Il processo di riorganizzazione del trasporto ferroviario e le condizioni generali di trasporto all'interno del quadro normativo europe e italiano

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PREFAZIONE 
 
Con questo testo si è voluta svolgere una ricerca sui radicali cambiamenti intercorsi nel 
sistema ferroviario negli ultimi trent’anni. Il processo di trasformazione in tutta Europa 
è iniziato a cavallo tra gli anni ’80 e gli anni ’90 quando, all’interno del settore 
ferroviario, è iniziato il processo di trasformazione delle linee ferroviarie tradizionali in 
linee ad alta velocità con lo sviluppo del progetto TEN-T
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. L’importanza di tale progetto 
risiede nel fatto che esso è elemento fondante dei piani di sviluppo dell’infrastruttura 
ferroviaria. Oltre a ciò, negli stessi anni, è stato realizzato l’ambizioso progetto 
riguardante la costruzione dell’Eurotunnel che ha unito in modo indissolubile Europa e 
Inghilterra. Negli anni successivi si è assistito, e si assiste ancora tutt’ora, ad un 
processo di innovazione strategica e organizzativa e proprio tale riorganizzazione del 
sistema ferroviario, ed in particolare del sistema normativo che lo disciplina, è oggetto 
di analisi in questo testo. Il cambiamento è nato dalla volontà e dalla convinzione 
europea che per migliorare il servizio offerto e l’efficienza era opportuno affrontare un 
processo di sviluppo che introducesse una novità importante all’interno di un sistema 
che fino ad allora era di prevalente gestione statale. L’introduzione di logiche di 
mercato attraverso un percorso non sempre facile di privatizzazione e liberalizzazione 
costituisce la novità principale ciò implica, come ogni processo di cambiamento, 
mutamenti radicali nei paesi interessati. Il fine di questa ricerca risiede nell’analisi della 
normativa europea , dei cambiamenti da essa introdotti e ,infine, nell’analisi della 
normativa di ricezione in Italia. Lo studio verrà affiancato dalle Condizioni Generali di 
                                                                 
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 Transeuropean Networks – Transport .
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Trasporto
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  applicate da Trenitalia per i passeggeri e per le merci. L’argomento trattato è 
un argomento in forte sviluppo e con connotati d’attualità, infatti, si prepara all’interno 
del sistema ferroviario italiano l’ingresso di un nuovo competitor, Nuovo Trasporto 
Ferroviario Spa (NTF), che da settembre 2011 inizierà la propria attività di servizio 
ferroviario ad alta velocità in questo modo, per la prima volta in Italia, si avranno due 
imprese ferroviarie che erogheranno servizi di trasporto ferroviario instaurando così un 
sistema di concorrenza. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                                 
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 In seguito indicate  come CGT.
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CAPITOLO I  
IL TRASPORTO FERROVIARIO IN EUROPA  
 
1. Introduzione  
 
Il trasporto ferroviario in Europa, come in Italia, ha subito nel tempo una fase 
discendente. Il trasporto ferroviario può essere definito uno degli elementi preminenti 
che ha caratterizzato la rivoluzione industriale nel XIX secolo e successivamente, con la 
movimentazione di ingenti quantità di merci e un gran numero di persone verso le città 
industrializzate, ha ricoperto un ruolo fondamentale permettendo lo sviluppo 
dell’industria e la formazione di grandi città. È pur vero che il trasporto ferroviario ha 
subito un declino con l’avvento di nuove tecnologie e l’introduzione di nuovi mezzi di 
trasporto, basti pensare all’avvento del motore a scoppio che portato all’introduzione di 
nuovi veicoli di trasporto terrestre, prima, e di trasporto aereo, poi. Il declino del 
trasporto ferroviario può essere imputato anche alla scarsa flessibilità del sistema stesso 
in quanto legato ad una rete di binari difficilmente adattabile a molte realtà territoriali 
ma soprattutto a costi elevati per generare nuove infrastrutture. Infine con la diffusione 
sempre più crescente del trasporto aereo è sorta, in Europa, l’esigenza di integrare e 
rendere complementari questi due tipi di trasporto e pertanto sono stati avviati processi 
di privatizzazione e liberalizzazione nel settore ferroviario anche se con notevoli 
difficoltà. L’interesse dell’Unione Europea verso il trasporto ferroviario scaturisce dal 
fatto che tale tipo di trasporto risulta essere a basso impatto ambientale e con un alto 
grado di efficienza energetica e ciò non è una considerazione ovvia né tantomeno 
irrilevante soprattutto in relazione al particolare periodo storico in cui ci troviamo nel
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quale i principali Governi mondiali ricercano nuove soluzioni per ridurre l’impatto 
ambientale dato dalle emissioni inquinanti nell’atmosfera.  
  
