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il materiale sarà spiegato anche attraverso l’aiuto di tabelle e
grafici relativi.
Nel secondo capitolo, sono descritte le pratiche a livello
europeo per un corretto sviluppo ambientale nei porti. È
spiegato in che cosa consiste il Programma Life europeo, il
progetto Ecoporto, Europhar, Hada, Simpyc e altri progetti
eco-sostenibili intrapresi nel porto valenciano.
Nel terzo capitolo, l’attenzione è rivolta verso lo svolgimento
a Valencia della trentaduesima America’s Cup nell’anno
2007. Sono descritti i caratteri generali di tale competizione
velica, il suo regolamento, la sua storia, le squadre
partecipanti, i motivi per cui Valencia è stata scelta come
sede, gli organi amministrativi nati per l’evento, le nuove
strutture create, soprattutto nel porto. Nell’ultima parte
saranno analizzati i risultati economici che si prevede
deriveranno dalla Coppa America, dati che sono stati
ricavati da studi del Kpmg e del Consorzio di Valencia 2007.
Infine, nel capitolo 4, sono espresse delle valutazioni
critiche, soprattutto riguardanti i risultati della Coppa
America.
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CAPITOLO 1
Le caratteristiche generali del porto di Valencia
1.1) UBICAZIONE
Il Porto di Valencia è situato nel Mar Mediterraneo Occidentale,
questa zona, compresa nella Comunità Valenciana, ha
sperimentato una delle crescite più rapide che sono state
registrate nell’Unione Europea durante gli ultimi anni.
Gode di una posizione geograficamente invidiabile nella Penisola
Iberica: come si può osservare nella figura 1.1, si trova nel centro
dell’arco del Mar Mediterraneo Occidentale, in linea con il
corridoio marittimo est-ovest che attraversa il Canale di Suez e lo
Stretto di Gibilterra, posizionato come primo e ultimo scalo delle
principali compagnie marittime della linea regolare tra America, il
Mediterraneo e il lontano Oriente.
Per queste ragioni la sua caratteristica di porto naturale lo
converte in punto ideale di scalo per il traffico interoceanico di
merci.
Il Porto di Valencia si trova ad est della città, al nord confina con
le spiagge di Las Arenas e quella de La Marvarrosa; al sud si
trova il nuovo terminale e la zona logistica chiamata Z.A.L. e
confina con il porto sportivo situato nella nuova foce del Rio Turia.
A tale riguardo si osservi la figura 1.2, comprensiva di tutti i
particolari citati.
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Si colloca esattamente a 0º 18,1' di longitudine ovest e a 39º 39,6'
di longitudine Nord (tali coordinate riferite al faro del porto).
1.2)STORIA
La costa valenciana, priva di qualsiasi riparo naturale, fu da
sempre un serio ostacolo per quanto riguarda l’inizio degli
intercambi marittimo-commerciali. Nonostante questo tipo di
problema, ci sono antecedenti di tale attività portuale che si
possono attribuire al VI Secolo prima di Cristo.
Grazie al suo porto sul Mediterraneo, Valencia divenne uno dei
principali centri commerciali d'Europa. Già dal 1283 possiamo
rilevare la nascita della forza economica della città di Valencia che
si materializzò in un commercio portuale sempre crescente che
ebbe il suo culmine, quando il Re Pedro III d’Aragon concesse
alla città lo stabilimento della giurisdizione marittimo-commerciale
del Consultat del Mar (istituzione mercantile che regolava il
commercio marittimo).
Nel 1408 fu creata anche la Taula de Convis i Deposits, una
banca municipale destinata a finanziare le attività mercantili:
furono i banchieri valenciani a prestare denaro a Isabella I di
Castiglia per il viaggio di Cristoforo Colombo del 1492.
Già nella seconda metà del XV Secolo, la città di Valencia, con i
suoi 75000 abitanti, era la più popolosa della Penisola Iberica e il
suo porto divenne il più importante del Regno degli Aragon perchè
era di fondamentale importanza per mantenere e consolidare i
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traffici con i porti italiani, quelli dell’Europa Occidentale e del nord
Africa.
Ironia della sorte, la spedizione di Colombo finanziata dai capitali
valenciani determinò la fine del periodo d'oro della città. Con la
scoperta dell'America, l'asse del commercio mondiale si spostò
dal Mediterraneo all'Oceano Atlantico. Valencia rimase fuori delle
principali rotte internazionali e l'attività mercantile si contrasse
notevolmente. Durante la guerra di successione spagnola,
Valencia si schierò con Carlo d'Austria e dopo la vittoria dei
Borboni nel 1707, la città perse i privilegi (els Furs) concessi
quattro secoli prima dagli Aragon e dovette accettare le leggi e gli
usi della Castiglia.
