Il nodo logistico di Gioia Tauro a servizio della Sicilia. Potenzialità e criticità per il settore agrumicolo.

INTRODUZIONE 
 
Da quando l‟economia vive di scambi (cioè da sempre) il problema più 
complicato non è stato quello di produrre le merci, ma quello di farle arrivare 
dove erano richieste. Con un particolare non trascurabile: che non si trattava e non 
si tratta di una partita a due, produttore da una parte e consumatore dall‟altra, ma 
di una partita ad almeno tre giocatori; il terzo giocatore è la logistica con tutto 
quello che le compete (infrastrutture, mezzi di trasporto, impianti e uomini). 
Ovviamente oltre a muovere l‟economia, ovvero persone e cose, la logistica è 
anche una parte dell‟economia; addirittura, per molti paesi e per molte regioni è 
l‟attività economica prevalente e il motore principale dello sviluppo sia personale 
che collettivo. Ad esempio, l‟area di Rotterdam, solo con la logistica, contribuisce 
per il 17% all‟intero PIL olandese; in Lettonia la logistica garantisce circa la metà 
di tutti i posti di lavoro. L‟Italia purtroppo anche in questo settore fa storia a sé, 
infatti, pur godendo di una posizione geografica privilegiata al centro del 
Mediterraneo, ponendosi come piattaforma logistica naturale per gli scambi del 
mondo intero, mancano le volontà e gli interventi per rilanciare il Paese nella 
prospettiva della logistica.  
La promozione del trasporto marittimo come integrativo e parzialmente 
alternativo al trasporto stradale e ferroviario non mira ad una sua contrapposizione 
agli altri sistemi, quanto piuttosto allo sviluppo di una politica del trasporto 
multimodale che consenta un uso più efficiente e razionale delle modalità 
disponibili, coniugando le esigenze della mobilità delle merci con quelle sociali. 
Per delineare e selezionare gli interventi utili per lo sviluppo infrastrutturale ed 
operativo del trasporto marittimo sono necessari: una migliore interazione con gli 
altri sistemi di trasporto; un miglior sfruttamento dei porti in funzione della loro 
posizione geo-economica attraverso interventi volti alla riduzione dei costi 
dell‟approdo, alla creazione di spazi dedicati al cabottaggio, alla riduzione dei 
tempi operativi; l‟introduzione di strumenti che possano incentivare la domanda di 
trasporto via mare ( ad esempio ticket ambientali).  
La seguente tesi ha l‟obiettivo di dimostrare come il porto di Gioia Tauro si possa 
rivelare un importate polo a servizio dell‟intera economia siciliana ed in 
particolare del settore agrumicolo siciliano.  
L‟elaborato si articola in nove capitoli; nel primo vengono introdotti alcuni 
concetti relativi alla logistica distributiva analizzando le varie strategie di 
distribuzione. Il secondo capitolo affronta, invece, le problematiche relative al 
trasporto delle merci individuando: le unità di carico, le unità di trasporto, i vari 
modi di trasporto, gli attributi relativi ai tempi ed ai costi di trasporto sugli archi e 
sui nodi.  
Il terzo capitolo individua alcune fra le principali filiere produttive nazionali 
proponendo una nuova classificazione ed introducendo alcuni concetti relativi 
all‟utilizzo delle tecnologie dell‟informazione e comunicazione (ITC) nello 
sviluppo delle filiere logistiche.  
Nel quarto capitolo si analizza il settore agrumicolo determinando, dapprima, 
l‟intera produzione agrumicola nazionale per poi concentrarsi sulla produzione 
siciliana e sulla distribuzione territoriale di tale produzione.  
Il quinto capitolo analizza l‟offerta di trasporto nella regione siciliana con 
particolare riferimento alla portualità siciliana. Nel sesto capitolo, invece, si 
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analizza la domanda di trasporto merci dell‟isola siciliana proponendo i risultati di 
un indagine campionaria effettuata presso la Dogana del porto di Gioia Tauro.  
Nel settimo e ottavo capitolo rispettivamente, si individuano e valutano gli scenari 
potenziali per l‟esportazione degli agrumi siciliani attraverso l‟utilizzo del porto di 
Gioia Tauro. In questi capitoli, inoltre, vengono specificati quattro scenari nei 
quali, si analizza un ipotesi di esportazione di una data quantità di agrumi dalla 
Regione Sicilia alla Germania. Tale analisi ha l‟obiettivo di valutare gli eventuali 
vantaggi prodotti dall‟istituzione presso il polo di Gioia Tauro di un centro di 
raccolta e smistamento degli agrumi siciliani. 
Infine nel nono capitolo viene individuato un possibile riassetto dei porti della 
Sicilia Orientale e della Calabria con l‟ottica di creare un Sistema Portuale 
Integrato. Sono esaminate la domanda e l‟offerta di trasporto nei porti 
appartenenti al Sistema e si effettua un confronto con i principali porti mondiali. 
In definitiva l‟obiettivo generale di questa tesi è quello di dimostrare come il porto 
di Gioia Tauro, non inteso come porto in senso lato ma come polo logistico, possa 
rappresentare un importante volano di sviluppo per tutta l‟economia siciliana e 
calabrese.  
 
