L'Alta velocità - tra opportunità di sviluppo e malaffare

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Introduzione 
 
 
 
Sin dalla prima metà degli anni ottanta i grandi poteri economici, finanziari ed 
imprenditoriali, oltre al mondo politico, hanno focalizzato la loro attenzione attorno 
alla costruzione di grandi opere infrastrutturali sempre più sponsorizzate e 
pubblicizzate, con l‟ausilio dei media, come indispensabili, strategiche e prioritarie a 
raggiungere quegli obiettivi di crescita e di sviluppo posti a fondamento della nostra 
società. La realizzazione di queste opere faraoniche è stata giustificata dalla necessità 
di rispondere compiutamente al fenomeno della globalizzazione; una società – come 
quella mondiale – in cui si registra una crescita progressiva delle relazioni e degli 
scambi  transazionali nei settori più diversi, evidentemente non può prescindere da 
un sistema infrastrutturale integrato e il più efficiente possibile, che queste relazioni 
deve favorire. 
La costruzione dell‟Alta velocità, infatti, si propone di rispondere ad un bisogno 
crescente – questo è almeno il messaggio che si è voluto trasmettere alla società 
civile – di spostare una grande mole di passeggeri e di merci tra i diversi paesi. In 
Italia il progetto TAV è stato presentato come prioritario ed indispensabile ad evitare 
che il paese potesse rimanere isolato rispetto alle dinamiche europee. 
Di sicuro il settore delle grandi opere ha attirato a sé in questi anni sempre maggiori 
interessi, «perché basato su attività a basso contenuto tecnologico e a scarso rischio 
d‟impresa, in grado di movimentare nel tempo immensi capitali in larga parte 
pubblici»
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. 
La grande opera dell‟Alta velocità, come molte altre opere, è concepita per 
incentivare la convergenza economico-culturale fra gli stati, facendo attenzione 
contemporaneamente a soddisfare i nuovi bisogni e ad assicurare un ritorno 
economico a chi in queste opere ha investito enormi capitali. L‟Alta velocità si 
propone come un‟opera altamente innovativa e a basso impatto ambientale, in grado 
di rispondere compiutamente alle esigenze della società. Ma sarà effettivamente 
                                                 
