Il mercato del trasporto aereo dopo l'11 Settembre 2001. Analisi finanziaria del settore e focus sul titolo Alitalia

  
connessi, quali il turismo, la ristorazione ed in generale il mondo dei servizi per il tempo 
libero.  
Anche il commercio internazionale ha subito un arresto nella sua fase di crescita, tra 
l’altro dovuto al rallentamento della congiuntura economica; in parte si è verificato un 
meccanismo di sostituzione, ove possibile, del trasporto aereo con mezzi alternativi (come il 
trasporto su gomma o su rotaia) meno sottoposti all’interesse dei media, delle istituzioni e, 
forse, dei terroristi. 
Scopo di questo lavoro è l’analisi delle caratteristiche del mercato del trasporto aereo 
(Capitolo 2), focalizzando l’attenzione su alcuni aspetti di strategia delle compagnie aeree in 
funzione del posizionamento prescelto e dell’eventuale ruolo giocato all’interno di 
un’alleanza globale. 
Nel Capitolo 3 si riepiloga il quadro dell’economia internazionale che si è 
determinato nel corso del biennio 2001-2002; sono evidenziati gli elementi più significativi 
che, insieme all’effetto degli attacchi alle “Torri Gemelle”, hanno costretto le società del 
settore ad un ridimensionamento dell’offerta ed ad una rivisitazione della rete di 
collegamenti. 
La presentazione di Alitalia e delle sue strategie per ritornare a fare profitti 
costituiscono gli argomenti del Capitolo 4; un approfondimento riguarda le operazioni sul 
capitale sociale che si sono verificate nel 2002. 
Il Capitolo 5 offre una breve storia dell’andamento in borsa dei titoli delle principali 
compagnie aeree nei 18 mesi da Aprile 2001 a Settembre 2002. Si delinea poi, nella sezione 
empirica del progetto, un modello si regressione multivariata per spiegare i rendimenti 
azionari del settore e del titolo Alitalia in rapporto ad alcuni indici globali e ad altre variabili 
potenzialmente incidenti, nonché al ruolo sviluppato dallo shock dell’11 Settembre. 
Le conclusioni del lavoro sono infine presentate nel Capitolo 6. 
  
2. Il funzionamento del mercato del trasporto aereo 
 
2.1 Introduzione 
Il mercato del trasporto aereo si caratterizza per i costi elevati connessi innanzitutto 
con l’acquisto (o affitto) e la manutenzione degli aeromobili, nonché per la sua notevole 
complessità dovuta all’articolato numero di fattori che vanno considerati per poter 
individuare delle opportunità di profitto allorché si decide di cimentarsi con questo business. 
Si tratta di un mercato fortemente regolamentato a causa delle norme concernenti la 
sicurezza ed in parte per le limitazioni ancora presenti in molti paesi in tema di libertà di 
sorvolo e/o di decollo/atterraggio di un aereo appartenente ad una compagnia straniera. 
Il principio della liberalizzazione dei cieli, che ha avuto inizio negli Stati Uniti, si sta 
comunque affermando anche in Europa. Ciò determina una forte spinta alla concorrenza che 
consentirà a regime la permanenza sul mercato dei più forti comepetitors e delle piccole 
compagnie a basso costo, in un contesto che tende a premiare sempre di più le alleanze tra 
vettori. 
 
2.2 La domanda di trasporto aereo 
La domanda di trasporto aereo nasce naturalmente allorché il bisogno di spostarsi da 
una località di origine ad una di destinazione, per motivi di carattere professionale o di 
carattere privato, può essere soddisfatto in modo efficace dall’aeroplano. 
Ciò può accadere perché la distanza (origine-destinazione) da coprire è troppo 
elevata e tale da non giustificare il ricorso ad un mezzo alternativo (treno, automezzo o nave) 
che, qualora esistente, impiegherebbe un tempo eccessivo oltre che costringere l’individuo 
ad una condizione tipicamente innaturale, quella cioè del viaggiatore. 
  
