Il porto di Ravenna dal fascismo ai nostri giorni

Sviluppatosi intorno agli anni 50, gli anni del "Boom" 
economico, come Porto Industriale, grazie 
all'impareggiabile opera di Luciano Cavalcoli, allora 
Presidente della Camera di Commercio di Ravenna, dell'On. 
Benigno Zaccagnini, allora Ministro dei Lavori Pubblici, 
del Sen. Medici, Ministro del Tesoro, di Enrico Mattei, 
allora presidente dell'E.N.I., il porto Romagnolo solo ora 
sta conoscendo i momenti di splendore che ha inseguito con 
più o meno consapevolezza nel corso della storia; 
nonostante non sia adeguatamente avvantaggiato dal punto di 
vista delle comunicazioni, specialmente quelle ferroviarie.  
Ultimamente c'è chi si auspica che Ravenna possa 
diventare in un prossimo futuro, anche Porto Turistico, 
potendo facilmente essere collegato ad esempio con i porti 
della Jugoslavia, servizio peraltro molto richiesto, 
andando ad accrescere d'importanza una città piena di 
storia e di arti, ed in posizione strategica dal punto di 
vista potenziale delle comunicazioni. 
CAPITOLO I 
CENNI SUL PORTO E LE SUE ORIGINI 
 
 
 
Identificare le origini dell'attuale Porto 
Industriale-Commerciale di Ravenna nell'antico Porto Romano 
di Classe fondato da Ottaviano Augusto (63 a.C. - 14 d.C.), 
sarebbe un grave errore storico, geografico e logistico.  
Errore storico, perchè non è storicamente 
riconducibile la remota scomparsa del Porto Romano avvenuta 
in primo medioevo (VIII sec.) (1) e la seppur relativa 
recente fondazione del Porto Canale attuale, avvenuta nel 
1737 ad opera del Cardinale Alberoni.  
Errore geografico, perchè‚ situata in altra zona 
geografica del territorio e perchè‚ nell'attuale struttura 
morfologica del territorio diversificatosi ed evolutosi nel 
corso dei secoli, il mare dista dall'antico porto Romano 
alcuni chilometri, causa i detriti portati a valle dai 
fiumi.  
Errore logistico perchè‚ l'attuale conformazione di 
Porto Corsini, si discosta notevolmente della struttura del 
porto militare romano, che presenta tuttavia qualche 
apparente analogia.  
La struttura attuale è semmai riconducibile a quella 
del Porto Canale Pamphilio (Candiano), i cui lavori di 
scavo furono iniziati nel 1651. Il Canale Pamphilio può 
essere considerato l'anello di congiunzione storico e 
geografico, che lega il porto Augusteo con Porto Corsini, 
l'attuale porto.  
La conformazione di Porto-Canale, che collega Ravenna 
al mare, rende questo porto di notevole importanza e 
ricettività dal punto di vista del traffico nazionale, 
essendo tra i primissimi posti (3°) in Italia; senza 
dimenticare che per capienza e grandezza del suo bacino, il 
porto romagnolo è tra i primissimi posti anche in Europa.  
Purtroppo per motivi di incomprensioni politiche, il 
Porto ravennate non è ancora riuscito ad occupare il posto 
che merita nell'economia nazionale.  
Molta rilevanza ha il fattore collegamento stradale e 
ferroviario, dal quale Ravenna è sempre stata carente, 
specie per quanto riguarda il collegamento ferroviario ed 
il collegamento autostradale costiero con Rimini e Venezia. 
 Dal punto di vista della concorrenza, spesso Ravenna 
viene "anticipata" dai porti vicini, molto agguerriti in 
questo senso, specie per quello che riguarda le tariffe. 
 Ovviamente l'economia ne risente alquanto, poichè la 
città, fortemente industrializzata, poggia molte delle sue 
risorse sul traffico marittimo.  
Una certa parte d'indifferenza dei ravennati nei 
confronti del Porto, viene imputata al fatto che per secoli 
l'economia portuale è sempre stata all'ombra dell'economia 
agricola, considerata preminente e più sicura, e non si è 
mai riusciti ad associare favorevolmente i due fattori, 
permettendo così lo sviluppo del traffico marittimo. 
 In senso allegorico, Ravenna, solo da pochi anni si è 
"accorta" di avere un porto, in quanto la sua presenza non 
è mai stata considerata determinante per l'economia locale, 
come invece è avvenuto nelle altre città marinare. 