Nel XVIII secolo ci fu una ripresa economica legata alle attività
manifatturiere, in particolare l'industria tessile della seta che,
secondo fonti dell'epoca, dava lavoro (anche grazie all'indotto) a
più di 25.000 persone. Il porto rimaneva, però, in disuso al punto
che le sete prodotte a Valencia erano trasportate via terra fino a
Cadiz, dove poi erano imbarcate ed esportate nel resto del
mondo.
A partire del 1900 il Porto di Valencia iniziò ad assumere sempre
più importanza, grazie soprattutto alle opere di miglioria che
furono compiute da vari architetti nel corso del secolo scorso (si
pensi all’apporto dato da: Miguel Zapata Saez, Manue Maese,
Amado de Lazaro).
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1.3) ARCHITETTURA GESTIONALE
L’inizio degli anni ottanta è stata una tappa di particolare
importanza storica per l’evoluzione e pianificazione del porto
valenciano: comincia una nuova realtà per il porto con la
costituzione del primo Consiglio d’Amministrazione del Porto
Autonomo di Valencia, il 17 ottobre del 1980.
L’anno seguente iniziano una serie di lavori con l’obiettivo di
ottimizzare tutti i servizi. I progetti approvati hanno lo scopo di
assicurare la futura espansione del porto e di applicare la
razionalizzazione nell’ordinare la zona dei servizi per attendere
alle esigenze che permettano lo stabilimento di nuovi traffici e il
miglioramento e specializzazione del trattamento di quelli attuali.
Fino al 1985 tre porti della regione della Comunitat Valenciana,
cioè quello di Valencia, Sagunto e Gandìa avevano
un'organizzazione autonoma. Come conseguenza del decreto
reale 2100 del 1985 i porti di Sagunto e Gandìa sono stati
integrati nell’ambito della gestione dell’allora Porto Autonomo di
Valencia, organizzazione oggi chiamata Valenciaport.
1.4) IL PORTO IN CIFRE
1.4.1) Caratteristiche
Il porto di Valencia è il primo e ultimo porto di scalo per quanto
riguarda i principali servizi marittimi interoceanici di linea regolare
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del Mediterraneo Occidentale, per questa ragione si hanno i
seguenti vantaggi economico-logistici:
- come si può notare nella figura 1.3, è il porto più vicino al traffico
mercantile del canale commerciale Suez-Gibilterra: percorso
abituale intrapreso dalle principali linee mercantili interoceaniche;
- è un porto caratterizzato dalla facilità di concentrare e distribuire
il traffico di merci del Mediterraneo Occidentale.
Per queste ragioni, la posizione che esso assume nella Penisola
Iberica, lo converte in un porto naturale per il traffico interoceanico
di merci, sia per quanto riguarda i tempi ridotti nel trasporto
terrestre e sia per la sua convenienza di distribuzione delle merci
prodotte e vendute nella stessa Penisola Iberica.
Il Porto di Valencia è una buona scelta per qualsiasi linea di
navigazione:
- perchè ha una potente area d'influenza diretta (una delle più
dinamiche dell’intera Europa);
- perchè è situato a poca distanza dai paesi sia del sud
dell’Europa sia del nord dell’Africa.
Per spiegare la prima caratteristica è utile fare attenzione alla
figura 1.4 in cui si nota come il porto influisce su una superficie
avente un raggio di 350 km, dove, si pensi, è prodotto il 51% del
PIL spagnolo e dove risiede la metà della popolazione attiva
spagnola.
Inoltre si parla di grande influenza diretta perchè tale porto oltre a
trovarsi nel cuore della Comunitat Valenciana, ha buoni mezzi di
connessione sia stradale sia ferroviaria con il centro, il nord e il
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sud del Paese. Per questo si può considerare come porto naturale
di Madrid e una piattaforma essenziale per la Penisola Iberica.
Per quanto riguarda la seconda ragione, quella di trovarsi vicino a
determinati paesi, fa sì che il porto valenciano possa essere
considerato come Porto Hub del Mediterraneo Occidentale:
effettivamente le merci possono essere distribuite in modo
efficace in un raggio di 2000 km raggiungendo un mercato
potenziale di almeno 243 milioni di consumatori, che comprende
sia paesi del sud dell’Unione Europea (come Italia, Portogallo e
Francia) sia gli stati del Nord d’Africa (come Marocco, Algeria,
Tunisia e Libia).
Questa importante attività è resa efficace da un’attenta ed estesa
rete di distribuzione che comunica con i porti principali attraverso
più di 140 linee regolari di traffico marittimo nel Mediterraneo e
relazioni con più di 850 porti di tutto il mondo (si veda, a tale
riguardo, la figura numero 1.5).
Per ciò che riguarda il traffico commerciale della Penisola Iberica,
molteplici strutture di connessione regionali caratterizzano la gran
capillarità del trasporto di merci attraverso il porto valenciano.