Fatte salve alcune comunità nomadi, per sua natura l’uomo è stanziale, così che 
quando giunge a destinazione da un viaggio, tende a ricreare un ambiente a lui familiare, per 
ritrovare le proprie certezze sulle quali tornare a condurre una abituale esistenza nella nuova 
località. 
Rimane il fatto che se, per certe distanze (pensiamo ai viaggi intercontinentali), 
risulta impossibile pensare di fare a meno dell’aereo, per percorsi meno abissali l’aereo può 
rappresentare un’alternativa ad altri mezzi di trasporto e la scelta del cliente-viaggiatore 
dipenderà da numerosi fattori, tra i quali i principali sono due: il prezzo ed il tempo per il 
viaggio. 
In termini intuitivi l’aereo continuerà ad essere preferito per le distanze più lunghe 
(in modo da risparmiare sul tempo), mentre il treno, l’auto o la nave potranno essere scelti 
per quelle più brevi (privilegiando quindi il risparmio sul costo del viaggio). 
La linea di demarcazione non è assolutamente definita in quanto la stessa domanda 
di trasporto è molto differenziata, talché ognuno tende ad attribuire un valore diverso alle 
componenti predette; tuttavia, riconducendoci alle motivazioni di trasporto si è soliti 
suddividere la clientela in due segmenti: business e leisure, con la prima maggiormente 
orientata a scegliere la soluzione di trasporto più flessibile e rapida, pur dovendola pagare di 
più (domanda time-sensitive), mentre la seconda interessata soprattutto a contenere i costi 
sopportando, quindi, condizioni meno agevoli di viaggio (domanda price-sensitive). 
A livello aggregato è possibile comunque distinguere quattro macro fattori che 
hanno un impatto più o meno diretto sulla domanda di trasporto aereo: 
1) Fattori Macroeconomici 
a) andamento generale del PIL (prodotto interno lordo) sia per i paesi ad 
economia evoluta (per i quali il mercato del trasporto aereo ha raggiunto 
un tasso di crescita tipico di un settore in moderato sviluppo, tra il 4% ed 
  
il 5%, circa il doppio della crescita del loro PIL), sia per i paesi ad 
economia meno avanzata (tra cui i più popolati ed estesi territorialmente, 
come l’India e soprattutto la Cina, potrebbero assistere ad un notevole 
incremento del traffico nel corso del 21° secolo
1
); 
b) tasso di crescita del commercio internazionale di beni e servizi, che ha un 
impatto sia sul traffico merci, sia su quello business della categoria 
passeggeri; 
c) globalizzazione, intesa come tendenza delle imprese e degli enti “no 
profit“ a sviluppare la propria attività guardando con sempre maggiore 
interesse al di fuori dei propri confini nazionali. In essa si possono far 
confluire, tra l’altro, gli atteggiamenti organizzativi, le nuove tecnologie e 
le scelte in materia di investimenti finanziari; 
2) Fattori Politici 
a) stabilità, ossia il clima di pace o viceversa il livello di tensione esistente 
nei rapporti tra i paesi, la situazione politico-militare nelle tradizionali 
“aree calde” del pianeta (Medio Oriente, in primo luogo) ed i rischi legati 
al terrorismo locale o internazionale 
b) cooperazione tra stati, giacché quando due o più stati definiscono accordi 
economici e politici stretti, anche l’interscambio di uomini e merci 
aumenta (vedi il caso dell’Unione Europea); 
c) principi di politica economica, in quanto il trasporto aereo si beneficia dei 
periodi  di  politica  liberista  ed  aperta agli scambi transnazionali, mentre  
                                                 
1
 Le previsioni di BOEING (2002) ed AIRBUS (2000), i due maggiori costruttori mondiali di aeroplani, prevedono per la 
Cina una crescita del traffico di circa l’8% per i prossimi 20 anni. 
  
d) viene penalizzato quando sono introdotte pratiche protezionistiche. 
3) Fattori Sociali 
a) tasso di scolarizzazione, in quanto si può supporre che a parità di 
condizioni economiche è più incline a viaggiare chi possiede un livello di 
istruzione elevato e chi, senza timori, mantiene viva l’attitudine ad 
apprendere ed a misurarsi con nuove culture; 
b) evoluzione nell’impiego del tempo libero, giacché una razionalizzazione 
dei periodi di distacco dal lavoro o dallo studio e la maggiore 
consapevolezza dell’importanza del proprio tempo induce a ricercare il 
mezzo di trasporto più veloce per spostarsi; 
c) aspetti demografici, quali ad esempio l’ampliarsi della vita media che 
consente all’uomo di vivere a lungo in pensione, periodo che spesso viene 
impiegato in viaggi e soggiorni all’estero. 
4) Fattori Specifici 
a) concorrenza e livello di turnover, perché la presenza di più compagnie 
che insistono sul medesimo mercato, quelle più storicamente radicate in 
una certa realtà territoriale, come quelle di nuova generazione, incide sia 
nel senso di frammentare la domanda, sia allargandola se l’offerta è 
sufficientemente diversificata; 
b) assetti societari, che sono in continua evoluzione nel caso delle 
compagnie europee di bandiera per via degli inevitabili, seppur lenti, 
processi di privatizzazione, nonché delle compagnie che, avendo subito i 
traumi economici maggiori dagli attentati di New York dell’11 settembre 
  