2. Sviluppo delle ferrovie in Europa: indirizzi generali     
 
Nei primi anni ’90 il trasporto ferroviario in alcuni Paesi membri dell’Unione Europea 
risultava ancora essere un settore chiuso, ciò era dovuto all’alto grado di diversità, 
presente all’interno della regolamentazione vigente in ciascun Paese europeo. Nasce 
così l’esigenza di creare uno spazio ferroviario integrato e al contempo accelerare il 
processo di integrazione del mercato del settore ferroviario rimuovendo gli ostacoli in 
particolar modo lungo le frontiere. Fondamentale, in questa delicata fase, fu 
l’introduzione della Direttiva 91/440/CE. Essa rappresenta il primo passo che permise 
di stabilire il diritto di accesso per le imprese ferroviarie per l’esercizio di servizi 
internazionali di trasporto combinato. Successivamente vennero redatti il Libro Verde e 
il Libro Bianco, il cui scopo, era quello di stabilire il principio di libera prestazione di 
servizio implicando, anche, il diritto di accesso alle infrastrutture ferroviarie per le 
imprese europee. Il percorso seguito dall’Unione Europea per sviluppare il processo di 
liberalizzazione, in ogni caso, è stato un percorso articolato nel tempo. Il passaggio 
fondamentale di tale percorso risiede nell’aver identificato e assimilato l’attività di 
impresa ferroviaria
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 a tutte le altre attività di impresa, in tal modo è stato possibile 
assoggettarla alle regole sulla concorrenza e sulla trasparenza e, al contempo, alle 
                                                                 
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 Per impresa ferroviaria si intende qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza la cui 
attività principale risiede nella prestazione di servizi per il trasporto di merci e/o persone per ferrovia e 
che garantisce obbligatoriamente la trazione è da considerare che, in tale definizione, sono comprese 
anche le imprese che forniscono solo la trazione
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normative per l’erogazione di aiuti pubblici nonché alla graduale apertura ad operatori 
stranieri delle reti nazionali. Per ottenere tali risultati fu, però, necessario procedere alla 
separazione societaria fra gestore dell’infrastruttura
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 ed impresa erogante servizi di 
trasporto attraverso una trasformazione giuridica delle imprese ferroviarie nazionali e 
procedendo, in oltre, con una graduale alleanza commerciale fra le compagnie 
ferroviarie e le imprese. L’obiettivo dell’Europa era quello di ridare, in primo luogo, 
efficienza al sistema di trasporto ed, in secondo luogo, riequilibrare il sistema modale
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attraverso l’introduzione della concorrenza. Per fare tutto questo fu  necessario 
riformare la regolamentazione del settore ma non solo, fu anche indispensabile 
organizzare nuovamente le competenze, i modi di accesso alla rete e del suo utilizzo ed 
individuare gli organi di controllo per la corretta efficienza del sistema. 
3. Direttiva 91/440/CE: l’elemento fondante del processo di trasformazione del 
sistema ferroviario europeo.  
 
Con la Direttiva 91/440/CE
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 il sistema ferroviario europeo ha subito una processo di 
trasformazione sia sotto il punto di vista organizzativo sia sotto il profilo giuridico. 
L’obiettivo di tale Direttiva era quello di facilitare l’adattamento del sistema ferroviario 
                                                                 