Determinante a questo riguardo è stata proprio in età 
marinara, la dominazione di Venezia su Ravenna (XV sec.). 
 Il grande sviluppo marinaro di Venezia, "soffocava" 
lo sviluppo e le prospettive portuali di Ravenna, tenuta 
ovviamente a livello di sudditanza e/o di semplice 
"colonia".  
Altri due fattori hanno per contribuito al ritardato 
sviluppo della portualità: la mancanza a Ravenna di un 
porto naturale e la conseguente continua necessità di 
lavori di manutenzione e di dragaggio dei fondali del 
porto-canale.  
Questi fattori vanno associati al problema dei 
collegamenti stradali (autostradali) e ferroviari, citati 
poc'anzi, e del quale si fa carico il "Protocollo Ravenna", 
recentemente istituito. Questo lavoro porr… in risalto la 
costante opera della Camera di Commercio di Ravenna e dei 
politici emiliano- romagnoli nel dare avvio ad una 
struttura giunta oggi ai vertici della portualità italiana.  
Sarà dedicato anche ampio spazio a coloro i quali 
quotidianamente, con il lavoro di centinaia di braccia, ora 
dopo ora, giorno dopo giorno, hanno scritto la storia del 
"vissuto quotidiano" del Porto di Ravenna: Mi riferisco ai 
lavoratori della Compagnia Portuale di Ravenna, le cui 
origini risalgono al 1910, quando per la prima volta i 
lavoratori portuali, sentirono il bisogno di organizzarsi 
per far fronte alla loro sopravvivenza individuale e 
collettiva, e cercare di rendere uniforme il fronte del 
lavoro portuale.  
Purtroppo, non sempre si è riusciti a coordinare gli 
intenti della Compagnia Portuale con quelli della 
S.A.P.I.R., la società preposta per i lavori di costruzione 
e manutenzione del bacino portuale, e l'A.N.I.C., industria 
ravennate del gruppo E.N.I., all'inizio azionista di 
maggioranza della S.A.P.I.R. La S.A.P.I.R. (Società 
Azionaria Porto Intermodale Ravenna) fu infatti costituita 
alla stessa stregua delle imprese a partecipazione statale, 
ed in questo caso, l'ente garante era rappresentato proprio 
dall'A.N.I.C. . Ora la S.A.P.I.R. vede una più massiccia 
partecipazione degli enti locali, degli Istituti di Credito 
e degli azionisti privati, a dimostrazione che forse "le 
genti ravennati"stanno ritrovando la cultura marinara che 
sta alla base delle loro remote origini.  
 
 
NOTE  
(1) GIOVANNI MESINI, "Il Porto di Ravenna dalle origini 
ai giorni nostri", Ravenna, Dante, 1965. 
CAPITOLO II 
ANTEFATTI STORICI 
 
 
Dalla nascita del Porto Romano alla dominazione Veneziana 
 
Dunque Ravenna deve ad Ottaviano Augusto la 
costruzione del suo primo porto di un certo rilievo 
documentato dalla storia (49 a.C.), anche se si trattava di 
un porto militare romano, un porto il cui splendore durò 
per circa 350 anni.  
"E' quasi certo che Augusto non riuscì a vedere la 
fine dei lavori nonostante il suo lungo regno". (1).  
Non c'è notizia dell'esistenza di un porto prima di 
Augusto, ma una serie di fatti conducono in quella 
direzione, in quanto si è certi che Ravenna sorgesse sulle 
rive di un fiume presso la sua foce; quindi un porto 
naturale c'era.  
E' noto poi che lo sbarco di Metello (80 a.C.), 
condottiero dell'esercito di Silla, quando era in atto la 
repressione dei seguaci di Mario, rifugiati nell'amica 
Ravenna. (2)  
Più tardi nel 70 a.C., Pompeo provvide alla 
costruzione di 300 navi per debellare i pirati illirici.  
Inoltre, all'inizio dell'Impero Romano, Ravenna, era 
già base navale di notevole importanza e capacit…, da 
servire da stazione a quella delle due grandi flotte di 
Roma, che avevano il compito di vigilare l'Epiro, la 
Macedonia, l'Acaja, la Propontide, il Ponto, l'Oriente, 
Creta e Cipro; è lecito quindi ritenere che il porto 
esistesse negli ultimi tempi almeno della Repubblica. (3).  
