Il ruolo dell'Alitalia nello sviluppo economico italiano

trasportando più passeggeri. Per converso, lo svantaggio è accollato al passeggero il 
quale dovrà attendere le relative coincidenze, ampliando così la durata del viaggio.  
Nell’industria del trasporto aereo qualsiasi aeroporto ha un ruolo decisamente 
strategico al fine di aumentare il volume di traffico dei passeggeri. In realtà, ogni 
compagnia, esercita un dominio su di un aeroporto quando realizza una quota 
decisamente elevata di voli in relazione alle partenze e arrivi sullo stesso scalo. I 
vantaggi di un dominio sono innumerevoli:  
• Un forte dominio condiziona i passeggeri ad acquistare voli scegliendo 
proprio il vettore dominante.  
• Il dominio può essere utilizzato come strumento di marketing, 
garantendo rapporti di fedeltà tra consumatori e vettori. 
• Un vettore dominante influenza anche lo stesso gestore aeroportuale, 
offrendogli molte facilities come più piste per decolli-atterraggi, slot e 
piazzali per parcheggi, etc..  
 
Infine, dallo studio si evidenzia che la connettività può essere ‘modellata’ attraverso 
l’uso delle alleanze tra i vettori aerei internazionali.  Le alleanze fra compagnie di 
linea comportano, un uso congiunto delle operazioni di terra (handling), degli 
aeromobili a lungo raggio, del sistema di riserva posti (C.R.S) e soprattutto del 
carburante. 
 
 La ricerca affronta anche la nascita e lo sviluppo delle low cost, vettori che, per 
le loro strategie e per l’abilità nel contenere i costi, hanno comportato forti influenze 
in tutto il mercato del trasporto aereo. Il modello delle Low Cost, si configura in 
maniera tale da creare una via di mezzo tra le aerolinee con network globali e le 
compagnie regionali\charter.  
 Il modello Low Cost presenta le seguenti caratteristiche: 
1.  Tipologia della clientela; l’utenza è principalmente composta dai clienti ‘price 
sensitive’, ovvero sensibili al prezzo, quindi accettano condizioni più 
sfavorevoli, ma pagando una tariffa più bassa.  
2. Sistema point to point: viene adottato un modello di rete a connessione diretta 
non superiori alla durata di 3 ore, servendo i due aeroporti senza nessuno scalo. 
3. Flotta uniforme: dispongono solo di aeromobili appartenenti ad un’unica 
famiglia.  
4. Scali Secondari: i vettori low cost usufruiscono di scali secondari, i quali sono 
più liberi e meno esosi.  
 
Il tema delle Low cost affronta, naturalmente, anche lo sviluppo dei due vettori 
più quotati nel trasporto aereo europeo ovvero, Ryanair e Easyjet.  Il confronto, si 
basa prevalentemente sulla struttura dei costi, sui mercati serviti e infine, sulle 
politiche economiche e commerciali al fine di ottenere un alto profitto a bassissimi 
costi. 
La nascita stessa delle Low Cost, ha modificato il panorama degli aeroporti 
minori, di conseguenza viene studiato anche l’impatto dei vettori lowcost sugli scali 
minori. Nell’analisi, si delinea, anche, la capacità del gestore di attuare una forte 
politica di incentivazione per aumentare il numero dei passeggeri in quanto, 
costituiscono l’entrata maggiore. 
Il gestore aeroportuale, disponendo dei mezzi per attrarre un Lcc, comporta 
‘inconsciamente’ anche un’opportunità per l’aerea o la regione che lo ospita. Di 
conseguenza, cresce il settore turistico e aumentano i servizi di trasporto aereo. 
 La seconda parte di questa dissertazione riguarda, le strategie e le politiche 
antitrust del settore aereo. Difatti, molti vettori hanno fatto ricorso a politiche 
commerciali al fine di condividere il rischio commerciale e i vantaggi economici. 
Proprio in questa direzione, l’intervento antitrust deve vivere in simbiosi con le scelte 
strategiche dei vari vettori tali da garantire una corretta e lecita competizione.  
Attualmente, i più grandi vettori di linea hanno dato vita agli ‘alliance agreements’ 
ovvero, accordi di cooperazione e alleanze tra gli operatori che ha come obiettivo la 
competizione a livello internazionale, gestendo più rotte e un maggiore volume di 
traffico. Parallelamente, vi è la politica comunitaria antitrust del trasporto aereo che 
controlla, mediante la Commissione Europea, quelli che sono le restrizioni e i 
benefici delle alleanze strategiche.  La politica antitrust, si basa sul c.d. ‘mercato 
rilevante’  ovvero,  la nozione O&D ‘origine e destinazione’ per la quale ogni tratta 
da un aeroporto d’origine sino a quello di destinazione è considerato un mercato a se 
stante.  In senso più specifico, il controllo antitrust verte su vari inadempimenti 
precisamente su due punti:  
1. L’eliminazione di un concorrente diretto tale da permettere l’aumento dei 
prezzi e delimitare la produzione 
2. La creazione di nuove barriere all’entrata influenzando l’ingresso dei 
newcomers (nuovi entranti)  
 
