Il fenomeno del volo low cost in Europa: risvolti economici, sociali, turistici

Introduzione  
Sarebbe, tuttavia, riduttivo, pensare al low cost come ad un fenomeno circoscrivibile all’ottica 
del taglio alle voci di spesa. La partita si gioca su più livelli: dalla scelta degli scali 
aeroportuali all’impiego delle risorse umane e tecniche; dal marketing attraverso Internet alla 
gestione della pubblicità. Il connubio che lega le compagnie no frills al canale telematico è 
inscindibile: Internet è utilizzato per vendere (le low cost non usufruiscono delle agenzie di 
viaggi), per gestire la domanda (sistemi di yield management), per conoscere la propria 
clientela, per combattere la concorrenza, per promuovere la propria immagine e, soprattutto, 
le proprie tariffe. 
Un aspetto singolare, poi, è dovuto al fatto che il low cost non toglie passeggeri alle 
compagnie tradizionali: genera, esso stesso, un forte flusso sul mercato. Si spiega, quindi, il 
fatto che siano in molti ad invocare lo stabilirsi di una compagnia no frills in un determinato 
scalo aeroportuale: l’indotto che si genera investe l’intera area interessata. Il volo a basso 
costo consente di volare a molte persone che non avrebbero mai preso un aereo. Del resto, chi 
potrebbe ignorare un volo per Londra a 50€ andata e ritorno? 
Non è improprio parlare di “rivoluzione sociale” in riferimento al fenomeno del volo a basso 
costo. Certo, in Italia ciò parrebbe senz’altro enfatico. Tuttavia, in Gran Bretagna, c’è chi 
comincia a interrogarsi sulla portata sociologica in esso insita. I Britannici stanno 
sperimentando quel “pendolarismo internazionale” che, fino a pochi anni fa, era prerogativa 
di pochi, danarosi uomini d’affari. Non ha più nulla di straordinario, ormai, recarsi al lavoro 
in un Paese europeo, per fare ritorno al proprio, in giornata. Cresce, con ritmo deciso, la quota 
business sui voli low cost, nati per una clientela leisure, attratta dalle tariffe super scontate. 
Ma ora, un risparmio cospicuo sui frequenti viaggi d’affari è una opportunità che non può 
essere ignorata, nemmeno dal più ricco manager. 
Low cost e turismo vanno, spesso, a braccetto. Esistono connessioni più che evidenti tra le 
nuove tendenze dell’industria turistica ed il successo della nuova formula. L’affermazione del 
viaggiatore indipendente, lo scaglionamento delle vacanze, la diffusione del city break: è 
ancora la Gran Bretagna ad aprire la strada, ma c’è da scommettere che l’Italia si adeguerà 
presto (lo sta già facendo, in certi casi). Il low cost favorisce il turismo “mordi e fuggi”, 
sempre più gradito; meglio ancora se a prezzo stracciato. 
Il futuro sembra roseo, quindi, anche se la crescita dovrebbe continuare a questi ritmi solo per 
i prossimi quattro – cinque anni. Tuttavia, le potenzialità sono davvero enormi. Basti pensare 
all’area dell’Est europeo: un allargamento dell’Unione Europea ai Paesi orientali aprirebbe un 
bacino cospicuo per le nuove compagnie. E poi c’è l’Italia, per il momento soltanto sfiorata 
Introduzione  
dal fenomeno e, in particolare, solo nell’area centro – settentrionale. Se il mercato interno 
italiano fosse invaso alle compagnie low cost, se ne vedrebbero delle belle. 
Cap. I L’aviazione civile europea 
 