Appare anche probabile l'opinione del Parroco Berti, 
che Pompeo Magno, già avesse scelto Ravenna per allogiarvi 
una delle potenti flotte, con le quali egli, come asserisce 
Cicerone nella orazione "pro lege Manila", fortemente 
presidiò i due mari. (4)  
Infine la scelta di Cesare, il quale stabilì a Ravenna 
i quartieri invernali delle regioni che dominavano la 
Gallia. Tutto ciò lascia intuire l'esistenza di un porto 
funzionale. (5)  
Quando Ottaviano Augusto, salì al potere, decise di 
costruire a Ravenna un nuovo porto che potesse ospitare ben 
metà della flotta imperiale.  
Sulla costa adriatica erano sorte la citta-porto di 
Adria e di Spina che dopo un periodo di floridezza 
scomparvero, causa i movimenti del Po, che spostavano la 
sua foce verso est. Tutto ciò contribuì alla fortuna di 
altri porti adriatici, fra i quali Ravenna, che era 
collegata al Po per mezzo del Canale Padenna. Strabone, il 
primo storico che ci dà notizie sulla città, colloca 
Ravenna tra le maggiori città lagunari delle paludi del Po. 
(6)  
Con il dominio romano e con l'importanza militare, 
crebbe anche l'importanza marinara, così poterono 
svilupparsi i commerci.  
Ottaviano Augusto previde di collocare nel costruendo 
porto, una flotta di 250 triremi per la difesa 
dell'Adriatico. E fu proprio questa flotta (in latino 
Classis), che diede il nome a questo porto (Classe), che 
prevedeva la residenza dei militi, un cantiere navale, 
abitazioni, templi.  
Per ragioni idrauliche fu creata la Fossa Augustea che 
aveva l'aspetto di una laguna o golfo detto Padusa. La 
Padusa è stata oggi localizzata in un'area compresa tra 
Mezzano, Savarna, S.Alberto e Cà Bosco. Quando poi, per gli 
spostamenti del Po, le guerre, le distruzioni e 
l'abbandono, la Fossa non servì più al suo scopo i fiumi 
insabbiarono il Porto Classense, quindi essa decadde e 
scomparve.  
Già in precedenza, il Porto di Classe aveva visto 
perdere la sua importanza in favore di Costantinopoli, a 
causa anche delle vicende imperiali (caduta dell'Impero 
Romano d'Occidente, nel 476 d.C.).  
A metà del VI secolo il porto era già interrato e 
nell'VIII secolo i Longobardi compirono le ultime 
distruzioni di Classe.  
Con la decadenza e la scomparsa del Porto Romano di 
Classe, iniziò l'epoca delle peregrinazioni dei porti 
ravennati che durarono mille anni. Rimanevano ora solo 
piccoli porti o approdi che servivano per il commercio, 
situati probabilmente alle foci dei fiumi o nelle 
insenature della costa.  
Un porto, esisetente prima di Augusto, il più 
ricordato e importante, è il Porto Coriandro, presso il 
Mausoleo di Teodorico. (7)  
Poi sorse nella stessa zona, il porto sul Canale 
Badareno o Padareno o Eridano che congiungeva Ravenna al 
Po. Era un canale navigabile, costruito quasi certamente 
dai Goti in sostituzione della Fossa Augustea, il quale, 
secondo Roncuzzi sfociava a pochi metri dal Mausoleo di 
Teodorico (8), mentre secondo Mesini, arrivava forse fino a 
Classe. (9) Esso servì da porto commerciale ed accolse navi 
e flotte Bizantine come quella mandata nel 711 da 
Costantinopoli per fronteggiare i ravennati insorti contro 
il dominio dell'Esarcato (Bizantini).  
Nella metà del IX secolo, lo storico Agnello, ci 
riferisce che altri porti o approdi, oltre a quelli già 
citati sono (10):  
1) il Bedeso di Plino alla foce del Bidente (attuale 
Ronco);  
2) il porto Blancherno o Lacherno, ad oriente della 
città, ormai inutilizzabile;  
3) il porto Lione o Portilio o Portillone, a sei 
miglia a nord di Ravenna, in seguito designata come 
Pirotolo e Pirotolazzo, quando si interrò del tutto.  
Nel Medioevo sorse un porto con il nome di Caio 
Cesare, forse perchè situato sul punto ove sorgeva il porto 
di Classe.  
