Il ruolo degli indicatori di efficacia nell'approccio strategico ai piani urbani di mobilità

Il Ruolo degli Indicatori di Efficacia nell’Approccio Strategico ai Piani Urbani di Mobilità 
 
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1) EVOLUZIONE DELLA DOMANDA DI 
MOBILITA’ e FATTORI CONNESSI 
1.1 La Crescita della domanda di trasporto 
La sensibilizzazione delle politiche di pianificazione dei trasporti alle problematiche inerenti la 
sfera della mobilità deve prendere spunto da un dato statistico che le più recenti ricerche nazionali 
ed internazionali sono pienamente concordi nel confermare. Il volume della mobilità complessiva 
(intendendo con ‘complessiva’ la totalità dei modi di trasporto con cui essa può esprimersi: dal 
trasporto pubblico, a quello privato, ai modi di trasporto non motorizzati) è enormemente 
cresciuto negli ultimi decenni. 
Statistiche europee riportate nel ‘Libro Bianco’ del 2001 (‘La politica europea dei trasporti fino 
al 2010:  il momento delle scelte’), poi rivisitate nella ‘Comunicazione della Commissione al 
consiglio e al parlamento europeo’ del 2006 ( ‘Riesame intermedio del libro bianco sui trasporti 
pubblicato del 2001 dalla Commissione Europea’), infatti, ci dicono che, nell’Unione Europea, il 
settore dei trasporti è un settore in continua evoluzione e crescita. Esso ha un giro d’affari annuo 
di circa 1.000 miliardi di euro, pari ad oltre il 10% del prodotto interno lordo, e dà lavoro a più di 
10 milioni di persone. Inoltre, dal 1970 al 2000, il trasporto passeggeri, in termini di passeggeri-km, 
è cresciuto del 126%, mentre quello delle merci, in tonnellate-km, è cresciuto del 120% [1]. 
In Italia, addirittura, il tasso di incremento nello stesso periodo (1970-2000) è stato del 182%, 
e del 109% per quanto riguarda il trasporto merci. Questo, a causa di una spettacolare crescita 
degli spostamenti che si è avuta negli ultimi decenni [2]. 
Fra il 1995 e il 2004, la crescita annua media del trasporto delle merci è stata del 2,8%, quella 
dei passeggeri dell’1,9%. Globalmente, nello stesso periodo, il trasporto merci e passeggeri è 
aumentato rispettivamente del 35% e del 17%. 
Un dato più generale, ma forse più esaustivo, ci dice che, tra il 1970 e i giorni nostri, la 
mobilità è passata da 10-15 km al giorno per persona, a 35-40km ed è ormai considerata un vero e 
proprio diritto acquisito [3].
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Trasporto stl'lldale 
- occupazione diretta: cIrca 1,7 milioni nel 
trasporto passeggeri (autobus, pullman, taxi); 2,6 
milioni nel trasporto merci 
- quota rispetto al totale del trasporto merci: 
44% (inleggero aumento) 
- quota rispetto al totale del tl'llsporto 
passeggeri: circa 1'84% (76% automobile, 8% 
autobus e pullman) 
- crescita era il1995 e il2004: 
+ 35% neltrasporto merci; 
+ 19% per le automobili e + 5% per gli 
auto bus e i pullman nel trasporto passeggeri 
- crescita 
nell'UE-10: 
particolarmente sostenuta 
Crescita traSPOltO rnerci Sll strada 20))-2004(%) 
nazionale I internazionale totale 
UE-15 83 
I 
16.9 10.5 
UE-10 16.6 47.7 31.8 
UE-25 9.0 
I 
23.0 12.9 
Trasporto eerroviario 
- occupazione diretta: circa 1,2 milioni 
- qnota rispetto al totale del tl'llSporto 
merci: 10% (in leggero calo) 
- qnota rispetto al totale del tl'llSporto 
passeggeri: circa il 7% (6% per I treni 
interurballi, 1 % per I tram urbani e la 
metropolitana) 
- crescita era il1995 e il2004: 
+ 6% nel trasporto merci (+ 15% 
nell'UE-15, - 9% nell'UE-lO); 
+ 9% nel trasporto passeggeri (+ 8% 
per i treni interurbani, + 14% per le ferrovie 
urbane (tram e metropolitan a» 
- la quota delle nuove imprese che sono 
entrate sui mercato del trasporto di merci 
per eerrovia ha raggiunto il 10% circa (in 
termini di tkm effettuati) 
- nel 20041'alta velocitil rappresenta iI21,5% 
del totale di pkm del trasporto ferroviario 
interurbano 
- quota rispetto al consumo totale di energia: - quota rispetto al consumo totale di 