Per quanto concerne le strategie e le barriere competitive, queste si possono 
brevemente riassumere in: 
• Pratiche predatorie 
• Pratiche fidelizzanti 
• Rapporti con le agenzie di viaggio 
• Modelli frequent flyer 
• I Corporate Discounts  
Di conseguenza, il controllo antitrust ha come obiettivo tutte quelle pratiche e 
strategie che limitano il mercato del trasporto aereo, cercando non solo di sanzionare 
i vettori che le adottano, ma di  evitarne l’utilizzo. Molti sono stati i casi citati, in cui 
vettori come Alitalia, AirFrance\Klm e Iberia, hanno causato, a seguito di accordi o 
alleanze strategiche, forti squilibri nel mercato, andando a  ledere le nuove 
compagnie entranti.  
 
Terminato il discorso relativo alle strategie commerciali e al controllo antitrust 
si affronta, il c.d. Caso Alitalia perno della stessa discussione. Volutamente descritta 
come parte finale, si cerca di analizzare i fattori e le cause che hanno provocato la 
crisi, non solo finanziaria ma, anche strutturale del principale vettore italiano.  
Lo stesso capitolo, è strutturato partendo dalla struttura aziendale del Gruppo Alitalia 
S.p.a. riferendosi, con particolare attenzione, alla struttura dei costi, al personale 
(navigante e di terra), alle rotte ed infine alla flotta Alitalia. Per concentrarsi 
sull’analisi del vettore, è necessario delineare anche la politica adottata e il ruolo 
dello Stato in quella che è stata la gestione dell’Alitalia. 
Difatti, quasi tutti i vettori di bandiera, prima della deregulation e della 
privatizzazione, erano di proprietà pubblica, spesso gestita dal Ministero 
dell’Economia. La ‘ratio’ della proprietà pubblica è conseguenza dei pesantissimi 
costi che gravavano sul bilancio come, carburante, flotta, personale etc. Anche in 
Italia vi è stata, e continua ad esserci, la presenza dello Stato (gestita attualmente dal  
Ministero Economia e Finanze - Dipartimento del Tesoro) il quale, a fronte delle 
varie problematiche, quali terrorismo, crisi petrolifera ed  entrata delle lowcost, che 
hanno turbato il trasporto aereo, ha agito soltanto con una ‘iniezione’ di denaro 
pubblico evitando, l’adozione di nuovi piani strategici. Così facendo, l’Alitalia non 
faceva che sopravvivere piuttosto che rinnovarsi ed adeguarsi, all’esigenze del 
mercato.  
 Alla politica adottata dall’Alitalia, seguono le vere e proprie cause che hanno 
generato in poco tempo il crollo dell’Alitalia. Nella stessa ricerca, vengono 
contrapposte alle stesse le c.d. ‘Ricette economiche ’ ovvero, delle soluzioni poste in 
essere da noti economisti italiani, quali  Ponti Marco, Boitani Andrea, Baccelli 
Oliviero (Certet Bocconi) e infine l’ex ministro dei Trasporti Bernini Carlo.  
Vengono elencate brevemente le cause e parallelamente le soluzioni per lo 
sviluppo Alitalia: 
− Mancanza di un partner o di un’alleanza strategica. Qualora vi fosse la scelta di 
un vettore partner, sarebbe opportuno considerarne uno vicino all’Italia. 
− Mancanza di una strategia commerciale e di un piano di ristrutturazione 
aziendale che eliminerebbe gli esuberi e la bassa produttività.  
− Il Costo del Personale è superiore a tutte le compagnie europee. E’ necessario 
esternare i costi di handling attraverso politiche di outsourcing.   
− Mancata scelta dell’aeroporto hub tra Fiumicino e Malpensa. Non si conosce 
che mercato servire, perdendo così quote importanti della domanda europea.  
− Pensionare lo Stato, mediante una liberalizzazione veloce; Una soluzione 
rapida vede anche il fallimento della compagnia per rendere reale la 
privatizzazione.  
− La flotta è del tutto eterogenea, gli aerei utilizzati sono costosi e oramai vecchi 
per affrontare rotte di medio raggio. La scelta dovrebbe essere orientata su 
aeromobili più efficienti e più capienti come i Boeing 737-800,  mandando in 
pensione gli Md-80.  
− L’abolizione delle rotte a lungo raggio è stato delittuoso per il vettore. E’ 
necessario ripristinare le rotte intercontinentali ed oltreoceano utilizzando 
nuovi modelli di aeromobili per il lungo raggio. 
 
