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Abstract
Il prezzo crescente dei combustibili fossili, la crescente attenzione ai temi legati
all’ambiente e all’inquinamento urbano, lo sviluppo di modelli Plug-in Ibridi e Pure
Electric da parte dei produttori d’auto, la crescente interazione fra il tema delle
Smart Grid e dei veicoli elettrici e infine i provvedimenti legislativi volti a ridurre le
emissioni di CO 2, hanno ridestato l’interesse sul tema della mobilità elettrica.
L’elaborato si propone di investigare lo stato dell’arte dei veicoli elettrici, analiz-
zandone le prestazioni, la tecnologia e le emissioni, illustrandone le prospettive di
mercato, mostrandone l’impatto sulle reti elettriche e i progetti in essere per gesti-
re questo cambiamento, descrivendo i principali progetti pilota e-mobility attivi sul
territorio nazionale e internazionale, infine discutendo degli effetti sulla value
chain del settore auto motive e sul ruolo che i diversi attori della filiera hanno o po-
tranno avere per favorirne la diffusione.
La mobilità elettrica costituisce da anni una prospettiva promettente nel tentativo
di decarbonizzazione del settore dei trasporti: l’elaborato riconosce le potenzialità
della tecnologia e sottolinea la necessità di una collaborazione tra i diversi player
del settore e altresì di coordinamento dei vari progetti pilota in essere e di incenti-
vazione da parte degli Stati, al fine di superare gli errori e gli insuccessi del passato
e rendere la mobilità elettrica una prospettiva, oltre che promettente, concreta.
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Introduzione
La mobilità elettrica costituisce da anni una prospettiva promettente nel tentativo
di decarbonizzazione del settore dei trasporti. Ciò che rende oggi qualsiasi discus-
sione sull’argomento attuale è che questa soluzione, oltre che promettente, è co-
minciata a essere concreta.
I miglioramenti tecnologici, l’impegno degli Stati, l’aumento sempre crescente del
prezzo dei combustibili fossili, la crescente attenzione ai temi legati all’ambiente e
all’inquinamento sono alcuni dei fattori che motivano il rinnovato interesse e un
relativo ottimismo sull’introduzione e quindi la penetrazione delle vetture elettri-
che.
L’elaborato si propone di investigare lo stato dell’arte dei veicoli elettrici.
Il primo capitolo introduce l’argomento, con riferimenti alla storia dell’auto elettri-
ca, e fornisce un quadro del contesto in cui l’auto elettrica andrà a inserirsi, descri-
vendone barriere e driver che ne possano ostacolare o facilitare la diffusione.
Il secondo capitolo illustra le prospettive di mercato dell’auto elettrica, attraverso
un’analisi della letteratura esistente e soffermandosi su alcuni studi in particolare.
Il terzo capitolo descrive le prestazioni e la tecnologia di queste vetture, illustran-
done le diverse tipologie esistenti; quindi, procede a una descrizione e compara-
zione delle diverse soluzioni tecnologiche del parco batterie.
Il quarto capitolo discute i potenziali effetti della diffusione della mobilità elettrica
sulla value chain del settore automotive e sul ruolo che i diversi attori della filiera
hanno o potranno avere per favorirne la diffusione.
Il quinto capitolo introduce il concetto di Smart Grid e mostra quale potrebbe esse-
re l’impatto di una diffusione massiva delle vetture elettriche sulla rete elettrica.
Il sesto capitolo illustra i principali progetti pilota e-mobility, volti a testare la fat-
tibilità e la sostenibilità del cambiamento, attivi sul territorio nazionale e interna-
zionale.
Infine, il settimo capitolo affronta il tema legato all’impatto della potenziale diffu-
sione dei veicoli elettrici sulle emissioni e sulla qualità dell’aria.
