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In questo documento che lascia spazio ad interventi successivi, la Commissione
esamina il potenziale del cabotaggio nel quadro di una mobilità sostenibile e
sicura, la sua integrazione nelle catene di trasporto logistiche europee, la sua
immagine e gli ostacoli che si frappongono al suo sviluppo e raccomandando delle
azioni da intraprendere su scala europea.
In questo studio però si occupa prevalentemente di cabotaggio di porti italiani che
si affacciano sul bacino del Mar Mediterraneo, e delle loro relazioni commerciali
con le principali aree geografiche Mediterranee.
Le ragioni principali per cui si dovrebbe promuovere il trasporto marittimo a corto
raggio all'interno del bacino italiano del Mar Mediterraneo si possono così
individuare:
1) promuovere la sostenibilità generale dei trasporti: il cabotaggio dovrebbe
costituire un'alternativa valida2 del trasporto stradale, ormai saturo;
2) rafforzare la coesione delle aree, economiche prima e geografiche poi,
interessate da questa modalità di trasporto, facilitando le connessioni tra le diverse
regioni e rilanciando le zone periferiche;
3) aumentare l'efficienza dei trasporti in generale, per soddisfare la domanda
attuale e futura legata alla crescita economica.
A tal fine il trasporto marittimo a corto raggio dovrebbe diventare un tassello
della catena logistica, nonché un effettivo servizio door-to-door3.
Malgrado la scarsità di statistiche sufficientemente affidabili, aggiornate e
particolareggiate su scala nazionale per il cabotaggio, i dati disponibili indicano
che, nell'ultimo decennio, questa modalità di trasporto è sistematicamente
cresciuta, come cresciuto è anche il volume del traffico containerizzato nei
principali porti italiani. Però non si può tralasciare che, nello stesso periodo, anche
il traffico di merci su strada è aumentato, anche in misura superiore.
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Sotto certi aspetti più ecologica.
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Servizi di linea, nei quali la tempistica degli orari è rispettata, si sa quando parte e quando arriva
la nave in un porto, quali porti tocca, ecc.
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Anche se la crescita del cabotaggio è parzialmente imputabile all'incremento del
traffico di feederaggio su brevi distanze, si può tranquillamente affermare che
quello del trasporto via mare è un settore in crescita, e in effetti i maggiori porti
italiani si stanno attrezzando per creare infrastrutture sempre più nuove e efficienti
a sostegno di questa modalità di trasporto.
In particolare, se facciamo un confronto tra i servizi portuali dei principali scali
italiani di oggi e quelli di due o tre anni fa, notiamo senz'ombra di dubbio un
deciso miglioramento della situazione: più rotte servite, maggiori frequenze sulle
singole rotte, più navi tuttomerci, più traghetti che trasportano sia passeggeri, sia
merci in servizio tutto l'anno. È il segno che, almeno per quanto concerne il nostro
Paese, qualcosa si sta muovendo, soprattutto dopo la liberalizzazione del
cabotaggio con le isole.
Tuttavia, anche se qualche iniziativa è partita, è ancora troppo poco perché
decollino le autostrade del mare4 e si possa sperare di avere in pochi anni una rete
integrata di cabotaggio dedicata al traffico merci non solo nazionale, ma anche
internazionale, che comprenda i principali paesi del Mediterraneo.
Gli investimenti necessari a mettere in servizio navi ad alta frequenza5 sono
elevati, perché alta frequenza significa elevato numero di unità ed elevata velocità
di esercizio. A livello europeo, la velocità di crociera delle navi tuttomerci, perché
siano economicamente sostenibili, non supera i 22 nodi. Il costo del carburante,
che cresce in maniera esponenziale all'aumento della velocità della nave,
rapportato al prezzo a metro lineare del nolo, non consente, se non in casi
eccezionali, di utilizzare i fast ferries6.
Per garantire una frequenza di servizio giornaliera su rotte che richiedono 10/12
ore di navigazione, tre navi sono appena sufficienti. In realtà la frequenza richiesta
dal mercato è pluri-giornaliera.
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Non trasportare più la merce via terra, ma via mare.
5
Requisito indispensabile per garantire il successo di una linea dedicata alle merci.
6
Dall’inglese: traghetti veloci.
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Il cabotaggio, inoltre, può essere considerato un modo di trasporto particolarmente
favorevole per l'ambiente, soprattutto a causa dei costi esterni comparativamente
bassi e della grande efficienza energetica, nonché delle emissioni inferiori di CO2
e di ossidi di azoto per tonn./km.
Il trasporto a corto raggio è una modalità di trasporto molto più sicura, ciò è
dimostrato dal fatto che statisticamente il numero e la gravità degli incidenti che
interessano il trasporto marittimo sono di molto inferiori a quelli del trasporto
merci e passeggeri su strada.