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 Per gestore dell’infrastruttura si indente qualsiasi organismo o impresa la cui attività riguarda la 
creazione, costruzione e manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria o parte di essa oltre a ciò si occupa 
anche di sicurezza. È da sottolineare che in alcuni Stati membri la sicurezza viene delegata alle stesse 
imprese ferroviarie.  
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 Il riequilibrio del sistema modale è quel processo per il quale vengono sottratte dal sistema di trasporto 
ferroviario  quote di mercato ad altri tipi di trasporto ad esempio al trasporto su gomma piuttosto che al 
trasporto aereo. 
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 Successivamente richiamata con il termine “la Direttiva”.
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europeo ai requisiti del mercato unico incrementandone l’efficienza ma non solo, infatti, 
la Direttiva ha posto le basi per l’introduzione di un nuovo sistema organizzativo che 
prevedeva la separazione delle ferrovie nazionali dalla struttura amministrativa dello 
Stato sviluppando così criteri commerciali per la gestione del servizio disciplinando, al 
contempo, l’autonomia gestionale. La Direttiva, infatti, prevedeva la separazione 
gestionale dell’infrastruttura dalla mera attività di trasporto, con essa si stabilì l’obbligo 
di separazione contabile ma non venne sancito alcun obbligo di separazione 
organizzativa. La Direttiva  aveva come scopo ultimo l’incremento dell’integrazione fra 
i diversi sistemi ferroviari europei. Essa si compone di sedici articoli che definiscono i 
soggetti interessati dalla riforma, il processo volto a generare l’indipendenza della 
gestione delle imprese ferroviarie e l’articolazione del processo per la separazione tra 
gestione dell’infrastruttura a attività di trasporto. In primo luogo la Direttiva esclude 
dall’ambito di applicazione tutte quelle imprese ferroviarie che limitano la loro attività 
ai servizi di trasporto urbano, extraurbano o regionale
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. Successivamente vengono 
definiti i soggetti
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 destinatari della Direttiva che possono essere così riassunti: 
- Gestore dell’infrastruttura ferroviaria: può essere un ente pubblico o un 
privato il cui incarico principale si configura nella creazione e manutenzione 
dell’infrastruttura stessa; 
- Impresa ferroviaria: l’attività prevalente di tale soggetto giuridico risiede nella 
fornitura di servizi di trasporto ferroviario; 
inoltre l’Articolo 3 non solo definisce i soggetti ma prosegue definendo anche: 
- Infrastruttura ferroviaria; 
                                                                 
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 Articolo 2 Direttiva 91/440/CE. 
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 Articolo 3 Direttiva 91/440/CE.
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- Associazioni internazionali di imprese ferroviarie
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; 
- Servizi urbani e extraurbani; 
- Servizi regionali. 
Successivamente all’interno della Direttiva vengono descritti i principi per 
l’indipendenza della gestione delle imprese ferroviarie. In particolare, dall’analisi 
dell’Articolo 4 si evince che le imprese ferroviarie hanno l’onere di dotarsi di un proprio 
statuto indipendente che permetta di disporre di patrimoni, bilanci e contabilità disgiunti 
dagli Stati. Successivamente con l’Articolo 5 si evidenzia il vincolo di dirigere le 
imprese ferroviarie come imprese commerciali comuni ma non solo viene stabilito un 
programma di attività che generi un equilibrio finanziario tale che possano essere 
realizzati obiettivi di gestione tecnica, commerciale e finanziaria. Infine, sempre 
all’Articolo5, viene prevista la possibilità di generare accorpamenti tra imprese 
finanziarie di Stati membri diversi. Successivamente la Direttiva si occupa della 
separazione tra la gestione dell’infrastruttura e le attività di trasporto.  Con l’Articolo 6 
si evidenziano i vincoli per gli Stati membri che consistono nell’adottare provvedimenti 
volti a garantire la separazione contabile dell’attività di servizio di trasporto da quella di 
gestione dell’infrastruttura, infatti, viene sancito il principio per il quale se un comparto 
riceve  un aiuto questo non potrà essere trasferito all’altro comparto. L’Articolo 7 pone 
il vincolo, per gli Stati membri, di adottare misure per lo sviluppo dell’infrastruttura 
ferroviaria tenendo ben presente le esigenze complessive della comunità. Inoltre 
dispone che la gestione dell’infrastruttura possa essere delegata alle imprese ferroviarie 
                                                                 
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 Per Associazione internazionale di impresa ferroviaria si definisce qualsiasi associazione al cui interno 
vi siano  almeno due imprese ferroviarie stabilite in Stati membri diversi il cui scopo sia quello  di fornire 
prestazioni di trasporto internazionale tra Stati membri.