A questo punto la storia si fa un po' frammentaria, 
poichè i documenti diventavano vaghi, imprecisi e forse 
contraddittori. Tuttavia, fra questi piccoli porti quello 
di maggiore durata (fino al sec. XV) è il Porto Candiano o 
Candidiano (sec. XV). Esso era forse formato da una parte 
dell'antico bacino del porto di Classe e distava circa 
sette chilometri dalla città.  
Fu l'ultimo a scomparire, tanto da entrare nelle menti 
dei ravennati come una leggenda. Infatti ancor'oggi, 
l'attuale porto - Canale Corsini, iniziato nel 1737, ed 
oggi porto di grosso rilievo nazionale, porta ancora la 
nomea popolare di "Candiano".  
Un approdo pare esistesse presso la Chiesa di S. Maria 
in Porto, tra Badareno e Bidente (Ronco).  
Tra le valli, era anche molto praticata la pesca. A 
questo riguardo va ricordata la Schola Piscatorum, che poi 
divenne Casa Matha, la più antica corporazione di pescatori 
d'Europa e forse del mondo, ancora esistente a Ravenna.  
La situazione di decadenza e di inferiorità marinara 
di Ravenna rispetto i centri "concorrenti", era derivata 
dal fatto che i fiumi ed i canali non seguivano una 
regolare manutenzione e quindi, le "colmate" di detriti, 
facevano sempre più allontanare il mare dal porto.  
Questa decadenza economica si trascina almeno sin 
all'entrata in funzione del Canale Pamphilo (1651).  
Attorno all'anno 1000, Venezia prese il sopravvento 
dei mari, e godeva dello stato di Regina incontrastata 
dell'Adriatico, tanto che si sostitui a Ravenna nelle 
relazioni con l'Oriente e quindi con Bisanzio.  
Ravenna fu dominata da Venezia, prima economicamente 
(sec. XIII), poi politicamente, quando nel 1441, esautorato 
Ostasio, l'ultimo della famiglia Da Polenta, la città fu 
sottratta dal dominio pontificio. Ed è proprio nella 
seconda metà del '400 che inizia la ruralizzazione del 
ravennate, paradossalmente stimolata da una potenza 
marinara fino ad allora estranea ai problemi di questo 
territorio.  
Venezia, aveva tutto l'interesse da un lato a 
cancellare definitivamente le ormai sopite velleità 
marinare e adattare l'approdo esclusivamente ai propri 
fini, dall'altro a utilizzare il territorio verso le 
pratiche agricole, previa esecuzione di sistematiche opere 
idrauliche, allo scopo di introdurvi nuove culture: fra 
queste, il lino e soprattutto la canapa, fondamentale 
materia prima per gli arsenali della Serenissima, che negli 
stagni ravennati poteva trovare idonei maceri naturali.  
Con l'arrivo dei Veneziani, l'inasprimento fiscale 
sugli abitanti di città e la maggiore facilità nel 
rifornimento dei generi alimentari, incoraggiano 
un'emigrazione verso le campagne che, a sua volta, accentua 
il processo di ruralizzazione del territorio. (11) A 
Ravenna oltretutto abbondavano i prodotti agricoli, ed è in 
questo senso che la città fu valorizzata dai Veneziani che 
vi costruirono una decina di mulini nuovi (sec. XV).  
Dal punto di vista portuale, quindi, Ravenna trasse 
poco vantaggio dal dominio Veneziano; soprattutto perchè‚ 
quest'ultimi si preoccupavano molto di non danneggiare i 
propri traffici.  
Durante il dominio Veneziano, del Porto di S. Maria 
che cessava di funzionare alla fine del XIII sec. in 
seguito alla dismissione del Badareno, non si parla più.  
Rimaneva solo un porto, che sebbene in disastrose 
condizioni, meritasse qualche considerazione: era il Porto 
Candiano, cosicchè nel 1470 la comunità ravennate fece 
richiesta al Doge Cristoforo Moro che il porto fosse 
riparato. Venezia comprese l'importanza e l'utilità del 
porto a Ravenna, quindi i lavori furono iniziati nel 1473 e 
portati a termine nel 1477. (12) 
 Il Porto Pamphilio 
 
Dopo la fine del dominio Veneto, avvenuta nel 1509, 
Ravenna tornò sotto il dominio pontificio con l'allora Papa 
Giulio II.  
Ciò non giovò affatto al Porto Candiano, le cui opere 
vennero abbandonate, tanto da divenire inservibili.  