1
  Marco Cedolin, Grandi opere – Le infrastrutture dell’assurdo, Bologna, Arianna editrice, 2008, p. 
173.
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vero? Corrisponderà a verità lo slogan che in tutti questi anni ci è stato proposto? E 
soprattutto, può un‟opera di queste dimensioni riuscire a ridistribuire il traffico tra i 
diversi trasporti modali?  
Uno studio condotto dalla società svizzera "PROGTRANS" sul passante del Brennero, 
che dovrebbe rientrare nel progetto del Corridoio I della rete TEN-T delineata 
dall‟Unione europea, ha rilevato come la tratta Verona-Brennero, nella migliore delle 
previsioni, riuscirebbe a spostare dalla strada alla rotaia appena lo 0,5% del totale del 
traffico giornaliero di mezzi pesanti.  
Pertanto un investimento calcolato sui 25 miliardi di euro si rivelerebbe del tutto 
inadeguato ad interpretare la redistribuzione del traffico sull‟asse del Brennero. E 
ancora nel 2003, sulla linea storica della  Torino-Lione, è iniziato in via sperimentale 
il servizio dell‟autostrada ferroviaria che consiste nel trasporto dei TIR e delle relative 
merci all‟interno di appositi vagoni navetta. Ebbene ad oggi la realtà è 
incontrovertibile; ogni giorno le navette, capaci di trasportare fino a diciotto TIR, 
sono semivuote a dimostrazione della scarsa attrattiva del trasporto combinato. 
Addirittura il progetto di "autostrada viaggiante" ha registrato negli anni un trend 
negativo nel volume del traffico merci. 
Dov‟è quindi l‟utilità di un‟opera così impattante che ha soltanto il demerito di 
trasformare la morfologia e gli equilibri di un territorio?  
Forse la realizzazione di queste opere faraoniche non serve tanto alla collettività, 
quanto a quelle lobby di potere che, attraverso una fitta rete di relazioni, riescono a 
realizzare facili guadagni a bassissimo rischio d‟impresa. Dunque un grande 
investimento di denaro pubblico non al servizio della comunità e dei territori ma alle 
dipendenze della logica economica del profitto, senza considerarne gli impatti 
ambientali e sociali che ne derivano. Sarebbe più logico ed intelligente usare la rete 
già esistente, migliorandola e adeguandola alle nuove esigenze dei territori, tanto più 
che ad oggi il servizio ferroviario in funzione risulta essere sfruttato soltanto per il 
37% del suo potenziale. 
Ma il progetto dell‟Alta velocità è destinato a realizzarsi perché patrocinato 
dall‟Unione europea e sostenuto dai governi nazionali. E nulla o poco potranno fare 
tutti quei comitati di cittadini nati spontaneamente per manifestare la loro contrarietà 
al progetto Tav.
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In Italia la rete dell‟Alta Velocità copre oggi circa 1.000 km lungo la direttrice                                                 
Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli-Salerno e altre nuove tratte si 
apprestano ad essere ultimate. La commistione dei grandi poteri economici e 
finanziari ha prevalso sul buon senso. 
Questo lavoro si propone di raccontare la storia dell‟Alta velocità e come la grande 
opera vada via via inserendosi nelle dinamiche socio-economiche dei territori. Il 
tentativo è quello di leggere i fatti in maniera obiettiva e quanto più possibile 
distaccata cercando di rappresentare al meglio pregi e difetti di un servizio che sta 
spaccando in due il paese. È importante raccontare le dinamiche che si celano dietro 
il Grande imbroglio che, almeno in Italia, ha visto la commistione  degli ambienti 
politici ed imprenditoriali  con la  criminalità organizzata, perché i cittadini possano 
farsi un‟idea rispetto all‟opera più imponente mai realizzata in Europa.  
L‟Alta velocità rappresenta il passato più recente e il futuro prossimo, perché opere 
di queste dimensioni non vedranno la luce prima di venti o trent‟anni.
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 Le Grandi Opere: L’ALTA VELOCITÀ  
 
 
 