  
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1.1. Introduzione 
 
Il vocabolo “logistica” ha origini antichissime. In greco il termine loghistés 
significa calcolatore, ragioniere, una traduzione ampiamente condivisibile sarebbe 
“arte del calcolo”. Presso il popolo romano il logisticus era il magistrato addetto 
ai conti, l‟esattore delle tasse; il termine “logistica”, di conseguenza, dovrebbe 
essere sinonimo di attività basata sulla razionalità e sulla logica. La fama di 
eccellenza logistica di Roma trova riscontro nelle opere civili infrastrutturali che 
agevolarono le comunicazioni nell‟ambito dell‟impero. Le vestigia dei porti, sia 
marittimi che fluviali, testimoniano l‟integrazione con l‟intero sistema viario, la 
celebre “strada romana” i cui tracciati sono tutt‟ora utilizzati. 
La logistica moderna, come quella antica, si sviluppa essenzialmente nell‟ambito 
dell‟arte militare e occorre aspettare la fine della seconda guerra mondiale 
affinché le tecniche apprese in tale contesto vengano utilizzate per la gestione 
delle aziende, al fine di organizzare la produzione e il flusso dei materiali. Quindi 
è ben comprensibile che risulta difficile dare un significato preciso alla parola 
logistica, ma esistono diverse definizioni: 
 strumento di gestione del flusso di materiali nel processo 
produttivo/distributivo (Sergio Bologna); 
 la pianificazione, l‟esecuzione, il controllo e il movimento del 
posizionamento di persone e beni, e delle relative attività di supporto, in 
un sistema organizzato per conseguire specifici obiettivi (Comitato di 
Unificazione Europeo); 
 il processo di programmare, gestire e controllare in maniera efficiente ed 
efficace il flusso di beni e servizi e delle relative informazioni dal punto di 
origine al punto del consumo con l‟obiettivo di soddisfare le richieste del 
cliente (Council of Logistic Management, CLM); 
 l‟organizzazione, la pianificazione, l‟esecuzione e il controllo del flusso 
dei beni e delle relative informazioni dallo sviluppo e 
dall‟approvvigionamento attraverso la produzione e la distribuzione fino al 
cliente finale, con l‟obiettivo di soddisfare le richieste del mercato al 
minimo costo e con il minimi impiego di capitali (European Logistics 
Association). 
Tutte queste definizioni hanno qualcosa che le lega; esse, infatti, presuppongono 
che la logistica rappresenti qualcosa in più rispetto alla semplice distribuzione, in 
quanto coordina orizzontalmente le principali funzioni aziendali (acquisti, 
produzione, distribuzione). Essa può essere considerata sia una funzione 
aziendale, connaturata al processo produttivo, sia un servizio specialistico fornito 
da aziende di logistica ad altre aziende (nelle fasi di rifornimento delle materie 
prime e dei semilavorati, nella distribuzione dei prodotti finiti, ma anche nel 
processo produttivo stesso). 
In  letteratura (Forte, 2002) si distinguono tre diversi tipi di logistica:  
 logistica di approvvigionamento, riguarda il flusso delle materie prime;  
 logistica industriale, riguarda il flusso dei semilavorati all‟interno di uno 
stabilimento; 
 logistica distributiva, riguarda il flusso dei prodotti finiti da inoltrare al 