CAPITOLO I: L’AVIAZIONE CIVILE EUROPEA 
Il sistema dell’aviazione civile moderna viene disegnato a partire dal 1944, con la “Chicago 
Convention”, cui partecipano 52 nazioni
1
. Gli Stati Uniti premono per liberalizzare il mercato 
aereo mondiale. Tuttavia, la maggior parte delle nazioni presenti al congresso identificano 
l’aviazione con la sicurezza nazionale: prevale quindi l’ipotesi di un sistema dominato dalla 
gestione pubblica interna ai singoli Stati con la creazione delle compagnie di bandiera. Il 
sistema che scaturisce dalla convention è quindi basato su un’industria fortemente 
regolamentata, caratterizzata dalla mancanza di competitività, a scapito del consumatore. 
Soltanto alla fine degli anni Settanta, sotto la presidenza Carter, gli Stati Uniti promuovono la 
deregolamentazione del mercato interno (cfr. cap. II), fortemente avversata dalle compagnie 
aeree. Sarà United Airlines a rompere il fronte compatto degli oppositori e ad appoggiare la 
deregulation proposta da Fred Kahn. Le immediate conseguenze vedono decine di piccole 
compagnie tentare l’assalto al mercato, per poi scomparire nel giro di pochi mesi. L’eccezione 
più evidente al consolidamento di questa tendenza vedrà come protagonista la compagnia 
texana Southwest, pioniera del “low cost” (cfr. cap. III). Ci vorranno 15 anni perché l’Europa 
si inserisca nel solco tracciato dall’aviazione civile statunitense, grazie all’azione dell’Unione 
Europea. Dal 1992, anno della effettiva instaurazione del libero mercato grazie 
all’approvazione del third package, il sistema è progredito, sebbene con ritmi più blandi e 
modalità differenti rispetto al processo americano di fine anni Settanta. 
I.I: CARATTERISTICHE DELL’AVIAZIONE CIVILE 
Nella seconda parte del Ventesimo Secolo l’aviazione civile si è trasformata in un’industria 
globale generante un elevato valore aggiunto
2
. Essa è divenuta lo strumento principale del 
trasporto internazionale ed intercontinentale di passeggeri e di merci. Oggi l’industria aerea, 
costantemente in crescita, produce posti di lavoro sia direttamente, sia indirettamente. Il 
trasporto aereo è un settore caratterizzato dall’elevata ciclicità, a causa della stretta 
                                                          
1
 “A survey of air travel”, in: “The Economist”, 10 Marzo 2001 
2
 “The European airline industry: from single market to world - wide challenges”, comunicazione della 
Commissione Europea al Consiglio dei Ministri, Parlamento Europeo, Comitato delle Regioni e Comitato 
Economico e Sociale, 2000. 
Cap. I L’aviazione civile europea 
correlazione con l’andamento economico mondiale. Esistono molti fattori capaci di 
determinare la domanda di trasporto aereo, tra cui: tariffe, reddito personale, disponibilità di 
mezzi di trasporto alternativi, caratteristiche specifiche delle popolazioni e loro crescita, flussi 
migratori, abitudini culturali. 
Tuttavia, la crescita economica è la variabile primaria: un incremento del prodotto interno 
lordo (GDP) provoca generalmente un più che proporzionale aumento del traffico aereo
3
; al 
contrario, la domanda di trasporto aereo è molto sensibile alla recessione. A maggior ragione, 
eventi politici possono influenzare direttamente e pesantemente l’intero settore, come 
dimostrato dalla crisi del 1991, dovuta alla Guerra del Golfo, e dalle conseguenze 
dell’attentato terroristico compiuto l’11 Settembre 2001, tuttora in corso. 
In base a queste considerazioni, la crescita dell’industria dell’aviazione civile mondiale negli 
ultimi anni pare considerevole, sebbene in decisa flessione nell’ultimo anno (1999) cui si 
riferiscono le elaborazioni IATA (fig. 1.1). A questo proposito, è bene ricordare che, nel 
settore dell’aviazione civile, si è soliti utilizzare due coefficienti differenti per esprimere 
l’incidenza dei singoli vettori o di settori dell’industria
4
: 
 ξ  ASK (“Available Seat Kilometres”): coefficiente ottenuto dal prodotto del numero dei 
posti a sedere disponibili su ogni volo per la distanza dello stesso; 
 ξ  RPK (“Revenue Passenger Kilometres”): si ottiene mediante il prodotto del numero di 
passeggeri paganti su un determinato volo per la distanza percorsa dallo stesso. 
In sostanza, quindi, l’ASK esprime la disponibilità posti a sedere; l’RPK la loro effettiva 
utilizzazione. 
Fig.1.1: ASK e RPK mondiali tra il 1989 e il 1999 
Fonte: IATA/ICAO 
                                                          