Nella prima metà del XIX secolo inizia in Europa l‟epoca dei "grandi 
inurbamenti"; sono gli anni della Prima Rivoluzione Industriale che cambierà 
radicalmente la vita economica e sociale dell‟Inghilterra e di tutta l‟Europa. 
L‟introduzione delle innovazioni tecnologiche dà l‟avvio ad un nuovo sistema di 
produzione, completamente diverso rispetto a quello della primitiva 
industrializzazione del XVI e XVII secolo. Il nuovo sistema industriale prevede la 
figura dell‟operaio che lavora nelle fabbriche ma soprattutto la sostituzione delle 
tradizionali fonti di energia (acqua, vento, animali) con fonti combustibili come il 
carbone che permettono l‟introduzione delle macchine a vapore.  
Nascono le città industriali a seguito di un forte aumento demografico degli 
agglomerati urbani; si popolano di artigiani e contadini che abbandonano le 
campagne per andare a lavorare nelle fabbriche. È l‟inizio di un‟epoca nuova per 
l‟Europa che esige importanti collegamenti fra i nuovi poli dello sviluppo. 
Sin dall‟inizio l‟esigenza di garantire questi collegamenti e gli scambi tra le grandi 
città industriali viene risolta con la costruzione delle ferrovie, una scelta che porta 
alla nascita di grandi fabbriche per la costruzione di locomotive. Diventa importante 
negli anni riuscire a trasferire le persone e soprattutto grandi quantità di merci nel più 
breve tempo possibile, e questa esigenza porta l‟industria ferroviaria a sviluppare 
treni sempre più rapidi ed efficienti. 
Ma la rigidezza del tracciato ferroviario, spesso ha imposto la costruzione di grandi 
strutture architettoniche che permettessero l‟attraversamento di grandi corsi d‟acqua 
e il superamento di valichi montuosi dalle pendenze importanti. A metà degli anni 
‟80 del XIX secolo, infatti, comincia la costruzione di grandi ponti con struttura in 
carpenteria metallica ad arco; ad oggi l‟esempio più illustre di questo genere di 
ingegneria dei ponti è rappresentato dal "ponte di Paderno d‟Adda" nella provincia di 
Lecco, in Lombardia. Di pari passo con la realizzazione delle grandi opere 
Capitolo (1)
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dell‟ingegneria civile, vanno sviluppandosi tutte le altre componenti ferroviarie: 
l‟armamento, il sistema di segnalamento, le linee e gli impianti a trazione elettrica e 
tutte quelle tecnologie per la messa in sicurezza che permettono ad un sistema 
ferroviario altamente complesso di funzionare in maniera efficiente.  
La storia dell‟Alta velocità non può prescindere dalla storia delle ferrovie che ha 
raggiunto successi straordinari e inaspettati traguardi; una storia più che bisecolare 
che racconta un‟evoluzione continua del settore iniziata con le prime locomotive a 
vapore e conclusasi – solo per ora – con gli odierni e sofisticati elettrotreni  che 
superano i 300 km/h.  
I treni AV sono treni passeggeri che si spingono ai limiti della tecnologia e, 
all‟occorrenza, possono diventare treni ad AC che presuppone un trasporto congiunto 
di merci e passeggeri sulle linee ad Alta velocità. Tale servizio offre garanzie in 
termini di efficienza e di velocità riuscendo a coprire lunghe tratte in brevissimo 
tempo. Si propone, infatti, come una valida alternativa al trasporto stradale e aereo al 
quale si prefigge di sottrarre fette di mercato per decongestionarne i loro traffici. Ma 
un‟opera faraonica come questa necessita inevitabilmente di una linea 
completamente nuova, di un armamento pesante che preveda nuove caratteristiche 
geometriche per i binari e con diversa alimentazione, di tracciati il più possibile 
rettilinei e pianeggianti. Per cui un investimento di tale portata risulta conveniente 
quando un numero sufficientemente alto di passeggeri – nell‟ordine dei quarantamila 
al giorno – è disposto a pagare il relativo biglietto. Per dirla in termini economici, è 
accettabile qualunque investimento che comporti un profitto superiore o almeno 
uguale a quello medio. Conti alla mano, ciò risulta possibile quando si ha la necessità 
di servire città metropolitane di qualche milione di abitanti che siano tra loro 
distanziate non meno di trecento km, e con una pianura in mezzo poco abitata. 
Questo è il caso della tratta Parigi-Lione, la cui realizzazione ha riscosso in questi 
anni un enorme consenso, ed è pertanto ritenuta un grande successo commerciale. 
Ma vale anche per molte altre linee costruite sia in Francia che in Germania, dove ci 
sono tutte le condizioni sopra citate. È meno comprensibile la scelta di fare l‟Alta 
velocità in un paese come l‟Italia perché ci sono numerosi aspetti negativi che 
giustificherebbero una proposta alternativa. Mancano le condizioni orografiche, vi è 
un‟urbanizzazione diffusa su tutto il territorio e i grandi agglomerati urbani in molti
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casi sono troppo vicini tra loro per giustificare un servizio ad alta velocità. Piuttosto, 
a detta di molti tecnici ferroviari, avrebbe avuto maggiormente senso orientarsi verso 
criteri diversi per rendere più veloci i collegamenti. Era stata sviluppata, prima che in 
ogni altro paese, la tecnica dei treni ad assetto variabile, i cosiddetti pendolini; con 
questi treni si potevano raggiungere fino ai 200 km/h così da ridurre i tempi di 
percorrenza di circa il 30 per cento, senza dover costruire nuove linee. 
Evidentemente le logiche politico-economiche hanno avuto il sopravvento sul buon 
senso. All‟inizio degli anni Novanta si è deciso che il sistema ad Alta velocità 
italiano avrebbe avuto una serie di linee specializzate, a 300 km/h, da realizzarsi 
secondo il modello francese. Linee tanto specializzate da richiedere materiali rotabili 
nuovi e una alimentazione elettrica differente dal resto della rete nazionale (si passa 
dai 3.000 V c.c. ai 25 kV c.a.).   
 
