le principali 
politiche-economiche di rilancio di determinanti settori strategici. Oggi trovare la 
strada per una crescita economica nei paesi europei diventa una necessità per 
riuscire ad evitare un peggioramento delle condizioni di vita della popolazione e 
soprattutto delle generazioni future. 
Da sempre migliorare l’accessibilità ad un territorio equivale ad aumentare 
esponenzialmente le potenzialità di crescita di quello, quindi le prospettive di 
sviluppo di una regione dipendono dalla validità delle sue infrastrutture di 
trasporto e di comunicazione (Cerrone, 2008).  
L’attenzione della politica europea ai nuovi investimenti nelle dotazioni 
infrastrutturali dei vari paesi si deve alle iniziative prese dalla Commissione 
Europea sin dagli anni ottanta. L’obiettivo generale dell’istituzione europea era 
quello di sviluppare l’intero settore dei trasporti, divenuto ormai uno dei 
principali settori economici della Comunità.  
Tra i vari aspetti della politica europea dei trasporti la definizione di alcuni 
pacchetti di opere infrastrutturali, di volta in volta aggiornate e modificate nel 
corso degli anni, svolge un ruolo fondamentale nel processo di sviluppo 
economico  che l’UE sembra speranzosa di avviare sul suo territorio. Gli “assi 
prioritari” delineati ad Essen nel 1994, trasformatosi prima in “progetti prioritari”
9 
 
e adesso in “Corridoi Europei”, sono stati pensati per migliorare la coesione 
economica e sociale del territorio e per portare ad una persistente stabilità 
geopolitica in Europa (Savina & Vizzer, 2003).  
La politica europea in materia di rete transeuropea dei trasporti oltre a 
contribuire ad assicurare accessibilità e a incentivare la coesione economica, 
sociale e territoriale, ha l’obiettivo di favorire il corretto funzionamento del 
mercato interno e il conseguimento degli obiettivi dell’agenda di Lisbona in 
materia di crescita e di occupazione
2
.  
Infine deve integrare i requisiti in materia di protezione dell’ambiente con 
l’intento di promuovere lo sviluppo sostenibile, diventato obiettivo di riferimento 
nell’Unione dopo il Consiglio Europeo di Goteborg del giugno 2001. Per 
conseguire gli obiettivi comunitari in materia di cambiamenti climatici bisogna 
integrare economia e ambiente, orientandosi verso servizi di trasporto merci e 
passeggeri su base co-modale ed efficienti e ricorrendo all’innovazione.  
Vi sono previsioni di crescita del trasporto merci del 34% nel periodo 
2005-2020
3
, che sottolineano l’importanza di proporre soluzioni co-modali per 
risolvere problemi come la congestione, l’aumento delle emissioni di biossido di 
carbonio, carenze infrastrutturali e organizzative.  
La ferrovia è indicata dall’ Europa come il settore strategico dal quale 
dipende in misura maggiore il riequilibrio del traporto europeo, soprattutto per 
quanto riguarda il comparto merci continentale. Inoltre, il rilancio della ferrovia è 
essenziale per la riduzione di emissioni inquinanti, poiché rappresenta il modo di 
trasporto più pulito esistente attualmente. Nell’ultimo decennio l’Unione ha 
implementato diverse misure tese al rilancio del settore, innanzitutto cercando di 
                                           
2
 In occasione del vertice straordinario del Consiglio europeo del 23 e 24 marzo 2000 a Lisbona i capi di 
Stato o di governo dei 15 paesi dell’UE hanno definito un nuovo obiettivo strategico allo scopo di 
rafforzare l’occupazione, la riforma economica e la coesione sociale.  L’obiettivo generale di queste 
misure doveva consistere, sulla base delle statistiche disponibili, nel portare il tasso di occupazione dalla 
media dell’epoca, pari al 61 %, a un livello il più vicino possibile al 70 % entro il 2010, nonché 
nell’aumentare il numero di donne nel mondo del lavoro, passando dalla media di allora del 51 % a oltre 
il 60 % entro il 2010.  
3
 A riguardo si veda: Libro Verde "TEN-T: riesame della politica Verso una migliore integrazione della 
rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti" (COM(2009) 44 definitivo).
10 
 