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Executive Summary
Il prezzo crescente dei combustibili fossili, la crescente attenzione ai temi legati
all’ambiente e all’inquinamento urbano, lo sviluppo di modelli Plug-in Ibridi e Pure
Electric da parte dei produttori d’auto, la crescente interazione fra il tema delle
Smart Grid e dei veicoli elettrici e infine i provvedimenti legislativi volti a ridurre le
emissioni di CO2 rendono oggi la mobilità elettrica una innovazione possibile e
concreta.
L’elaborato si propone di investigare lo stato dell’arte dei veicoli elettrici.
In primo luogo, è utile inquadrare il contesto in cui l’auto elettrica andrà a inserirsi
e quali sono i fattori che possano facilitarne o meno la diffusione.
A fronte di target ambientali su emissioni e qualità dell’aria, il settore dei trasporti
sta affrontando una fase di rinnovamento.
Il maggior numero delle case automobilistiche sta orientando i propri sforzi nel
miglioramento delle tecnologie tradizionali; la mobilità elettrica rappresenta infat-
ti una tecnologia innovativa che, come tale, richiede elevati costi di investimento e i
cui ricavi e prospettive sono ancora incerte
Le utility e i governi, in particolari quelli locali, spingono invece verso la tecnologia
elettrica, considerata un business potenzialmente importante per le prime e una
soluzione ai problemi del traffico e dello smog urbano per le seconde.
Questo quadro generale rende difficili le previsioni sul futuro dimensionamento
del mercato, in quanto il numero di variabili da considerare è elevato e di difficile
determinazione, vista la forte correlazione che caratterizza le stesse.
Alcuni degli elementi chiave che oggi rendono l’auto elettrica una possibilità con-
creta rappresentano infatti un ostacolo alla diffusione: i miglioramenti tecnologici,
ad esempio, sono tali da generare un motivato ottimismo, ma non ancora sufficien-
ti a consentire una produzione di massa a costi contenuti.
La letteratura esistente sull’argomento riconosce grandi potenzialità al mercato
dell’auto elettrica e costruisce modelli ipotizzando scenari futuri e possibili bottle
neck su cui costruire le proprie previsioni.
Gli studi analizzati in dettaglio, quali ”Plug-in Hybrid and Battery Electric Vehicles”
( Joint Resarch Commission, 2010), uno studio A.T.Kearney del 2010 e “Impatto
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sul sistema elettrico della potenziale diffusione di veicoli elettrici” (ERSE, 2009),
costruiscono diversi scenari a partire da ipotesi sui valori assunte dalle variabili
indipendenti (ad esempio il primo presenta un’analisi prospettica utilizzando un
modello le cui variabile indipendenti sono lo sviluppo dell’infrastruttura e quello
delle batterie); l’ “Energy Technology Perspectives”(IEA, 2010) utilizza invece un
approccio bottom-up e si concentra sulle misure necessarie per raggiungere un
adozione diffusa dei veicoli elettrici EV e PHEV che consentano significative ridu-
zioni delle emissioni di CO 2 e dell’uso del petrolio fino al raggiungimento degli o-
biettivi previsti dallo scenario Blue Map, nel quale gli EV e PHEV contribuiscono
approssimativamente alla riduzione del 30% di emissioni di CO2 dei veicoli light
duty entro il 2050.
In generale, la letteratura esistente produce risultati che indicano un range sulle
nuove immatricolazioni a livello europeo tra il 5% e il 10-15% nel 2020 e tra il 10-
15% e il 30% nel 2030.
Per quanto concerne la tecnologia, lo sviluppo delle idee a partire dal 19esimo se-
colo ad oggi ha prodotto un range di possibili vetture elettriche che possono essere
classificate come segue:
Veicoli elettrici a batteria;
Veicoli elettrici ibridi;
Veicoli elettrici con celle a combustibile o metallo-aria;
Veicoli elettrici collegati alle linee di alimentazione;
Veicoli elettrici che sfruttano l’energia solare;
Veicoli elettrici che immagazzinano energia in un volano o in superconden-
satori.
Le case automobilistiche si stanno concentrando in particolare sulle prime due so-
luzioni, non perdendo di vista la terza.