Il trasporto su rotaia è stato per diversi decenni la forma di trasporto più 
utilizzata, almeno fino agli inizi del XX secolo quando lo sviluppo del settore 
automobilistico ha assunto il monopolio nel settore del trasporto di massa. 
Probabilmente non è un caso che l‟Italia abbia oggi gli stessi chilometri che aveva 
agli inizi del 1900; se per tutto l‟Ottocento la ferrovia rappresentava una soluzione 
all‟isolamento del medioevo, nel 1900 si è deciso di indirizzare gli investimenti 
pubblici verso altre forme di collegamento (si pensi all‟autostrada). In occasione 
dell‟Unità d‟Italia tutti volevano la ferrovia, oggi invece il collegamento ferroviario 
tradizionale non rappresenta più, per molti territori, un‟occasione di sviluppo. 
Il primo treno ad Alta velocità fu l‟italiano ETR 200 (della famiglia ElettroTreno 
Rapido) del 1936. In quegli anni la società Ferrovie dello Stato, creata dal governo 
italiano nel 1905, varò un programma di potenziamento delle linee ferroviarie 
elettrificando le dorsali principali della rete. La realizzazione del progetto iniziò nel 
1934 e andava nella direzione di costruire un treno più leggero e veloce, sfruttando le 
tecnologie innovative del periodo. I risultati furono da subito tangibili tanto che, nel 
1936, la società italiana di costruzioni meccaniche Ernesto Breda consegnò il primo 
esemplare la cui caratteristica peculiare fu rappresentata dal particolare muso a "testa 
di vipera" sviluppato nella galleria del vento del Politecnico di Torino. L‟ETR 200, nel 
luglio del 1939, segnò un importante record di velocità lungo la tratta Milano-
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Firenze; i 316 km che distanziavano le due città furono coperti in soli 115 minuti con 
una velocità media di 165 km/h ed una velocità massima di 203 km/h raggiunta 
all‟altezza di Pontenure, presso Piacenza. Senza dubbio un ottimo risultato se si 
considera che non disponessero di una linea apposita ad Alta velocità e di tutti i 
servizi di cui dispongono gli attuali Eurostar. A buon ragione rappresentò per il paese 
un motivo di orgoglio nazionale tanto che Mussolini decise di inviarne un esemplare 
alla Fiera Mondiale di New York. 
Ma al di là di questo esempio, sicuramente motivo di vanto per tutti gli italiani, il 
paese pioniere nello sviluppo del settore dell‟AV fu il Giappone che, nel 1964, 
inaugurò la linea veloce Tokaido che collega le città di Tokyo e Osaka; una grande 
opera infrastrutturale di 515 Km sulla quale viaggiano oggi treni che raggiungono 
una velocità massima di 300 km/h. Negli anni settanta l‟Italia inaugurò la stagione 
delle linee veloci europee con la costruzione della Direttissima Firenze-Roma (in 
funzione per oltre metà percorso dal 1977 e poi ultimata nel 1992). Si trattava di 
un‟opera innovativa in grado di garantire una velocità di circa 250 km/h e che univa 
due importanti città senza effettuare fermate intermedie. Fu la volta, nel 1981, della 
linea "TGV Sud-Est" che avrebbe collegato le due più importanti città di Francia, 
Parigi e Lione e sulla quale avrebbero viaggiato gli speciali  "TGV" (Train à Grande 
Vitesse). Negli anni anche altri paesi si sono dotati di treni ad Alta velocità come la 
Germania e la Spagna, e un numero sempre maggiore di questi treni collega le grandi 
capitali d‟Europa secondo l‟ambizioso progetto dell‟Unione europea di realizzare 
una rete ferroviaria transeuropea (TEN-T). È il caso, per esempio, dei  treni "Thalys" 
appartenenti alla famiglia dei treni TGV che  viaggiano sulle direttrici Parigi-
Bruxelles-Colonia e Parigi-Bruxelles-Amsterdam. Eppure, a tutt‟oggi, l‟Alta velocità 
non è ancora un servizio largamente diffuso, anzi in molti paesi le linee veloci non 
sono state neppure costruite sebbene sia stata presa in considerazione questa 
possibilità. Per esempio in Svezia, dove «le distanze da percorrere sono elevate (oltre 
400 km da Göteborg a Stoccolma), ma la domanda di trasporto è limitata […], si è 
preferito ricorrere unicamente all‟upgrading delle linee esistenti ed alla contestuale 
adozione di materiale rotabile a cassa oscillante (X2000)»
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.   
                                                 