realizzare l’apertura dei mercati non solo per il trasporto internazionale di merci 
ma anche per il cabotaggio sui mercati nazionali e, progressivamente, per il 
trasporto internazionale di passeggeri.  
Gli investimenti si sono concentrati su una rete ferroviaria ad alta velocità 
completamente interoperabile al servizio del trasporto passeggeri, che possa 
decongestionare la rete tradizionale e permettere che questa, nel lungo periodo, 
sia dedicata esclusivamente al trasporto merci e, laddove non sia possibile 
costruire nuove linee (nei tunnel o nei ponti di una certa lunghezza), è necessario 
prevedere un uso misto passeggeri-merci nel tratto tradizionale.  
Sin dai quattordici progetti prioritari di Essen l’obiettivo principale era 
quello di sviluppare la ferrovia ed i treni ad alta velocità, eliminando le principali 
strozzature nei valichi alpini, nella catena dei Pirenei e per i collegamenti dal 
Regno Unito, dall’Irlanda, e dalla Scandinavia. L’allargamento dell’Unione ad 
Oriente, ha permesso di rafforzare la strategia di riequilibrio dei trasporti 
incentrata sulla ferrovia, sia perché gli ex paesi socialisti possiedono una rete 
ferroviaria ampia e densa grazie ad un know-how non trascurabile, sia perché ha 
permesso di integrare il disegno dei Corridoi paneuropei.  
I progetti di nuove linee ferroviarie non sono però i soli interventi capaci 
di migliorare e riequilibrare il settore dei trasporti. L’intermodalità tra i diversi 
tipi di trasporto è l’obiettivo fondamentale che l’Unione si pone, poiché produce 
diversi vantaggi, tra i quali: riduzione dei costi e innalzamento della qualità e 
affidabilità nel trasporto e nella logistica delle merci; riduzione della congestione 
stradale e il conseguente riequilibrio modale; un più contenuto impatto 
ambientale; maggiori possibilità di integrazione di differenti sistemi paese, 
inclusi quelli che fanno maggior ricorso ai trasporti marittimi o a canali 
navigabili (Azzini, 1998).  
Le città europee dotate di un nodo capace di metter in relazione reciproca 
tutte le modalità di trasporto sono situate nel territorio centrale dell’Europa 
(Parigi, Francoforte, Zurigo, Amsterdam, Bruxelles), mentre ai margini nord e 
sud sono presenti piattaforme incomplete, come nell’Italia settentrionale o in
11 
 