2001, sono state cancellate e rifondate ridimensionandone fortemente le 
dotazioni e gli obiettivi (vedi i casi Swissair e Sabena); 
c) sviluppo e/o diversificazione del business, in quanto per una compagnia 
aerea si può scegliere di concentrarsi sull’unico servizio di trasporto aereo 
(passeggeri e/o merci), oppure si può optare per una diversificazione delle 
aree di affari, tipicamente andando ad occuparsi di manutenzione degli 
aeromobili delle altre compagnie, di servizi di catering, di servizi di call 
center per conto di altre imprese, di servizi a terra negli aeroporti 
(handling), di e-commerce avendo ad oggetto prodotti di società terze, 
ecc… . 
Allo stato attuale la domanda risulta molto condizionata dal livello di sicurezza 
percepita, non tanto per dubbi sulla bontà delle condizioni tecniche di volo (preparazione 
degli equipaggi di condotta e di cabina
2
, manutenzione fisica dell’aeromobile), quanto per il 
timore che possano ripetersi ulteriori atti terroristici a bordo dell’aereo.  
E’ evidente che, per evitare il ripetersi di tali sciagure, le azioni da intraprendere 
debbano essere di natura soprattutto preventiva, in termini cioè di inasprimento dei controlli 
all’interno degli aeroporti, giacché la gestione di situazioni pericolose in corso è di gran 
lunga più problematica e non in grado di assicurare esiti positivi. 
 Superata comunque la fase del fisiologico atteggiamento di attesa che ha indotto ad 
una contrazione della domanda, ulteriormente penalizzata dalla recessione da cui sta 
faticosamente uscendo l’economia mondiale, il mercato del trasporto aereo tornerà a 
svilupparsi secondo alcune tendenze oramai acquisite (AIRBUS (2000)): 
                                                 
2
 In un aeroplano l’equipaggio di condotta è costituito da chi è adibito alla guida dell’aeromobile (1 comandante ed 1-3 
copiloti), mentre l’equipaggio di cabina è costituito da chi si occupa dei servizi di bordo (assistenti di volo, anch’essi 
suddivisi in qualifiche gerarchiche). 
  
• riduzione in termini reali delle tariffe (e quindi dei margini per passeggero), per 
via della cresciuta concorrenza tra vettori; 
• ampliamento del traffico globale, con un ruolo ancora forte ma meno 
preponderante che nel passato rappresentato dal mercato domestico USA; 
• aumento della distanza media percorsa dagli aeromobili per ogni tratta 
(attualmente pari a circa 1400 km) ed incremento del livello di utilizzazione degli 
stessi in termini di ore volo per anno (la media è sulle 3500 ore); 
• crescita del numero di frequenze per il collegamento fra gli aeroporti, in modo da 
seguire le esigenze di una clientela che desidera una scelta più ampia sugli orari di 
partenza e di arrivo. 
 
2.3 L’offerta di trasporto aereo 
Le compagnie aeree sono le aziende che erogano il servizio di trasporto aereo in 
un’ottica imprenditoriale, cioè legata con il profitto. Tale concetto sembra ovvio, ma fino a 
qualche tempo fa, almeno fino al completarsi del processo di deregulation del settore, 
l’obiettivo delle compagnie aeree (le principali non a caso erano dette “compagnie di 
bandiera”) era quello di rafforzare l’immagine del paese di appartenenza, presidiando un 
territorio ed occupandosi quindi di raggiungere determinati volumi di mercato e difendendo 
la propria market share, in un’ottica di puro protezionismo. 
Il mercato era molto regolamentato soprattutto in Europa, laddove le medesime 
compagnie erano direttamente controllate dai governi nazionali, che utilizzavano queste 
aziende per fini istituzionali (per via della valenza strategica e delle promettenti previsioni di 
crescita del settore) ed economico-sociali (facendone mantenere determinati collegamenti 
  
nazionali, pur se in perdita, oppure assumere personale in una mera logica di politica 
elettorale). 
Ciò significa che il mercato risultava privo di una concreta concorrenza tra i vettori, 
con il risultato di poter praticare tariffe elevate, conservandone uno status di privilegio, a chi 
utilizzava l’aeroplano per viaggiare.  
Nel corso degli anni ’80 negli Usa e durante gli anni ’90 in Europa questa struttura è 
stata profondamente trasformata dall’affacciarsi di tre nuove idee: liberalizzazione, 
privatizzazione e concorrenza; il principio che si è affermato è stato quello di allargare il 
mercato, creando nuove opportunità di business al di fuori del rigido controllo degli stati 
nazionali. 
2.3.1 La liberalizzazione dei cieli 
Il primo segnale di svolta avvenne nel 1978 con il “Deregulation Act” emanato negli 
USA sotto la presidenza Carter. Questo provvedimento eliminò tutti i controlli governativi 
su tariffe e le indicazioni politiche sulle tratte domestiche da coprire, consentendo alle 
compagnie aeree di operare in un mercato libero. 
Questo processo si estese gradualmente anche in Europa (che rappresenta la seconda 
area per traffico aereo dopo il Nord America e la prima per traffico internazionale), per via 
delle pressioni statunitensi; si giunse così ai cosiddetti accordi di “Open Sky”, con i quali gli 
USA intesero diffondere i principi sulle libertà di volo. 
Il processo di liberalizzazione all’interno dei cieli europei si può far ricondurre a 
quattro momenti ben distinti della storia della Comunità Economica Europea (CEE), ognuno 
dei quali associato all’emanazione di una precisa riforma: 
  