La ricerca volge al termine nell’analisi delle previsioni future per quanto riguarda il 
vettore Alitalia. Si affronta il discorso del  bando di gara pubblicato dal Dipartimento 
del Tesoro, con l’obiettivo di vendere il 49,9% del capitale (finora detenuto dal 
Dipartimento del Tesoro) a vettori che potrebbero proporre un’alternativa migliore al 
fallimento. Il bando di gara prefigge determinate condizioni, ben delineate nella 
stessa tesi, che in realtà si sono manifestate come vere e proprie barriere che hanno 
comportato, la rinuncia da parte di tutti i candidati.  
 
 Dunque lo studio qui effettuato, ha voluto porre in evidenza, attraverso l’analisi 
del trasporto aereo, sia la situazione attuale del vettore italiano, sia le varie soluzioni 
al fine di fronteggiare e superare la crisi.  Attualmente, con la rinuncia da parte di 
tutti i concorrenti, l’Alitalia permane nella crisi e anche se vi sono soluzioni concrete, 
il più delle volte, per mancanza di fiducia o di volontà, non vengono rapidamente 
adottate. Questa provocazione mira, in un certo senso, a scuotere gli animi dei nostri 
governanti affinché questi, possano far nuovamente decollare, per una destinazione 
sempre più lontana, la nostra Alitalia.   
 
 I
INTRODUZIONE 
 
In questa tesi  ‘Il ruolo dell’Alitalia nello sviluppo economico italiano ’ si discuterà 
della posizione dell’unica compagnia di bandiera nazionale in quello che è lo 
sviluppo del trasporto aereo sia nazionale che internazionale.  
Lo studio verte prima su un’analisi del trasporto aereo europeo, ricercando i fattori 
più comuni quali, costi, domanda, offerta, fattori produttivi e la struttura produttiva. 
Sulla base di queste variabili, viene condotta la ricerca e si analizzano le modifiche 
apportate alla struttura aziendale, nonché produttiva, dei vari vettori tradizionali in 
riferimento all’entrata dei nuovi vettori Low Cost. 
Inoltre, si affrontano i costi sia dei vettori full service, (vettori storici) sia delle low 
cost rendendo manifesta, la capacità di questi ultimi di ridurre i costi al minimo 
garantendosi così profitti marginali del tutto superiori. Lo studio prosegue, 
concentrandosi anche sugli aeroporti e la loro gestione, dimostrando che una 
organizzata gestione, non solo riduce i costi, bensì incrementa il volume di traffico 
aereo garantendo sviluppo alle aree locali.  
Infine, si segue il discorso relativo alle rotte ‘Hub and spokes’ e ‘point to point’ che 
adottano le varie compagnie. Si mostra come i maggiori vettori, low cost e 
tradizionali, aumentano le loro entrate adottando connessioni strategiche e reti hub 
and spokes.  
Per quanto concerne il secondo capitolo, viene affrontato il tema delle low cost dalla 
loro nascita sino allo sviluppo nel mercato europeo.  
 II
Ci si sofferma alle politiche economiche utilizzate soprattutto dalle due più grandi 
low cost quali EasyJet e Ryanair. La capacità di mantenere congelati i costi 
all’aumentare dell’offerta dei voli è anche il punto chiave su cui ruota il capitolo.  
Parallelamente si analizzano anche le strutture delle due low cost soffermandosi su:  
 
1.  Tipo di clientela 
2. Sistema point to point  
3. Velocità di riposizionamento 
4. Flotta unforme 
5. Limitatezza della rete 
6. Fattore di carico e carico pagante 
7. Scali secondari e strategie di marketing 
8. Struttura dei prezzi 
9. Informatizzazione delle prenotazioni 
10. No on-board entertainment  
11. Struttura dei costi  
 
Il capitolo infine, termina con la reazione delle compagnie di bandiera con l’entrata 
delle low cost nel mercato europeo. Naturalmente, la reazione si basa su una 
ristrutturazione dell’organizzazione e delle strategie commerciali che si equiparano, 
stando allo studio di molti economisti, a quelle delle low cost, stravolgendo così, il 
trasporto aereo.