cliente finale. 
3
L‟esasperata competizione nel mercato ha profondamente mutato il ruolo della 
logistica: da attività interna all‟azienda, con un peso marginale, ha assunto un 
ruolo strategico nella definizione delle strategie aziendali. In un contesto di 
globalizzazione dei mercati la capacità di programmare e sincronizzare la 
molteplicità dei flussi di merci e di gestire tutta la relativa informazione in 
funzione di produzione e commercializzazione è divenuta un vantaggio 
competitivo. La logistica, a livello di sistema aziendale o di filiera, è essenziale 
per l‟ottimizzazione del trasferimento ed immagazzinamento di beni ed 
informazioni dai fornitori ai consumatori finali. In tal senso, le attività logistiche 
sono numerose (dall‟approvvigionamento di materie prime e componenti, fino al 
riciclaggio e stoccaggio dei rifiuti) e riguardano l‟allocazione spazio-temporale di 
molte risorse materiali ed immateriali. A livello di sistema territoriale, invece, la 
logistica è l‟insieme dei processi di pianificazione e governo di infrastrutture ed 
attività che consentono il dispiegarsi di flussi in un determinato ambito 
geografico, migliorando l‟accesso a beni, servizi, persone e luoghi, nonché 
mantenendo e rinnovando le risorse disponibili. 
E‟ possibile anche definire ciò che si intende come “sistema logistico” di un 
territorio, sia esso regione, provincia o altro. Essendo “sistema” si presuppone una 
integrazione tra le attività di più soggetti di varia natura, sia privata che pubblica, 
e necessariamente una loro specializzazione nel presidio di funzioni necessarie 
alla evoluzione e alla vita del sistema stesso e che permettano sia competizione 
che sinergie tra le diverse parti coinvolte. Essendo anche “logistico” sarà 
innanzitutto composto da quegli elementi che svolgono, in diversi ruoli, attività e 
funzioni di tipo logistico e trasportistico: per cui ne faranno parte i nodi delle reti 
di trasporto (porti, aeroporti, interporti, autoporti, piattaforme logistiche, ecc.), gli 
assi componenti tali reti (assi stradali, ferroviari, marittimi, fluviali, ecc.) ed i 
soggetti dell‟offerta di servizi logistici e di trasporto di varia natura 
(autotrasportatori, operatori marittimi, spedizionieri, provider logistici, operatori 
multimodali, ecc.). Spesso però si tende a dimenticare che un sistema logistico 
non può ritenersi tale se non comprende anche gli elementi della domanda di 
servizi, principalmente le imprese, grandi e piccole, ed i sistemi produttivi, settori 
o filiere cui esse partecipano. Considerando, quindi, in maniera integrata domanda 
ed offerta, un sistema logistico, su base territoriale, può essere inteso come un 
laboratorio sperimentale di relazionalità, caratterizzato da molteplici attività e reti 
connettive dislocate in forma complessa sul territorio stesso, e che va 
opportunamente inserito in un progetto di sviluppo sostenibile ed armonico del 
tessuto infrastrutturale, produttivo e cognitivo, al fine di ridurre i costi di 
transazione, migliorare l‟intelligence di sistema e favorire connettività superiori 
tra attori e sistemi in contesti di crescente competitività e varietà offerte e 
domandate (Corò e Pilotti, 2001). 
 