1.4.2) Container
Il Porto di Valencia è il porto commerciale leader del Mediterraneo
Occidentale, si trova tra i primi 10 porti europei e tra i primi 50 del
mondo per volume delle merci trasportate tramite container.
Come si può osservare dalla tabella 1.1 nell’anno 2005 ben
40.862.005 di tonnellate di merci sono passate per il porto di
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Valencia, Sagunto e Gandia (Valenciaport) cioè un 8,9% in più
rispetto all’anno 2004.
Inoltre analizzando il traffico di contenitori in TEU (l’unita’ di
misura dei container) si nota l’incremento che si è avuto nel 2005
rispetto al 2004: dalla tabella 1.2 si può vedere molto chiaramente
che si e’ avuta una crescita di 2.409 milioni di teu cioè un
aumento del 12,3% annuo.
Per apprezzare ulteriormente l’aumento del traffico di container
nel porto in esame nel corso degli ultimi anni, bisogna analizzare
la figura 1.6: vediamo come nel corso di soli 4 anni il traffico di
container è cresciuto di quasi il doppio.
Il Porto di Valencia canalizza un traffico di merci che abbraccia
tutti i settori dell’economia quali quello agricolo e alimentare,
quello energetico, chimico, dell’automobile, quello del legno e dei
mobili, e quello tessile.
1.4.3) Passeggeri
Il Porto di Valencia accoglie un traffico regolare di passeggeri con
le Isole Baleari e l’Italia che ha raggiunto nel 2004 un numero di
383.465, cifra che ha aumentato del 7.3% quella dell’anno
precedente.
Come si può apprezzare dalla tabella 1.3, altra importante
caratteristica è di avere incrementato notevolmente l’attività di
porto base per crociere, raggiungendo nel 2004 un numero di navi
da crociera di 98 e un numero di passeggeri di 105.461, un
aumento dell’81,14% rispetto l’anno 2003. Nel 2005 si è
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riscontrato un ulteriore incremento di arrivi di navi da crociera, di
115, e di passeggeri 115.461.
Sicuramente quest’incremento notevole è dovuto principalmente
ai seguenti motivi:
- il miglioramento delle infrastrutture con la costruzione di una
nuova stazione marittima (inaugurata nel giugno del 2003);
- le azioni promozionali compiute dall’Autorità portuale di
Valencia;
- il fatto che le grandi compagnie di crociera (Costa Crociere,
Mediterranean Shipping, Seabourn, Sea Cloud Cruises, Peter
Deilman…) abbiano dato fiducia a tale porto e, in alcuni casi,
considerandolo come porto base in Spagna.
Importante è rilevare la collaborazione che esiste tra porto e
l’organo Turismo Valencia riguardo al modo d’attenzione
personalizzata che è diretto ai turisti della crociera:
- prima di arrivare è dato del materiale promozionale alla nave da
crociera affinché durante i giorni precedenti l’arrivo s’informi
direttamente sul destino turistico;
- durante la permanenza della nave da crociera nel porto,
attraverso il Punto de atención turistica si facilita l’informazione
aggiuntiva necessaria sulle attrattive turistiche della città.
Allo stesso tempo si coordinano tutti i servizi necessari per
favorire le operazioni d'imbarco e sbarco, le escursioni e il resto
delle attività organizzate dalle compagnie di crociera per i clienti.
Preparandosi al futuro l’Autorità Portuale di Valencia sta
pianificando l’ampliamento dei moli destinati al traffico di
passeggeri per accoglierne sempre un numero maggiore.
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1.4.4) Installazioni
Il Porto di Valencia dispone di installazioni per accogliere e
trattare tutti i tipi di mercanzie che provengono dai vari traffici
commerciali: merci liquide, solide, di merci generali convenzionali,
di merci generali trasportate con container, di passeggeri.
In generale il Porto valenciano, come si può osservare nella
tabella 1.4, presenta le seguenti strutture:
- più di 12.000 moli con profondità (riferite alla parte sommersa
della barca) che raggiungono i 17 metri d’altezza per accogliere
senza problema anche le più grandi navi porta container;
- funzionano 30 gru a portale specializzate nell’accogliere la
merce generale nei container e non;
- sono disponibili 300 ettari di superficie adibita a deposito;
- esiste (come prima specificato) una rete avanzata di connessioni
terrestri per strada e per ferrovia che unisce il porto con i principali
centri produttivi della Penisola.
Se si vuole osservare il Porto in maniera particolare, vale a dire
analizzando quali sono le infrastrutture specializzate per ogni tipo
di materiale in arrivo o partenza, si osserva che:
- per le merci in generale sono disponibili più di 4.000 metri
d’attracchi con profondità uguali o superiori ai 14 metri e inoltre
più di 30 gru a portale specializzate nella manipolazione delle
merci di carattere generale.
- per le merci solide e liquide trasportate senza container sono
stati adibiti più di 3.000 metri d’attracchi con profondità tra i 9 e i
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