Per essere appetibile ed efficiente, però, il trasporto marittimo a corto raggio deve
essere pienamente integrato nella catena logistica e nei servizi door-to-door;
un'integrazione di questo tipo è possibile soltanto a condizione di migliorare i
singoli modi per soddisfare le esigenze dell'utenza.
Pertanto il cabotaggio è da integrarsi in un'impostazione intermodale generale,
creando reti per attirare volumi di carico e cercando attivamente la cooperazione
con altri modi e soggetti nella catena logistica. A parte l'istituzione di condizioni
quadro, spetta all'industria stessa operare in questa direzione.
La notevole differenza tra le distanze medie di una tonnellata trasportata mediante
navigazione a corto raggio (1385 km) e su strada (100 km) porta a concludere che
i mercati per questi due modi sono in parte separati. Circa il 90% delle merci sono
trasportate su brevi distanze e in genere all'interno dei confini nazionali.
Nonostante ciò il trasporto marittimo di cabotaggio è comunque competitivo su un
considerevole segmento di mercato; segmento che potrebbe aumentare
notevolmente se, grazie a soluzioni logistiche, si riuscisse ad attrarre l'utenza a
ricorrere al trasporto marittimo a corto raggio anche per distanze più brevi.
Al di là di quelle che sono mere ipotesi, vanno valutati tecnicamente i potenziali
del trasporto marittimo a corto raggio, in comparazione con le altre modalità
“rivali” di trasporto, in particolare quella stradale.
Oltre agli ostacoli tecnici esistenti, che a livello regionale, nazionale e comunitario
si stanno cercando di superare, mediante azioni e programmi congiunti in un'ottica
sempre meno locale e maggiormente europea (reti transeuropee e programmi per
accrescere l'efficienza dei porti), sono da abbattere anche le barriere psicologiche
all'utilizzo del cabotaggio, che dalla stragrande maggioranza degli operatori del
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settore trasporti è identificato e percepito come una modalità di trasporto
antiquata, lenta e complessa.
Bisogna cambiare questa immagine e presentare il cabotaggio come un elemento
moderno e dinamico nella catena logistica door-to-door. Il trasporto via mare deve
essere associato ad immagini di affidabilità, rapidità, frequenza, flessibilità,
regolarità e sicurezza del carico al massimo livello.
1.1.1 Il trasporto marittimo: componente importante del
commercio internazionale
Per poter analizzare nel dettaglio lo scenario europeo ed italiano del trasporto
marittimo delle merci, occorre soffermarsi, sia pur brevemente, sull’importanza
che questa modalità di trasporto riveste nel commercio internazionale.
Nel 2004 il trasporto marittimo assume un ruolo chiave nel processo di scambi di
materie prime e prodotti.
Affinchè tra due punti dello spazio si produca trasporto occorre:
ξ una comunicazione e un interscambio commerciale tra i due paesi,
ξ che i prezzi della merce da trasportare siano diversi tra i due punti, ed in
particolare la differenza tra di essi sia maggiore o uguale al costo del
nolo7.
PA – PB = nolo
dove PA = Prezzo di destinazione
dove PB = Prezzo di origine 8
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In un’impresa armatoriale, il principale flusso dei ricavi derivanti dall’attività svolta è
rappresentato dai noli incassati per il trasporto di ciò che le navi sono deputate a caricare. Si può
quindi definire il nolo come prezzo dovuto per il trasporto marittimo. Nelle navi di linea il nolo si
calcola facendo un rapporto tra il peso ed il cubaggio (volume) della merce e si parla del concetto
di freight tons che corrisponde ed un valore convenzionale. La previsione del nolo presuppone la
stima dei volumi trasportati, del mix di prodotti, dei prezzi unitari e del tasso di cambio.
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Gozzi A. 1997 Bulk Shipping Giappichelli Editore.
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La scelta delle imprese che utilizzano vettori per il trasporto delle merci ricade,
sempre più spesso, sul settore marittimo, il quale, è l’unico che non incide in
maniera considerevole sui costi di gestione; per questo motivo si può affermare
che il trasporto via mare non subisce concorrenza.
D’altro canto, il trasporto aereo è troppo costoso e quello dei mezzi su gomma e
ferro non è adatto a trasportare ingenti quantità di merce sulla lunghissima
distanza.
Nel 2006 le merci trasportate via mare su rotte internazionali, sono state pari a
6.542 milioni di tonnellate con un aumento del 6.7% rispetto al precedente anno.
Grafico 1.1.1. Modalità di trasporto merce in Europa
Fonte Eurostat 2006
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