Nel 1608 il Cardinale Legato Gaetani o Caetani, fece 
riprendere gli scavi per il porto, che prese il nome di 
Porto Gaetano, situato dove ancor oggi vediamo le rovine 
della Torre Guardiana detta la "Turazza", a circa quattro 
chilometri dalla foce dei Fiumi Uniti, a ridosso della via 
Marabina. Ma si continuò a chiamarlo Candiano.  
Così, in onore del benefattore della città, fu 
costruita una colonna sormontata da un'aquila, ancor'oggi 
situata in Piazza dell'Aquila (ora Piazza XX settembre).  
Causa le alluvioni dei fiumi il Porto Gaetano durò ben 
poco, senza considerare la lontananza del porto della 
città.  
Cosicchè, nel 1651 il cardinale Stefano Donghi, iniziò 
i lavori per collegare il porto Candiano alla città. Il 
nuovo canale navigabile, battezzato col nome di 
"Pamphilio", in onore del Papa Innocenzo X, di Casa 
Pamphili, il quale seguiva l'odierno corso dei Fiumi Uniti, 
fino al ponte ferroviario, quindi, con una curva a gomito 
detta Voltazza, seguiva pressappoco il tracciato 
dell'attuale via Panfilia e terminava a pochi passi da 
Porta Nuova. (13)  
Il nuovo Porto - Canale fu inaugurato nel 1654 con 
grandi feste.  
Si provvide da parte del Cardinale Donghi, a 
regolamentare la navigazione e soprattutto a proibire di 
servirsi di altri porti minori come il Primaro, il 
Pirottolo, il Fosina.  
Il Pamphilio però, non ebbe vita lunga, in quanto, il 
Fiume Ronco, che costeggiava la Darsena, con le sue piene, 
insabbiava il Canale. Ritornò allora alla ribalta il 
vecchio problema dell'allontanamento da Ravenna, dei fiumi 
Ronco e Montone che circondavano la città con pericoli di 
allagamenti.  
Per ricongiugere questi fiumi venne in parte 
utilizzato il canale Pamphilio, che divenne il nuovo letto 
dei "Fiumi Uniti", dalla Voltazza fino al mare. La restante 
parte del canale venne completamente coperta di terra.  
Del porto Pamphilio sopravvisse solo la nomea 
popolare: Candiano; che venne trasferita al nuovo porto che 
doveva sorgere: Porto Corsini. 
Nascita del Canale Corsini 
Dopo oltre un secolo di indugi, si giunse nel 1733 ad 
iniziare i lavori per la costruzione dei Fiumi Uniti. In 
quel progetto fu prevista la costruzione di una chiusa sul 
fiume Montone, denominata Chiusa di S. Marco, dal nome del 
luogo in cui sorgeva; tale chiusa serviva per portare il 
Montone al livello del Ronco, prima della congiunzione dei 
due fiumi e portare acqua ai mulini della città.  
I progetti erano del matematico Eustachio Manfredi di 
Bologna e dell'Idraulico Ing. Bernardo Zendrini di Venezia, 
sostenuti dal Pontefice Clemente XII della Famiglia Corsini 
di Firenze.  
Subito dopo l'inizio dei lavori, da parte del Card. 
Legato Massei, il Pontefice mandò a Ravenna il Cardinale 
Giulio Alberoni per sostenere l'impresa, giunta a 
difficoltà notevoli.  
Al progetto dei Fiumi Uniti, era associato 
necessariamente il progetto di un nuovo porto, in quanto il 
nuovo letto dei fiumi coincideva con il Canale Pamphilio.  
Secondo il progetto Zendrini-Manfredi, il nuovo porto 
canale avrebbe dovuto sfruttare l'alveo dei due fiumi 
abbandonati, a Nord della città, e raggiungere il mare a 
Punta Marina. Tale progetto però non teneva conto delle 
importanti funzioni idrauliche della Pialassa (15), che 
avrebbe consentito di mantenere costante il livello del 
porto canale.  
Sia per questo motivo, sia per il fatto che il 
progetto era divenuto impopolare, il Cardinale Alberoni 
indicò la linea della Baiona, indicata da molti altri 
periti ad esempio il Guizzetti di Ferrara, che poteva 
sfruttare, data la posizione, i riflussi della Pialassa, 
anche per evitare l'accumulo di sabbia sui fondali ed in 
particolare sulla bocca del porto.  