1987 – “Primo pacchetto CEE”, che, in accordo con i principi del precedente Atto Unico 
Europeo (1986), stabilì la possibilità per un vettore nazionale di operare su di una rotta già 
coperta da un'altra compagnia del medesimo paese; 
1990 – “Secondo pacchetto CEE”, con il quale furono allentate molte restrizioni in campo 
tariffario; 
1993 - “Terzo pacchetto CEE”, a seguito del quale gli accordi bilaterali vennero scavalcati 
da un meno ingessato sistema di regolamentazione multilaterale, improntato al superamento 
del concetto di vettore di bandiera. 
1997 - “Quarto pacchetto CEE”, che diede luogo alla liberalizzazione del mercato a livello 
intra-europeo (principio del mercato unico europeo), cosicché ogni compagnia diventava 
libera di fornire collegamenti tra gli stati membri senza dover rispettare alcun vincolo di 
nazionalità. 
 La diretta conseguenza di questo mutamento di scenario è la crescente competizione 
tra le società di trasporto aereo (anche con la nascita di nuove compagnie) che si instaura non 
solo a livello internazionale, ma anche sul mercato domestico, quello storicamente più 
protetto e perciò fino ad allora in grado di mantenersi sempre redditizio.  
 In particolar modo la liberalizzazione ha condotto ad un abbassamento delle tariffe 
sulle tratte a maggiore traffico, ma lo stesso fenomeno non è di certo accaduto sulle tratte 
poco frequentate, in cui il vettore dominante ha continuato a “fare il mercato” in condizioni 
di quasi monopolio. Infine, per i collegamenti verso i centri più isolati e poco redditizi si è 
determinato un progressivo abbandono della presenza delle compagnie, se non in condizioni 
di sostegno specifico erogato dal governo nazionale (con l’assenso della Commissione 
Europea) per far assicurare un servizio minimo di trasporto aereo. 
 
  
2.3.2 Modalità di erogazione del trasporto aereo 
Il servizio viene offerto mediante la predisposizione di un programma di voli che la 
compagnia aerea prevede di operare nel corrente periodo stagionale
3
 secondo un orario 
pubblicato e tariffe determinate, a meno di saltuarie e precise iniziative promozionali.  
Ci si riferisce in tal caso alle compagnie che svolgono voli di linea (scheduled flights) 
e che si differenziano dalle compagnie charter, le quali attivano i collegamenti tra due 
aeroporti solo in conseguenza di pregressi contratti stipulati con aziende di produzione (per il 
trasporto di merci) o tour operator (per il trasporto di passeggeri che acquistano i “pacchetti” 
vacanze volo + soggiorno), comprendendo anche in tutti quei casi in cui la compagnia 
effettua un servizio non agganciato ad un regolare programma predefinito (es: eventi 
speciali). 
 Per avere una dimensione del fenomeno si consideri che negli aeroporti italiani il 
traffico charter, sia domestico che internazionale, rappresenta all’incirca il 9% del traffico 
passeggeri ed il 16% del traffico merci (ENAC (2001)). 
Un fenomeno in crescita e nato proprio per effetto della liberalizzazione dei cieli è, 
infine, quello delle cosiddette compagnie low cost and no frills, che sono nate prima negli 
USA (il modello di business fu quello della Southwest Airlines) e poi si sono diffuse anche 
in Europa. 
Si tratta di vettori che operano regolari servizi di linea riducendo, però, all’osso tutti i 
costi per il trasporto aereo e potendo così praticare tariffe standardizzate ed altamente 
competitive con quelle delle più blasonate compagnie di bandiera. 
                                                 
3
 L’anno di riferimento per l’attività operativa delle compagnie aeree segue le normative IATA (International Air 
Transport Association) ed ha inizio in corrispondenza dell’introduzione dell’ora legale (fine Marzo); esso si compone 
così di due stagioni: la stagione estiva che parte a fine Marzo e si conclude a fine Ottobre (conclusione dell’ora legale) 
e la stagione invernale che parte da fine Ottobre e si conclude a fine Marzo dell’anno solare successivo.