Inghilterra. Questo dato dimostra che esiste un “cuore” europeo accessibile con 
ogni modalità di trasporto e profondamente interconnesso, che proprio grazie a 
questa elevata accessibilità rappresenta da sempre il motore dell’economia 
europea.  
Si può ritenere che il vero intento della “burocrazia europea” sia in realtà 
quello di ottimizzare queste piattaforme centrali di interconnessione, e, attraverso 
la logica dei corridoi, collegarle in maniera più intensa con le aree marginali per 
poter rafforzare la dipendenza dell’intero continente dal centro. Più che di 
riequilibrio territoriale si tratta di un processo di consolidamento dell’egemonia 
franco-tedesca nell’Unione europea. I paesi periferici come Spagna, Italia ed ex 
socialisti hanno indubbiamente dei vantaggi nella possibilità di veder riconosciuti 
ad alcuni importanti assi di collegamento nazionali una valenza europea che 
possa sbloccare finanziamenti aggiuntivi. Chi tiene però le “fila” del gioco sono 
Francia e Germania disposte a investire le loro maggiori risorse in progetti 
localizzati in territori lontani da casa, ma solo se questi sono inquadrabili in un 
disegno di crescita della loro influenza economica.  
Nonostante questa lettura sia poco riguardosa nei confronti della teoria di 
un processo di integrazione europea costruito sulla volontà di tutti gli Stati 
nazionali e non intorno alla supremazia dell’asse franco-tedesco, la costruzione 
di assi transfrontalieri di trasporto che hanno il loro fulcro nel centro-europa 
rappresenta logicamente la soluzione migliore per rendere il continente 
competitivo a livello mondiale. Puntare da zero su aree limitrofe con base 
infrastrutturale scarsa e know-how logistico basso, comporta dei rischi troppo 
grandi dal punto di vista della redditività nel breve periodo.  
Nel lavoro seguente si tende a ricostruire in modo “istituzionale” l’azione 
della Comunità prima, ed Unione poi nella politica delle reti infrastrutturali, 
tralasciando il ruolo svolto dalle singole entità nazionali nella sua definizione. In 
realtà un’analisi di questo tipo, oltre ad essere difficoltosa dal punto di vista delle 
fonti, oscurerebbe completamente un aspetto da non trascurare: l’effettiva presa 
di coscienza da parte di numerose elitè nazionali che convenga ormai ragionare
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in termini di “sistema Europa”, e quindi partecipare attivamente ad un disegno 
continentale che non presupponga per i propri paesi vantaggi sicuri ed immediati. 
Nel clima recessivo che si respira in questi ultimi anni, portare avanti 
progetti di così grande impatto sociale, economico ed ambientale ingrossa 
l’opposizione che in molti casi si registra a livello locale. I governi nazionali e la 
stessa Unione hanno delle difficoltà a giustificare investimenti così dispendiosi di 
fronte a queste opposizioni locali, in un momento in cui lo Stato sociale arretra, 
gli stipendi non crescono e l’economia decresce. D’altra parte però attorno a 
queste decisioni di investimento si creano determinati gruppi di interesse che 
vedono opportunità di creare lavoro. 
All’interno dei singoli stati la riflessione può portare a proposte di 
revisione del modo di sviluppo che ha contraddistinto questa parte del mondo da 
oltre mezzo secolo, e conseguentemente può influire in senso antieuropeista, 
interrompendo bruscamente quel processo di integrazione europea che nelle 
intenzioni delle classi dirigenti doveva creare un blocco europeo capace di 
competere nel mondo con quello statunitense. 
 
1.1  L’Evoluzione storica della politica europea dei trasporti 
 
Sin dal suo Trattato costituente nel 1957 la Comunità Europea era intenzionata a 
sviluppare una politica comune di trasporto che mirasse ad istituire un mercato 
unico dei trasporti, con il conseguimento della libera prestazione dei servizi e 
dell’apertura dei mercati nazionali.  
Il settore dei trasporti presentava però delle caratteristiche estremamente 
differenti nei vari Stati membri, tali da non poter parlare propriamente di 
mercato. Una particolare tecnologia produttiva, la connaturata vocazione sociale, 
la configurazione industriale monopolistica del settore per via delle costose
13 
 
tecnologie impiegate, hanno suggerito alla Comunità di non estendere i principi 
di politica della concorrenza
4
 ai trasporti.  
Si privilegiava allora un approccio cauto, dapprima mediante 
l’enunciazione di principi generali e programmatici della Comunità nei confronti 
degli Stati membri, passando ad una successiva e progressiva liberalizzazione e 
deregolamentazione dei mercati nazionali, unita ad una contestuale 
armonizzazione che mirasse ad uniformarli
5
. Soltanto in seguito la Comunità 
prevedeva di porre in atto un’azione di “riregolamentazione” orientata allo 
sviluppo di politiche europee nel settore. 
Nei primi anni di vita la Comunità non riuscì a compiere interventi 
rilevanti nel settore, probabilmente a causa della forte opposizione degli Stati 
membri che non volevano vedersi sottratte le proprie potestà normative in 
materia, come parte del Titolo V del trattato di Roma prevedeva.  
A ciò si aggiunga la peculiarità delle varie industrie nazionali dei trasporti 
che esigevano trattamenti particolari riguardo alle regole comunitarie della 
concorrenza. Inoltre l’attenzione della Comunità era comunque prioritaria nei 
confronti dei fattori strategici di difesa dei confini nazionali, che hanno in molti 
casi
6
 condizionato e configurato lo sviluppo del mercato nazionale dei trasporti 
(Scicolone, 2010).  
Tutto ciò ha influito, anche su ogni tentativo di pianificazione delle 
infrastrutture (Montebello, 2004/2).Di fatto fino alla fine degli anni settanta la 
Comunità ha rispettato la sovranità degli Stati membri senza dare sostanza ai 
principi enunciati dal trattato di Roma (Giannelli, 2000).  
Raramente intervenne qualche risoluzione del Parlamento europeo che 
evidenziava la debolezza del progetto di integrazione economica senza 
un’efficace politica comune nei trasporti
7
.  
                                           