Il progetto fu approvato il 22 giugno 1737 dalla 
Congregazione Romana, compresi Zendrini e Manfredi. (16)  
Ai primi di settembre 1738 i lavori per la costruzione 
del Nuovo Candiano, come lo chiamava l'Alberoni, erano a 
buon punto. Il naviglio era scavato fin quasi alle mura 
della città; le barche arrivavano alla Pinarella.  
Il 14 dicembre 1738 si compì l'opera di 
ricongiungimento dei fiumi Ronco e Montone. (17)  
In seguito fu allontanata dal Porto Canale, la foce 
del Fiume Lamone, per impedire l'interramento del Canale, 
causa la terra, la sabbia e i detriti, portati a valle dal 
fiume.  
Purtroppo nel 1739, per scadenza del mandato, il 
Cardinale Alberoni dovette lasciare la legazione e gli 
successe il Cardinale Marini, suo avversario.  
Costui, desideroso di apporre il suo nome, ad 
un'impresa così grandiosa, promosse un nuovo progetto, 
detto appunto Canale Marini, che rispolverava in parte il 
progetto Manfredi-Zendrini, il quale prevedeva il 
congiungimento della Fossina a Punta Marina. Ma neppure 
questo progetto teneva conto della funzione idraulica della 
Pialassa.  
Nel 1744, il Perito Bertoglia, per conto della 
comunità, riscontra guasti alla foce del Porto Marini e, 
confortato dall'assenso del nuovo Legato, Cardinale 
Aldrovandi, fece riprendere i lavori alla Baiona, ma nel 
1746 essi furono interrotti per ordine della Segreteria di 
Stato (18) complice l'influenza del Marini.  
Solo nel 1754, calmate le opposizioni si potevano 
riprendere i lavori alla Baiona ed in seguito terminare lo 
scavo del nuovo Candiano e della Darsena.  
Tutto ciò grazie all'intervento dell'arcivescovo 
Guiccioli. Subito dopo vi fu un piccolo tentativo di 
rispolverare il progetto Marini, complici le difficoltà 
iniziali del nuovo porto. Tuttavia si riuscì a far 
proseguire i lavori sotto la direzione del ravennate arch. 
Camillo Morigia, esperto idraulico.  
"Da questi tempi in poi è tutto un susseguirsi di 
interventi volti al prolungamento dei moli, a esperimenti 
di allargamento o restringimento della foce, a 
raddrizzamenti dei tratti curvilinei del lungo canale 
portuale, al suo allargamento e approfondimento, ad 
interventi nelle Pialasse per vivacizzare il riflusso della 
marea ..." (19)  
Vi fu anche un tentativo di portare l'imperatore 
Napoleone Bonaparte a Ravenna, ove era tutto pronto per una 
visita al porto; ma all'ultimo momento egli venne distolto 
incredibilmente a Forlì, nonostante le raccomandazioni 
dell'arcivescovo Antonio Codronchi e del conte Pier 
Desiderio Pasolini. Contemporaneamente i Ferraresi 
cercarono di attrarre l'attenzione dei francesi (allora 
dominatori della zona, territorio della Repubblica 
Cispadana, divenuta in seguito Repubblica Cisalpina), sulle 
spiagge di Goro e di Volano.  
Nell'anno 1787 il tecnico Toscano Ferroni, incaricato 
dal Granduca di individuare in Romagna uno scalo per i 
collegamenti con l'Adriatico, riferiva che Ravenna era un 
porto piccolo ("portuccio") e mal servito.  
I fondali erano certamente insufficienti (poco più di 
un metro dalla foce), ma tanto poteva bastare per un 
naviglio mercantile leggero, come i trabaccoli da 50 
tonnellate che già facevano il cabotaggio regolare in 
Adriatico; senza contare che i fondali potevano mantenersi 
profondi, con un normale servizio di dragaggio, che invece 
mancava del tutto. Anche negli anni successivi, quando 
l'intera rete di rotabili attorno alla città veniva 
rimodernata e ne veniva iniziata una regolare manutenzione, 
nessuno pensò ad un raccordo via terra con quell'avamposto 
isolato che era Porto Corsini e la prima strada d'alaggio 
lungo il Canale, risale solo al 1828.  
Sono tutti segnali significativi del disinteresse dei 
Ravennati per il loro porto, che era considerato un utile 
corollario alla città e alla sua economia, ma pur sempre un 
corollario.