25,2% energia: 0,8% 
- efficienza dei veicoli in ton/Mtkm ° ton/Mpkm: 
camion 72,4, automobili 37,8, trasporto pubblico 
stradale 14.5 
Trasporto per via navigabile 
- occupazione diretta: circa 200 000, di cui 1'80% 
cIrca nel trasporto marittimo e il 20% nel 
trasporto per via navigabile interna 
- quota rispetto al totale del trasporto merci: 
42% (trasporto marittimo infracomunitario 39%, 
via navigabili interne 3%; entrambe le cifre sono 
pressoche stabili) 
-quota rispetto al totale del tl'llsporto 
passeggeri: menD dell' 1 % nel trasporto 
passeggeri infracomunitario, in leggero calo 
- crescita era il 1995 e il 2004: + 29% nel 
trasporto merci (+ 31% nel trasporto marittimo 
infracomunitario, + 9% sulle vIe navigabili 
interne) 
- efficienza dei veicoli III ton/Mtkm 0 
ton/Mpkm: passeggeri 16 ; merci 5,5 
Tl'lIsporto aereo 
- occupazione diretta: circa 400 000 
- quota rispetto al totale del tl'llSporto 
merci: 0,1% in termini di tkm nel traffico 
infracomunitario 
- quota rispetto al totale del tl'llSporto 
passeggeli: 8% (sono compresi soltanto i voli 
infracomunitari; in forte aumento) 
- C1"escita era il 1995 e il 2004: + 55% nel 
trasporto passeggeri infracomunitario 
- quota di mercato dei vettori a basso costo 
nel traffico aereo di linea infracomunitario (in 
tennini di posti dispollibili): 25% nel 2005 
- crescita (espressa in numeri) delle rotte 
inel'llcomunitarie: + 1 00% fra il 1992 e il
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Tabella 1-1- Situazione nel settore dei trasporti – evoluzioni recenti suddivise per modo di trasporto (Fonte: 
‘Mantenere l’Europa in movimento-uno mobilità sostenibile per il nostro continente. Riesame intermedio del Libro 
Bianco  sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione Europea’ 2006 – (L’energia e i trasporti dell’UE in cifre; 
Eurostat; OAG, ECSA, PRIMES) 
Di più; seppur con tendenze un po’ diverse tra i vari modi di trasporto più usati, tale 
fenomeno di crescita è generalizzato a livello continentale ed ha un andamento abbastanza 
comune tra i vari paesi dell’Unione Europea presi singolarmente. Dal Riesame intermedio del Libro 
Bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 comprendiamo, infatti, come tutti i principali modi di 
trasporto siano incrementati [3]. I dati riportati sono abbastanza esaurienti al riguardo. Si espone, 
infatti, come previsioni compiute fino al 2020 attestino dei valori per trasporto merci e passeggeri 
crescenti in modo piuttosto costante senza grosse variazioni (vedi grafici seguenti). 
Per il trasporto marittimo, seppur il tasso di crescita si sia mantenuto piuttosto costante per 
quanto riguarda i movimenti a corto raggio, le statistiche degli spostamenti per via navigabile ci 
confermano un aumento, fra il 1995 ed il 2004, di circa il 29% nel trasporto merci. 
Sempre nello stesso periodo, anche il trasporto merci per ferrovia è cresciuto 
complessivamente del 6%, registrando un incremento maggiore negli Stati Membri che hanno 
liberalizzato tempestivamente il mercato ferroviario. Anche il trasporto passeggeri per ferrovia è 
cresciuto notevolmente (anche se non così rapidamente come altri modi di trasporto) ed oggi, 
quasi un quarto del traffico è rappresentato dai treni ad alta velocità. 
La quota maggiore del trasporto intracomunitario è detenuta dal settore stradale, che 
rappresenta rispettivamente il 44% e l’85% circa del trasporto merci e del trasporto passeggeri. 
Un’altra tendenza rilevante è il forte dinamismo del trasporto aereo, che domina il mercato 
del trasporto passeggeri sulle lunghe distanze [3].
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Figura 1-1 Previsioni di crescita per il trasporto merci ripartite per modo di trasporto (Fonte:‘Comunicazione della 
Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo: Mantenere l’Europa in movimento-una mobilità sostenibile per il 
nostro continente. Riesame intermedio del Libro Bianco sui trasporti pubblicato nel 2001) 
 