 
1.2. Catena Logistica (Supply Chain) 
 
I sistemi logistici delle imprese di produzione e di distribuzione si compongono di 
centri (nodi logistici), dove vengono svolte attività di trasformazione, imballaggio, 
stoccaggio e vendita. Usualmente un sistema completo, che comprenda tutte le 
attività dall‟approvvigionamento di materiali fino alla distribuzione di prodotti 
4
finiti, viene detto catena logistica (supply chain). Nella Figura 1.1 è riportata una 
rappresentazione schematica di una catena logistica in cui il processo di 
produzione dei prodotti finiti si articola in una fase di trasformazione ed in una di 
assemblaggio, realizzate in centri diversi. A monte dell‟impianto di produzione vi 
sono i fornitori dei materiali e componenti, a valle invece è situato un sistema di 
distribuzione a due livelli con struttura ad albero. I centri del primo livello (central 
distribution center, CDC) sono magazzini riforniti direttamente dagli impianti di 
produzione, mentre ciascun centro del secondo livello (regional distribution 
center, RDC) è un magazzino collegato ad un CDC. 
 
Produzione di 
componenti e 
semilavorati
Assemblaggio 
dei prodotti 
finiti
Fornitori
Magazzini 
primari
magazzini 
periferici e 
punti di 
domanda
Impianto di produzione
CDC
CDC
CDC
RDC
RDC
RDC
RDC
Figura 1.1 – Esempio di catena logistica (Supply Chain). 
 
Nel contesto della catena logistica l‟attività di trasporto, sia essa relativa a materie 
prime, semilavorati o prodotti finiti e in tutte le sue modalità (strada, ferro, acqua 
e aria), ha sempre mantenuto una centralità indiscussa, perché è sempre vero che 
un prodotto acquista pienamente il suo valore quando è reso disponibile al cliente 
utilizzatore, nei tempi e nelle modalità richieste e questa disponibilità non può che 
essere data da un trasporto. 
Chi commissiona il trasporto vuole inoltre che chi lo esegue possa trasferire, 
assieme alle merci, le informazioni immateriali che le devono accompagnare fino 
alla consegna e vuole far pervenire al destinatario le informazioni a lui necessarie 
per il pagamento e per suoi scopi successivi. È questo un punto molto importante 
perché le informazioni necessarie per l‟accompagnamento delle merci sono sia un 
sottoinsieme di quelle necessarie al destinatario che specifiche per lo svolgimento 
del trasporto, queste ultime spesso non interessanti per il destinatario. Il 
destinatario necessita invece di 
molte informazioni che non vengono utilizzate durante il trasporto, ma che sono 
invece necessarie per la fruizione propria delle merci. Per gli operatori logistici la 
necessità di comunicare costantemente con partner, fornitori e clienti è un 
obbligo; questa comunicazione avviene attraverso una molteplicità di strumenti e 
modalità, ma vede oggi un utilizzo relativamente basso di tecnologie sofisticate, 
quali canali telematici per trasmettere dati, informazioni e documenti, lettori 
5
scanner o computer palmari, ed il prevalere di strumenti piuttosto tradizionali 
quali telefono e fax. La necessità di scambiare dati ed informazioni porta altresì ad 
un forte utilizzo di codifiche standard, che nella maggior parte dei casi sono 
riconducibili ad EDIFACT. Le transazioni telematiche di maggior interesse sono 
quelle relative al trasporto (terrestre, intermodale o ferroviario) ed al 
magazzinaggio. Minore interesse destano le transazioni relative alle operazioni 
doganali, alle operazioni bancarie ed assicurative. 
 
 
1.2.1. Classificazione dei Sistemi Logistici 
 
I sistemi logistici possono essere distinti in funzione di due caratteristiche 
principali: grado di integrazione verticale e relazione fra domanda e offerta. 
Un sistema integrato verticalmente prevede che tutte le componenti del sistema 
logistico appartengano e siano gestite da un unico soggetto economico; in genere 
questo tipo di sistema risulta conveniente quando il volume delle merci è molto 
elevato e la domanda è poco prevedibile. Un altro caso in cui risulta opportuno un 
sistema logistico integrato verticalmente è il caso in cui il trasporto e lo 
stoccaggio richiedono attrezzature speciali. 
Un sistema non integrato verticalmente prevede che alcune o tutte le fasi di 
approvvigionamento, produzione e distribuzione siano delegate dall‟impresa che 
realizza la produzione a società specializzate (produttori di componenti, 
spedizionieri, imprese commerciali, ecc.). Questo tipo di sistema spesso è 
motivato da una delle seguenti esigenze: 
 necessità di concentrarsi sull‟attività principale di trasformazione, 
piuttosto che su attività collaterali quali l‟approvvigionamento e la 
distribuzione; 
 necessità di contenere gli investimenti in infrastrutture, veicoli e 
manodopera; 
 impossibilità di sfruttare le economie di scala essendo il volume delle 
merci basso. 
Questo sistema può tuttavia comportare costi più elevati a causa dei margini di 
profitto percepiti dalle società specializzate; i tempi di consegna e l‟affidabilità 
inoltre risultano peggiori rispetto a quelli garantiti da un sistema integrato 
verticalmente. 
In merito alla relazione fra domanda ed offerta è utile individuare due casi limite 
che costituiscono gli estremi  dello spettro dei comportamenti osservati nella 
realtà. Un primo caso limite è quello dei sistemi operanti su commessa (sistemi 
make-to-order, mto) in cui i prodotti finiti vengono realizzati solo quando il 
mercato li richiede. Il secondo caso limite è quello dei sistemi operanti per 
magazzino (sistemi make-to-stock, mts) in cui il piano di produzione e di 
distribuzione si fonda su una previsione della domanda e tende pertanto ad 
anticipare gli ordini di acquisto.  
 