I veicoli elettrici a batteria sono dotati di una batteria elettrica per l’accumulo di
energia, un motore elettrico e un controller, utilizzano esclusivamente alimenta-
zione elettrica e si ricaricano dalla rete; i veicoli ibridi hanno due o più fonti di e-
nergia: il tipo più comune di veicolo ibrido combina un motore a combustione in-
terna con una batteria e un motore e generatore elettrico; i veicoli elettrici con cel-
le a combustibile hanno un principio di funzionamento simile a quello dei veicoli a
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batteria: i primi però rispetto ai secondi utilizzano celle a combustibile o batterie
di metallo allo stato gassoso al posto della batteria elettrica.
La batteria è un elemento fondamentale per qualsiasi tipologia di veicolo elettrico:
le prospettive di diffusione su larga scala dei veicoli elettrici sono strettamente le-
gate allo sviluppo delle prestazioni dei sistemi di accumulo e alla diffusione degli
accumulatori elettrochimici ad alte prestazioni, che ancor oggi rappresentano il
principale ostacolo tecnologico.
Le tecnologie di accumulatori oggi più diffuse sono nichel/cadmio, nichel/metal i-
druri, sodio/cloruro di nichel(Zebra) e litio-ioni; i produttori di auto sembrano in-
dirizzarsi verso quest’ultima tecnologia, che è ritenuta l’opzione migliore per le e-
sigenze di immagazzinamento di energia di tutti i tipi di veicoli elettrici, ibridi e
non, per lo meno nel breve-medio termine, tanto da essere utilizzate nella maggior
parte dei nuovi prototipi.
Il contenuto energetico per unità di peso delle batterie è di ben due ordini di gran-
dezza inferiore rispetto ai carburanti tradizionali (circa 12.000 Wh/kg della benzi-
na contro 100-150 Wh/kg delle batterie al litio), e questo comporta la necessità di
montare centinaia di kg di batterie per raggiungere autonomie elevate.
Il costo delle batterie, inoltre, porta in media ad un raddoppio del costo del veicolo
solo elettrico o ad un aumento del al 25-30% per uno ibrido. Molti analisti preve-
dono che i prezzi delle batterie si abbasseranno, ma tutto dipende dalla domanda,
dallo sviluppo di nuove tecnologie e in minor misura dal costo delle materie prime.
Un ulteriore aspetto analizzato dall’elaborato è il potenziale impatto della diffusio-
ne delle vetture elettriche sulla rete elettrica.
In generale gli effetti sulla rete di distribuzione riguardano aumenti dei transiti di
potenza nelle linee, perdite di rete, cadute della tensione, sovraccarico dei trasfor-
matori e distorsioni armoniche; ma l’aspetto interessante riguarda i possibili bene-
fici che i PEV/PHEV potrebbero addurre alla rete. Per quanto riguarda le reti di di-
stribuzione, i PEV/PHEV possono essere visti infatti come risorse di produzione
dispacciabili (Vehicle to Grid). Questo potrebbe permettere al distributore di uti-
lizzare l’energia accumulata nelle batterie per effettuare, ad esempio, il controllo
della frequenza e fornire, così, servizi ancillari alla rete. Tutto ciò sta conducendo a
una confluenza tra i settori dei sistemi elettrici e dell’automotive verso un progetto
più ampio quale la realizzazione di una rete elettrica non più solo canale per tra-
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smettere e distribuire energia elettrica dalle grandi centrali ai clienti finali ma una
rete “intelligente”, ovvero una “Smart Grid”, una rete comune in grado di fare inte-
ragire produttori e consumatori, di determinare in anticipo le richieste di consumo
e di adattare con flessibilità la produzione e il consumo di energia elettrica.
Un altro interrogativo importante cui si è cercato di dar risposta è quello relativo
agli effettivi miglioramenti alla qualità dell’aria e riduzione di emissioni di CO 2 .