4
 L’intero impianto comunitario di matrice neo-liberale è fondato sulla libertà di concorrenza. 
5
 Sul tema si rinvia a: F. Munari, il diritto comunitario dei trasporti, 1996, Giuffrè. 
6
 L’Italia è probabilmente stato l’esempio principe, con una grossa sproporzione tra dotazione 
infrastrutturale del nord-ovest (nettamene più sviluppata) e nord est, protrattasi fino agli anni ’90.    
7
 Cfr. Risoluzioni del 16 gennaio 1979, in G.U.C.E., c.39 del 12 febbraio 1979; Risoluzione del 9 marzo, 
in G.U.C.E., C87 del 5 aprile 1982; del 16 settembre 1982, in G.U.C.E., C267 del 12 ottobre 1982.
14 
 
Solo dalla fine degli anni settanta il settore dei trasporti ha subito un 
rinnovato interesse da parte della Comunità, ed un rilancio di una politica 
comune fu avviata dalla Commissione attraverso una comunicazione al Consiglio 
ed un Programma di azione 1974-1976. Tali documenti reimpostavano gli 
obiettivi della politica comune dei trasporti e dei relativi strumenti di azione, 
progettando la costruzione di un mercato comunitario nel settore attraverso la 
costruzione di infrastrutture comuni e l’adozione di misure di accompagnamento 
(Scicolone, 2010).  
Passò comunque un altro decennio prima che gli Stati membri decidessero 
di abbracciare le idee delle istituzioni comunitarie.  
Con l’entrata in vigore nel 1986 dell’Atto Unico Europeo si avviava il 
processo definitivo di completamento del mercato interno, il che implicava 
l’avvio di un’opera di liberalizzazione e deregolamentazione in tutti i settori di 
competenza comunitaria da ultimare entro il 31 dicembre 1992, come indicato 
dall’articolo 7 A.  
Quest’opera non poteva più essere rimandata nel settore dei trasporti, 
anche perché nel frattempo era intervenuta una sentenza della Corte di giustizia, 
la Nouvelles Frontières
8
, che affermava come la mancata adozione di norme 
secondarie attuative della politica dei trasporti non ostava alla piena applicazione 
al settore delle previsioni del Trattato in materia di concorrenza.  
L’abolizione delle barriere di ingresso ai diversi mercati nazionali è stata 
seguita da un’importante opera di regolazione nelle ferrovie, nel trasporto aereo, 
marittimo e stradale, soprattutto in chiave di elaborazione di procedure, livelli e 
standard operativi e qualitativi comuni, al fine di aprire progressivamente i 
mercati nazionali alla concorrenza.  
                                           
8
 Nel caso in questione la compagnia di viaggi aveva contestato l'accordo per la fissazione dei prezzi delle 
tariffe aeree contenuto nel Codice dell'aviazione civile francese, ritenendolo in contrasto con le 
disposizioni del trattato sulla concorrenza. La sentenza della Corte (Ministere Public v. Asjes) diede 
ragione alla compagnia di viaggi stabilendo che, pur in assenza di una esplicita previsione del trattato in 
tal senso, le regole della concorrenza vanno applicate anche a questo settore, attribuendo alla 
Commissione il potere di vietare tali pratiche. Nouvelles frontières Sentenza Corte di Giustizia 30 aprile 
1986, cause riunite C 209-213/84