Figura 1-2 Previsioni di crescita per il trasporto passeggeri ripartite per modo di trasporto (Fonte:‘Comunicazione della 
Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo: Mantenere l’Europa in movimento-una mobilità sostenibile per il 
nostro continente. Riesame intermedio del Libro Bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione Europea’- 
2006 )
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1.2 Domanda di Mobilità e modi di trasporto:una 
crescita squilibrata 
La crescita della domanda di mobilità è un fenomeno da contestualizzare in una dimensione 
di analisi più allargata, espressione di trasformazioni in atto nella struttura economica, sociale, 
demografica e culturale delle città contemporanee e che tenga conto del rapporto che queste 
trasformazioni intrattengono con lo spazio urbano. E’ opportuno anticipare, in merito, come 
questi primi dati appena esposti al paragrafo precedente non siano da considerare come dati 
riferiti ad un fenomeno fine a sé stesso, ma contribuiscano a comprendere tutta una serie di 
dinamiche in evoluzione nella nostra società. La questione è di particolare rilievo e verrà presa in 
esame nelle pagine seguenti.  
Per entrare in un’analisi puntuale dei numeri poc’anzi forniti, ciò che desta maggiormente 
attenzione è come, all’interno di questo generale incremento della domanda di spostamenti, 
sfaccettato in tutte le sue possibili forme, il trasporto su strada rappresenti la modalità di 
trasporto più rilevante sia per quanto riguarda il trasporto merci che per quello passeggeri. Al 
2000, circa la metà del trasporto merci è stato effettuato su strada (44%), come pure su strada 
venivano trasportati oltre i due terzi dei passeggeri (78%). Al 2004, il dato sul trasporto passeggeri 
è addirittura cresciuto assestandosi sull’85% [1] [4]. 
 
Figura 1-3 Trasporto passeggeri – evoluzione del traffico per modo di trasporto dal 1970 al 1999 nei paesi EU-15 
(Fonte: ‘Libro Bianco: la politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte – 2001’)
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Figura 1-4 Trasporto merci – evoluzione del traffico per modo di trasporto dal 1970 al 1999 EU-15 (Fonte: ‘Libro 
Bianco: la politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte – 2001’) 
Già da questi primi grafici proposti risulta quasi naturale cercare di capire più a fondo la 
matrice di queste tendenze di crescita, nell’intento di rendere un quadro generale abbastanza 
esaustivo dell’intero fenomeno. Per il trasporto passeggeri gran parte delle osservazioni da fare 
sono legate a dinamiche che verranno ampiamente discusse più avanti (vedi par.1.6). 
 