Il confronto tra le performance energetiche e ambientali di un veicolo elettrico e di
uno tradizionale a combustione interna deve essere così condotto attraverso
l’analisi well-to- wheels(WTW), dal pozzo alla ruota, metodologia che confronta
input energetici, emissioni e costi dell'intero ciclo di un carburante, dalla sorgente
(well) all'utilizzo finale (wheel), permettendo di analizzare tutto il ciclo di un car-
burante(vantaggi e svantaggi ambientali, energetici ed economici associati ad o-
gnuno di essi).
E’ difficile che nel breve termine le auto elettriche abbiano effetti significativi sulla
riduzione di CO2. Le incertezze sono legate alla difficile previsione sul tasso di pe-
netrazione di tali vetture, piuttosto che agli effettivi consumi o al mix di produzio-
ne di energia elettrica. Tuttavia, se allo sviluppo della mobilità elettrica, ad esem-
pio, saranno affiancate tecniche di riciclaggio efficienti e soprattutto impianti di
generazione di corrente elettrica da fonti rinnovabili, seppur teoricamente, le vet-
ture elettriche potrebbero aspirare a essere “zero emission vehichle”; le vetture
tradizionali, invece, dovranno sempre bruciare combustibile”.
Un ulteriore obiettivo dell’elaborato è consistito nel fornire un quadro sulla diffu-
sione attuale dell’auto elettrica attraverso l’analisi dei principali progetti pilota e-
mobility attivi a livello nazionale e internazionale.
I principali progetti attivi a livello nazionale sono “ E-Mobility Italia”, progetto cui
collaborano Enel e Smart nelle città di Milano, Roma e Pisa, e “ E-Moving”, un pro-
getto di tipo sperimentale che nasce dalla partnership tra A2A e Renault.
La forza di questi progetti in particolare è costituita dalla natura integrata degli
stessi, in quanto capaci di testare la reazione dell’intero sistema (i prototipi di vet-
ture, le colonnine di ricarica sperimentali, l’interazione con la rete, le reazioni dei
consumatori).
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E ancor più di questi progetti, è da sottolineare l’importanza della “Green Cars Ini-
tiative” e della successiva “Green eMotion”, proposta da un consorzio coordinato
da Siemens e formato da gran parte delle utility europee, da importanti costruttori
presenti nell’attuale mercato delle auto elettriche, da ENEL e ERSE come rappre-
sentanti italiani, il cui obiettivo principale è quello di creare un ambito unico e “u-
ser-friendly” per la mobilità elettrica nell’Unione Europea e dimostrare la fattibilità
e scalabilità di un sistema di mobilità elettrica mediante 10 progetti regionali sele-
zionati tra quelli esistenti.
E’ dalla riuscita di queste iniziative, che sondano concretamente il terreno su cui si
andrebbero a inserire i veicoli elettrici, che in larga dipende il futuro della mobilità
elettrica.
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Capitolo 1 Il Contesto
1.1 La Storia
L’origine dei veicoli elettrici risale al 1832, ben prima dell’invenzione del motore a
combustione interna. Negli anni di transizione tra il diciannovesimo e il ventesimo
secolo, le automobili sono disponibili in tre versioni: elettriche, a vapore e a benzi-
na. Le automobili elettriche vengono preferite rispetto alla concorrenza perché si-
lenziose, senza vibrazioni, prive di gas di scarico e del cambio anni ; l’autonomia di
percorrenza non è, di fatto, una limitazione, giacché le auto sono usate solo dove le
strade erano adeguate (ovvero solo nelle grandi città). Nel 1897 l’intera flotta dei
taxi di New York è elettrica.
Anche l’auto ibrida è nata in quegli anni. La prima in versione “ibrido parallelo” (il
motore a combustione interna può dare supporto meccanico alternativo al motore
elettrico) è brevettata dall’inventore belga Henri Pieper nel 1909, ma la tecnologia
era già stata sviluppata undici anni prima da Ferdinand Porsche. Anche la macchi-
na ibrida in versione serie (il motore a combustione interna carica una batteria che
alimenta il motore elettrico) è inventata da Porsche subito dopo. In quel periodo le
auto elettriche raggiungono velocità attorno ai 50 km/h, comunque paragonabili
alle concorrenti azionate da combustibili fossili.