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  Laboratorio per la democrazia di Torino, a cura di Cancelli C., Sergi G., Zucchetti M., Travolti 
dall’Alta Voracità, Roma, Odradek edizioni, 2006, p. 141.
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Piuttosto la realizzazione di linee ferroviarie completamente nuove è stata decisa per 
il trasporto merci che assume in questo paese un ruolo strategico al pari di quello 
passeggeri, essendo la Svezia un paese dotato di grandi risorse naturali e di uno 
sviluppato sistema industriale che giustificano una scelta di questo tipo. 
Alla stregua di questi esempi è lecito chiedersi come mai un paese come l‟Italia non 
abbia avuto le stesse esitazioni, tanto più che le controindicazioni precedentemente 
citate non possano essere messe in alcun modo in discussione. Anzi, cosa 
probabilmente ancor più allarmante, a metà degli anni Novanta la classe dirigente si 
rende conto dell‟insostenibilità dell‟AV per il trasporto passeggeri e, anziché 
accantonare il progetto, decide per un utilizzo delle linee anche per il trasporto merci; 
quindi linee dedicate all‟AV/AC. Dove per capacità di una linea ferroviaria si intende 
il flusso di merci/passeggeri che essa è in grado di trasportare in un intervallo di 
tempo unitario. Il principio in sé è valido se si pensa che trasportare le merci con i 
camion ha diversi inconvenienti: il trasporto su strada congestiona le strade, accentua 
l‟inquinamento dell‟aria, causa incidenti e interferisce con la mobilità automobilistica 
delle persone. Peccato soltanto che le linee storiche dell‟Alta velocità, come quelle in 
Giappone e in Francia, siano dedicate ai soli passeggeri. Una linea AV mista ha forti 
controindicazioni; la compresenza di treni passeggeri che viaggiano a 300 km/h e 
treni merci che viaggiano a 150 km/h non è oggettivamente possibile a meno che non 
vengano realizzati lunghi tratti di “binari di sorpasso” aggiuntivi, che in ogni caso 
rallenterebbero il treno più lento con buona pace della sua Alta velocità. E poi 
stabilire delle fasce orarie dedicate non è facile perché questo genere di treni non 
viaggerebbe di notte, perché le linee necessiterebbero di continua manutenzione.  
E poi i dati non sono affatto confortanti; in Italia solo il 10 per cento circa delle merci 
viaggia su rotaie e nella migliore delle ipotesi si riuscirebbe ad alzare questa 
percentuale al 30 per cento.       
 
La storia delle ferrovie italiane è più antica della stessa unità nazionale; la prima 
linea ferrata fu costruita nell‟allora Regno delle Due Sicilie tra Napoli e Portici ed 
inaugurata da Ferdinando II il 3 ottobre 1839. Soltanto sessant‟anni più tardi i treni a 
vapore italiani segnarono il primo record di velocità con la locomotiva RA 3701 – 
velocità massima raggiunta 126 km/h – un motivo di vanto e una notizia che suscitò