1.2.2. Flussi in un sistema logistico 
 
I centri logistici interagiscono fra di loro attraverso flussi di materiali, 
informazioni e denaro. I flussi di materiali si muovono dai fornitori agli impianti 
6
di produzione, da questi al sistema di distribuzione (CDC e RDC) fino ad a 
raggiungere i punti vendita ed infine i clienti. Durante questo percorso i prodotti 
mutano composizione fisico-chimica, proprietà ed aspetto. Le informazioni ed i 
pagamenti, invece, fluiscono prevalentemente in direzione opposta. Ad esempio, 
nei sistemi mto, gli ordini dei clienti influenzano il piano di produzione che a sua 
volta determina il fabbisogno di materiali e componenti degli impianti di 
produzione. Nei sistemi mts, le informazioni provenienti dal mercato (analisi della 
domanda, indagini di mercato, ecc.) sono impiegate per prevedere le vendite e 
quindi incidono sulla modalità di distribuzione e sui piani di produzione e 
approvvigionamento.  
 
 
1.3. Strategie di distribuzione 
 
Uno degli aspetti fondamentali nella gestione di un‟impresa manifatturiera 
consiste nella determinazione delle modalità di distribuzione degli articoli; 
tradizionalmente questa competenza spetta al responsabile della logistica. 
L‟obiettivo è quello di selezionare un appropriato insieme di canali di 
distribuzione per rendere disponibili i prodotti ai clienti nelle condizioni di 
presentazione più efficaci. Le strategie di distribuzione in genere vengono 
classificate in funzione al numero dei canali selezionati; in particolare si 
distinguono: 
 distribuzione intensiva; 
 distribuzione selettiva; 
 distribuzione esclusiva. 
La distribuzione intensiva riguarda generalmente i beni a basso costo e largo 
consumo (giornali, caramelle, ecc.). La distribuzione esclusiva, invece, spesso 
viene adottata per beni costosi e di prestigio (automobili grossa cilindrata); in 
questo caso il produttore garantisce ad un unico rivenditore il diritto di distribuire 
i propri prodotti in una determinata area geografica. Nella distribuzione selettiva, 
si preferisce selezionare un limitato numero di grossisti e dettaglianti in ciascun 
distretto di vendita. 
 
1.3.1. Canali di distribuzione 
 
Un canale di distribuzione è caratterizzato dal numero e dal tipo di intermediari 
presenti dal produttore al cliente finale. Occorre comunque distinguere il caso dei 
prodotto di consumo dal caso dei prodotti industriali. Nei prodotti di consumo si 
possono individuare quattro tipi di canali di distribuzione (Figura 1.2). 
 
Produttore Agente Grossista Dettagliante Consumatore
Canale 1
Canale 2
Canale 3
Canale 4
Figura 1.2 – Canali di distribuzione nel caso dei prodotti di consumo. 
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Nel canale 1 il consumatore viene rifornito direttamente dal produttore; questa 
strategia in genere viene adottata per un limitato numero di articoli quali ad 
esempio i prodotti cosmetici venduti con il sistema porta a porta o i prodotti 
ortofrutticoli esposti dagli agricoltori nei mercati. 
Il canale 2 prevede che i produttori cedano il proprio prodotto ad un complesso di 
dettaglianti che a loro volta riforniscono i consumatori.  
Se ogni punto di vendita necessita di piccoli lotti di numerosi prodotti, viene 
adottato il canale 3 nel quale i dettaglianti sono riforniti da grossisti (Figura 1.3). 
 
Produttore A
Produttore B
Produttore C
Grossista
A
C
B
Dettagliante
Dettagliante
A B C
Figura 1.3 – Descrizione schematica del ruolo svolto da un grossista. 
 