Tra il 1899 e il 1900, negli stati Uniti le auto di tipo elettrico sono in assoluto le più
vendute: il 1912 è l’anno in cui si registrò la maggior produzione di veicoli elettrici,
ma già dal 1920 una serie di fattori porta al declino delle richieste. La riduzione del
prezzo della benzina conseguente alla scoperta di grandi giacimenti di petrolio nel
Texas, l’invenzione dell’avviamento elettrico, la disponibilità di strade confortevoli
di notevole lunghezza e la rilevante riduzione del costo dei motori a benzina ad o-
pera delle catene di montaggio ideate da Henry Ford, portano ad una massiccia dif-
fusione delle auto a combustione interna.
Un rinnovato interesse nei confronti di questa tecnologia si manifesta sulla scia
delle crisi petrolifere degli anni settanta, quando Regno Unito e Stati Uniti condu-
cono nuovi tentativi per la costruzione di furgoni elettrici.
I primi progetti di carattere strutturale sono da ricondursi pero agli anni novanta.
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Tale svolta trova forza da nuovi indirizzi politici: Stati Uniti ed Europa annunciano
modelli elettrici ab origine; in particolare l’amministrazione Clinton stanzia 1,25
miliardi di dollari, nell'ambito del progetto Partnership for a New Generation of
Vehicles (PNGV), mentre la California vara nuove leggi anti-inquinamento che fis-
sano limiti di emissioni davvero stringenti, come il provvedimento, noto come ZEV
mandate, che prevede almeno il 2% delle auto prodotte a emissioni zero entro il
1998.
Ne nasce la famosa EV1 della General Motor (GM)
1
, la quale, nonostante le nume-
rose richieste di noleggio e feedback positivi degli utilizzatori, non si affaccia sul
mercato in quanto, per stessa ammissione della casa produttrice, non avrebbe rag-
giunto volumi tali da garantirne la profittabilità. Il progetto è abbandonato defini-
tivamente nel 2003 (veDrò 2011).
Nella seconda metà degli anni novanta, la Francia riapre la questione introducendo
il progetto sperimentale della cittadina di La Rochelle.
La diffusione dei veicoli sembra davvero concreta, basti pensare che dal 1995 al
2002 sono prodotti oltre 10.000 autoveicoli, solo da parte del Gruppo PSA (Peuge-
ot-Citroen)
2
; a differenza del caso statunitense, si tratta di modelli adattati da auto
tradizionali. Anche in Italia si assiste ad una certa diffusione di veicoli elettrici, tan-
to che il listino di Quattroruote apre una pagina specifica che nel marzo 2001 conta
sette case produttrici per nove modelli (la prima auto a essere messa in vendita da
una grande casa è la Panda Elettrica, nel 1990).
L’interesse dell’industria verso veicoli più efficienti è ricominciato dal 2007-2008
soprattutto nel Vecchio Continente. I target fissati dalla Commissione Europea si
sono dimostrati fondamentali per dare certezze al settore: tra i costruttori di auto-
veicoli si è diffusa l’opinione che investire in tecnologie a bassa produzione di CO2
sia un buon investimento nel lungo periodo. Questa convinzione è supportata da
fatti concreti: già molti Paesi, province, regioni e città hanno imposto tasse e restri-
zioni sui veicoli meno efficienti, che emettono grandi quantità di CO2, e contempo-
raneamente favorito la diffusione di veicoli più efficienti, erogando incentivi addi-
zionali per l’acquisto di auto elettriche. Di grande aiuto è stata anche la recente le-
1
GM dichiara di aver investito oltre un miliardo di dollari per lo sviluppo e la
commercializzazione della EV1.