 
Figura 1-5 Trasporto merci. Ripartizione per modo di trasporto (%/) nei paesi EU-25 (Fonte: EEA Report ‘Transport and 
Environment: facing a dilemma’ – TERM 2005 indicators transport tracking and environment in the European Union)
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E’ interessante, ora, fare alcune considerazioni sul trend del fenomeno per quanto riguarda il 
trasporto merci. La questione, infatti, ha dei risvolti di natura economica che è opportuno citare. 
Ora, in relazione al ‘freight transport’ (trasporto- merci), l’aumento del fenomeno è in gran 
parte dovuto ai trasporti merci internazionali. Il ricorso all’uso dell’autocarro si è rivelato essere 
inevitabile sulle brevi distanze, data la non esistenza di un modo alternativo altrettanto adeguato 
alle esigenze  dell’economia. Tale tendenza, tuttavia, si conferma anche per i tragitti di media-
lunga distanza, seppur esistano, in realtà, soluzioni alternative. Possiamo affermare che tale trend, 
in particolar modo nel settore privato, è dettato da considerazioni più meramente economiche, 
legate all’evoluzione dei sistemi e metodi di produzione cui abbiamo assistito negli ultimi decenni. 
Ciò ha giocato un ruolo fondamentale. Hanno inciso molto, ad esempio, alcuni fenomeni 
come la delocalizzazione di svariate imprese produttrici (in  particolare quelle ad elevata intensità 
di manodopera) che hanno cercato di diminuire i costi di produzione, spostando determinate fasi 
della produzione a centinaia o migliaia di chilometri (nella grande maggioranza dei casi in altri 
paesi limitrofi e non) dai luoghi di finale assemblaggio e/o consumo [5]. 
A sostegno della tesi per cui la crescita del trasporto su strada – per merci ma anche non – sia 
in parte dovuta agli sviluppi economici delle nostre società, vi è la seguente riflessione. 
L’incremento del volume di trasporto merci è fortemente legato alla crescita del prodotto 
interno lordo (‘GDP’) di ogni paese, seppur con sostanziali differenze legate alle diverse aree e 
regioni europee. Tra il 1995 e il 2005, il trasporto merci è cresciuto più rapidamente che il PIL 
nell’Europa dei 15 ( il trasporto merci è cresciuto del 30% circa, il PIL del 24,5% circa). Ciò è 
facilmente constatabile dall’analisi della European Environmental Agency (EEA), per la quale non si 
notano chiari segni di un possibile disaccoppiamento tra i fenomeni di crescita economica e 
crescita della domanda di trasporto, processo tanto auspicato dalla Commissione Europea. Tale 
trend, comunque, è riscontrabile anche per il trasporto passeggeri. Sempre secondo l’EEA il 
trasporto passeggeri segue, in linea di massima, l’andamento del PIL seppur in maniera minore. In 
sostanza il trasporto passeggeri sta crescendo, ma un pò più lentamente rispetto alla crescita 
economica [6]. 
Sempre nello stesso documento dell’EEA, si apprende come, secondo gli esperti europei, lo 
squilibrio di crescita della domanda di spostamento, così sbilanciato in favore del trasporto 
stradale, possa essere dovuto alla liberalizzazione dei mercati a livello continentale che ha portato
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una maggior domanda per il trasporto su strada, ritenuto un modo di trasporto più flessibile 
rispetto alla principale alternativa offerta dal trasporto ferroviario. 
I grafici qui riportati sono abbastanza esaurienti in merito ai trend di crescita qui appena 
esposti (fig. 1.6;1.7 e fig. 1.7;1.8). 
 
 
Figura 1-6 Trasporto passeggeri e PIL a confronto (Fonte: 
EEA Report ‘Climate for a transport change TERM 2007: 
Indicators tracking transport and environment  in the 
European Union - dati Eurostat) 
 
 
Figura 1-7  Trasporto merci e PIL a confronto (Fonte: EEA 
Report ‘Climate for a transport change’ – TERM 2007: 
Indicators tracking transport and environment  in the 
European Union - dati Eurostat)  
 