I grossisti sono organizzati sotto forma di imprese commerciali che generalmente 
acquistano grosse partite di articoli da diversi produttori e le rivendono in piccoli 
lotti ai dettaglianti ad un prezzo maggiorato dei costi di gestione e di un margine 
di profitto. Nonostante la maggiorazione dei costi dovuta alla gestione ed al 
profitto da parte del grossista, questa soluzione permette al dettagliante di 
acquistare dal grossista una piccola quantità di prodotti ad un prezzo minore 
rispetto a quello, a loro imposto dal produttore, nel caso di acquisto diretto.  
Nel canale 4, spesso utilizzato nel settore alimentare e dell‟abbigliamento, le 
imprese produttrici si fanno rappresentare presso i grossisti da agenti. 
Nel caso di prodotti industriali il cliente è costituito dall‟impresa; per questi 
prodotti si hanno tre tipi di canali di distribuzione. Spesso si impiega la modalità 
di distribuzione diretta (canale 5) oppure il produttore si fa rappresentare nelle 
imprese da un agente (canale 6). La presenza di un grossista si riscontra soltanto 
per le attrezzature da ufficio o i pezzi di ricambio di macchinari. Di seguito nella 
Figura 1.4  sono rappresentati schematicamente questi tre diversi canali di 
distribuzione per i prodotti industriali. 
8
Produttore Agente Grossista Dettagliante Consumatore
Canale 1
Canale 2
Canale 3
 Figura 1.4 – Canali di distribuzione nel caso di prodotti industriali. 
 
1.3.2. Distribuzione fisica 
 
Si definisce distribuzione fisica il complesso delle operazioni che, a partire 
dall‟uscita dei prodotti finiti dalle linee di produzione, consente il rifornimento del 
mercato. Essa comprende le attività di raccolta degli ordini, stoccaggio, 
movimentazione e trasporto delle merci. Nella Figura 1.5 vengono riportate, 
indicativamente, le varie componenti che concorrono alla formazione del prezzo 
di vendita al dettaglio. 
 
Figura 1.5 – Formazione del prezzo di vendita al dettaglio. 
 
Nei sistemi logistici integrati verticalmente, l‟impresa produttrice si fa carico della 
distribuzione fisica con i propri magazzini, veicoli ed equipaggi. In caso contrario, 
alcune o tutte le attività logistiche sono svolte da altri soggetti come ad esempio i 
grossisti, gli spedizionieri ed i gestori di magazzini pubblici. 
 
 
 
 
ricarico del 
grossista
10% profitto del 
produttore
5%
costo di 
produzione
40%
ricarico del 
dettagliante
45%
9
1.4. Obiettivi di gestione 
 
Nella gestione di un sistema logistico occorre tenere in considerazione tre aspetti: 
 il capitale impiegato, costituito dalle risorse finanziarie impegnate sotto 
forma di immobili, attrezzature e scorte; 
 il costo di esercizio, dato dalle risorse finanziarie consumate per le attività 
di raccolta ed elaborazione ordini, stoccaggio, movimentazione, 
imballaggio e trasporto delle merci; 
 il livello di servizio, esso esprime il grado complessivo di soddisfazione 
del cliente e dipende da numerose componenti quali il tempo medio di 
consegna, il rispetto delle scadenze, ecc. 
Una delle decisioni strategiche più importanti a livello di gestione è costituita 
dalla scelta di un giusto compromesso tra i valori di queste variabili e contribuisce 
a determinare il volume delle vendite ed i margini di profitto.  
Un buon indicatore del livello di servizio di una rete di distribuzione è dato dal 
tempo di fornitura, definito come l‟intervallo temporale che va dall‟emissione di 
un ordine alla consegna delle merci. Il tempo di fornitura è una variabile aleatoria 
che dipende fortemente dalla disponibilità e dall‟assortimento della merce 
richiesta. Il livello di servizio influisce in maniera considerevole sul volume delle 
vendite, tuttavia non è semplice ricavare una relazione analitica fra il livello di 
servizio e le vendite. In genere l‟andamento qualitativo dei ricavi delle vendite e 
dei costi e quello riportato nella Figura 1.6 . 
 
livello di servizio
vendite
profitto max
costo totale
 
Figura 1.6 – Determinazione del livello di servizio ottimale. 
 
Dalle curve costo-livello di servizio è possibile ricavare il livello di servizio 
ottimale che coincide con il punto in cui si ottiene la massimizzazione del profitto. 
Nella pratica si preferisce selezionare l‟alternativa a costo minimo in grado di 
assicurare un prestabilito livello di servizio.  
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