2
Peugeot aveva già previsto un modello concepito elettrico dalla culla – presentato co-
me prototipo nel 1994 – che sarebbe dovuto uscire prima del 2000.
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gislazione Europea, che ha un grande impatto nell’attuale rilancio della mobilità e-
lettrica (Celaschi S., Gianinoni I., Mauri G., Savaresi S. M., A. Corti, Manzoni V..
2010).
La storia di questa tecnologia ha insegnato che la mobilità elettrica non può pre-
scindere dalla riduzione dei costi di produzione e quindi dei prezzi, dal migliora-
mento della tecnologia degli accumulatori, in termini di peso e di densità di ener-
gia, dalla necessità di costruire un’infrastruttura capace di garantire sicurezza e af-
fidabilità dei servizi elettrici di ricarica e d’integrazione con la rete (Smart Grid),
dall’educazione del consumatore all’uso di queste vetture e infine dagli esiti della
sfida di collegare e intersecare lo sviluppo di veicoli elettrici a quello delle energie
rinnovabili.
Le vetture elettriche degli anni novanta ad esempio non erano in grado di reggere
il confronto con i modelli convenzionali da cui derivavano: avevano un prezzo più
che doppio, un’autonomia e velocità massima che rendevano rischioso qualsiasi u-
tilizzo al di fuori di un contesto urbano, abitabilità spesso dimezzata per ospitare le
ingombranti e pesanti batterie al piombo.
Inoltre, i principali costruttori d’auto avevano un interesse decisamente basso
all’avvio del settore, l’elettronica e la telematica dei veicoli erano del tutto inade-
guate.
Infine i derivati petroliferi, dopo le crisi degli anni ’70, avevano un costo relativa-
mente basso e ciò non spronava stakeholders e policymakers a promuovere indi-
rizzi produttivi innovativi. Considerazioni analoghe potrebbero essere condotte
per il fallimento delle vetture elettriche d’inizio novecento.
1.2 Driver e Barriere
Le vetture elettriche rappresentano ancora un mercato di nicchia che supera a fati-
ca l’1% di quota di mercato tra le passenger cars (European Parliament Directorate
General for Internal Policies, 2010).
Lo sviluppo delle auto elettriche dipenderà da una serie di fattori la cui diversità e
insieme correlazione rende estremamente difficile ogni tipo di previsione e impos-
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sibile definire un singolo scenario di penetrazione dei veicoli elettrici; le Figure 1.1
e 1.2 mostrano una panoramica dei risultati trovati in letteratura.
Figura 1.1 Scenari di diffusione delle vetture ibride in percentuale sulle nuove immatricolazioni in
letteratura. Fonte : (Nemry F., Brons M., 2010).
Figura 1.2 Scenari di diffusione delle vetture totalmente elettriche in percentuale sulle nuove im-
matricolazioni in letteratura. Fonte : (Nemry F., Brons M., 2010).
Verranno ora discussi i driver alla base del rinnovato interesse verso questa tecno-
logia e altresì le barriere e gli ostacoli che ancora ne impediscono una definitiva
consacrazione.
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1.2.1 Driver
I driver alla base del rinnovato interesse verso questa tecnologia sono molteplici;
sinteticamente, essi possono essere raggruppati in alcune macrocategorie, quali:
1) Il trio “Greentech”: Energia,Risorse, lotta ai Cambiamenti Climatici;
2) Il sostegno dei governi alle tecnologie green;
3) Il miglioramento tecnologico;
4) Il passaggio da rete elettrica “passiva” a rete elettrica “attiva”;
5) L’andamento crescente dei prezzi dei combustibili fossili.
Le auto elettriche possono rappresentare un punto di convergenza tra il cosiddetto
trio “Greentech”: Energia,Risorse, lotta ai Cambiamenti Climatici.