Il disaccoppiamento della crescita del trasporto dalla crescita economica e la stabilizzazione 
della ripartizione modale sono importanti obiettivi delle nuove Politiche comuni dei Trasporti e 
della Strategia Europea per lo sviluppo sostenibile. Tale separazione è tanto auspicata dagli esperti 
in materia di pianificazione e mobilità perché permetterebbe di dare al settore dei trasporti 
maggior dinamicità rendendolo meno vincolato a fattori e sviluppi di mercato. Questo indirizzo di
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policy, inoltre, si delinea compatibilmente con l’intento di riequilibrare la domanda di mobilità tra i 
vari modi di trasporto, dato che, più in dettaglio, la crescita economica è legata alla crescita del 
trasporto stradale, il quale è enormemente preponderante rispetto alle altre modalità di trasporto 
[7]. Allontanarsi dal trasporto su strada per ridar slancio a quello ferroviario, per esempio, 
consentirebbe di ‘spalmare’ le necessità di spostamento legate all’economia tra più modi di 
trasporto, evitando cosi di favorire condizioni di inefficienza per congestioni, inquinamenti e 
quant’altro solo per il sistema stradale [1]. 
 
  
 
Figura 1-8 Andamento domanda di trasporto merci su 
gomma e su strada ferrata (Fonte: EEA Report ‘Climate 
for a transport change’ – TERM 2007: Indicators tracking 
transport and environment  in the European Union) 
 
 
Figura 1-9 Trasporti su terra per modo di trasporto, non 
motorizzati inclusi (Fonte: EEA Report ‘Transport and 
Environment: facing a dilemma’ – TERM 2007: Indicators 
tracking transport and environment  in the EU)
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Nei paesi industrializzati europei, la crescita del prodotto interno lordo (PIL) si accompagna 
generalmente ad un incremento della domanda di mobilità. Nel nostro paese, tra l’altro, questa 
tematica è particolarmente attuale. Nel periodo 1990-2006, in Italia si è registrato un’imponente 
incremento della domanda di trasporto (+29,9% per i passeggeri e +27,3% per le merci), 
sostanzialmente in linea con la crescita del prodotto interno lordo nazionale, e tale domanda viene 
soddisfatta in maniera crescente e rilevante dal trasporto stradale. Queste tendenze esercitano 
un’enorme pressione sulla rete stradale e sulla società nel suo complesso, generando congestione, 
ritardi e altre esternalità che riducono la competitività  dell’intero sistema economico e ne 
aumentano la vulnerabilità dal punto di vista produttivo, ed anche energetico [8]. 
A questo proposito, in conseguenza di tale aumento del trasporto stradale, i consumi 
energetici totali del settore sono cresciuti del 27,6% nel periodo considerato (il 94% di tali consumi 
è attribuibile al trasporto stradale), nonostante i miglioramenti conseguiti per quanto riguarda 
l’efficienza energetica dei veicoli e la conseguente progressiva riduzione dei loro consumi unitari. 
1.3 Il trasporto stradale, modalità di trasporto 
privilegiata 
L’auto ha profondamente modificato lo scenario del mondo in cui viviamo, l’organizzazione 
dello spazio urbano e del paesaggio con i parcheggi, i semafori, i guard-rail, i benzinai, le stazioni e 
le aree di sosta, e soprattutto con l’asfalto delle sue strade: tutti fattori ed elementi che danno vita 
al sistema circolatorio stradale del pianeta. Una presenza così determinante e vasta che quasi ci 
impedisce di immaginare una città e una civiltà senza macchine. La versatilità nell’auto, strumento 
principale della mobilità di massa, continua a rappresentare il simbolo stesso della libertà 
individuale che caratterizza la società contemporanea. Ad oggi due famiglie su tre possiedono un 
automobile. 
Tra il 1970 e il 2000 si è assistito ad una spettacolare crescita del parco macchine nella 
Comunità Europea che è letteralmente triplicato, passando da 62 milioni circa di automobili a 
quasi 175 milioni [1]. Anche se ora tale andamento sembra rallentare, il numero di autovetture 
private nella Comunità aumenta di 3 milioni di unità ogni anno, un dato destinato poi ad 
aumentare con l’allargamento della Comunità stessa ai nuovi stati membri. C’è da dire però che,