Le preoccupazioni ambientali per l’innalzamento della temperatura (si veda Figura
1.3) e una serie di provvedimenti legislativi indirizzati all’incremento
dell’efficienza energetica e al contenimento delle emissioni di CO2, che negli anni
hanno assunto un andamento monotono crescente, come indicato nella Figura 1.4
(fonte ERSE S.p.A), sono alcune delle motivazioni alla base di questo rinnovato in-
teresse.
Figura 1.3 Incremento della concentrazione di anidride carbonica e della temperatura negli ultimi
1000 anni. Fonte : CDIAC - Carbon Dioxide Information Analysis Center - http://cdiac.ornl.gov/.
Si consideri che nell’ Unione Europea il settore dei trasporti è responsabile di circa
un quarto delle emissioni totali di CO 2, mentre il 12% è attribuibile alle autovettu-
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re e che secondo alcune stime questo valore potrebbe raddoppiare entro il 2050 (
Maïté de BONCOURT, 2011); ridurre quindi le emissioni in questo settore è un ot-
timo punto di partenza nella lotta ai cambiamenti climatici.
Figura 1.4 La concentrazione dell’anidride carbonica mostra una ciclicità annuale (linea rossa), la
media su più anni (blu) mostra una costante crescita. Fonte: (Celaschi S., Gianinoni I., Mauri G., Sa-
varesi S. M., A. Corti, Manzoni V., 2010.
Il secondo driver, rappresentato dall’impegno dei governi e delle autorità verso le
tecnologie pulite, e in particolare l’attenzione nei confronti della mobilità elettrica,
è quasi conseguenza del primo.
I target fissati dagli Stati, e dalla Commissione Europea in particolare, sono infatti
fondamentali per dare certezze al settore: tra i costruttori di autoveicoli si è diffusa
l’opinione che investire in tecnologie a bassa produzione di CO2 sia un buon inve-
stimento nel lungo periodo.
Questa convinzione è supportata da fatti concreti: già molti Paesi, province, regioni
e città hanno imposto tasse e restrizioni sui veicoli meno efficienti, che emettono
grandi quantità di CO2, e contemporaneamente favorito la diffusione di veicoli più
efficienti, erogando incentivi addizionali per l’acquisto di auto elettriche (Celaschi
S., Gianinoni I., Mauri G., Savaresi S. M., A. Corti, Manzoni V., 2010). Di grande aiuto
è stata anche la recente legislazione Europea, che ha un grande impatto nell’attuale
rilancio della mobilità elettrica (Mauri G., 2010).
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L’impegno delle case costruttrici conduce al terzo driver: il miglioramento tecnolo-
gico: ciò che rende oggi la possibilità di un rilancio definitivo della mobilità elettri-
ca un’ipotesi concreta è la tecnologia.
La diffusione di batterie al litio, che non rappresentano ancora una tecnologia ma-
tura, la riduzione dei costi e del peso degli accumulatori conduce a catena a una ri-
duzione dei costi di produzione e quindi dei prezzi insieme a un contemporaneo e
continuo miglioramento delle performance, sono solo alcuni dei progressi del set-
tore. Inoltre, l’affacciarsi di una nuova tecnologia a prezzi potenzialmente compa-
rabili con quella tradizionale e in più sensibile ai temi ambientali suscita l’interesse
del consumatore mentre le principali utility riconoscono nella mobilità elettrica un
nuovo asset aziendale e s’impegnano nel tentativo di essere pionieri
nell’individuazione di soluzioni infrastrutturali capaci di integrare i veicoli elettrici
alla rete.
Il quarto driver è relativo all’evoluzione delle reti elettriche attuali verso un siste-
ma attivo e intelligente.
Quello delle infrastrutture è un nodo decisivo; il loro sviluppo “intelligente” si inte-
gra con la diffusione della mobilità elettrica, ma bisogna iniziare a pensarle per
gradi e in funzione del numero e delle esigenze degli automobilisti che presumi-
bilmente le utilizzeranno.
Figura 1.5 Andamento storico prezzo carburanti dal 1998 al maggio 2011. Fonte:
www.metanoauto.com.
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