3
 “The European Airline Industry: from single market to world – wide challenges”, pag.5 
4
 “Updating and development of economic and fares data regarding the European Air Travel Industry”, in 
“Output”, sezione 3.1 
Cap. I L’aviazione civile europea 
Come accennato, le due caratteristiche principali dell’industria aerea sono la ciclicità e la 
volatilità. Conseguenza di ciò, anche la redditività del mercato aereo risulta essere ciclica e 
soggetta a variazioni consistenti, verificabili spesso in brevi periodi di tempo. La redditività di 
una compagnia aerea dipende genericamente dalla intrinseca abilità nel gestire i costi 
operativi e le tariffe, puntando a mantenere alto il load factor, la percentuale di posti 
effettivamente occupati su ogni singolo volo. Queste condizioni consentono di limitare 
l’oscillazione di un mercato che, fisiologicamente, riflette la domanda volatile dei beni non di 
prima necessità. Negli ultimi anni la redditività generale del settore è stata soddisfacente; 
tuttavia, storicamente, risulta impossibile fare previsioni a lungo termine, dato che il trend si 
può invertire improvvisamente (fig. 1.2). 
Fig.1.2: Redditività dell’aviazione civile mondiale nella seconda metà del secolo XX (1955=100) 
Fonte: AEA 
I.II CONSISTENZA DEL MERCATO EUROPEO 
Il Ventesimo Secolo ha visto la nascita e lo sviluppo dell’aviazione civile su scala mondiale, 
sebbene l’area interessata maggiormente al fenomeno sia stata, per ragioni logistiche, 
economiche e culturali, quella Nordamericana. Negli ultimi anni dello scorso millennio, 
tuttavia, la simpatica affermazione per cui gli Americani “prendono l’aereo come se fosse 
l’autobus” non è più così estranea alla cultura e alla quotidianità della gente che popola il 
Vecchio Continente. Diversi fattori hanno contribuito al fenomeno: un diffuso benessere, la 
maggiore eterogeneità a livello sociale e la maggiore necessità di movimento; non ultimo, 
l’impatto del volo a basso costo, che propone un incentivo anche a chi non vola abitualmente. 
Tutto ciò si riverbera indiscutibilmente su una crescita costante, sebbene non esponenziale, 
del volume di traffico nei cieli europei (fig. 1.3). In particolare, i dati del 1999 dimostrano 
Cap. I L’aviazione civile europea 
come circa un miliardo e mezzo di passeggeri abbiano utilizzato voli di linea a livello 
mondiale, 300 milioni dei quali nell’ambito europeo che, così, rappresenta un quinto circa 
dell’intero traffico mondiale. Tuttavia, la crescita del settore europeo ha subito, nell’ultimo 
anno considerato, il 1999, una battuta di arresto, se confrontata con la tendenza generale. 
Fig.1.3: Passeggeri trasportati su scala mondiale in servizi di linea (1992 – 1999) 
Fonte: ICAO/IATA 
Il “peso specifico” dell’aviazione europea è sicuramente notevole: il settore continentale è il 
secondo per volume, dietro a quello Nordamericano. A differenza di quest’ultimo, tuttavia, il 
settore aereo europeo mantiene la sua quota di mercato, a fronte di un patente cedimento di 
quello Nord - Atlantico (fig. 1.4 e tab. 1.5). Resta da evidenziare la prepotente ascesa del 
mercato regionale asiatico, reale serbatoio di opportunità per nuovi attori della competizione a 
livello mondiale. Per quanto attiene specificamente il mercato europeo, c’è da porre in rilievo 
la forte crescita di tutte le sue componenti (tab. 1.5), fatta eccezione per i servizi aerei interni 
ai singoli Stati (Domestic Services), settore che fa registrare un incremento del 22%, quindi 
inferiore al livello di crescita media mondiale (28%). 
Fig.1.4: Maggiori mercati aerei regionali per passeggeri trasportati, confronto 1992 – 1999 
Fonte: IATA 
Cap. I L’aviazione civile europea 
Tab.1.5: Principali mercati per regioni geografiche, confronto 1992-1999 
 
Mercati regionali ASK 
(milioni) 
1999 
Quota di 
mercato 
1999 
ASK 
(milioni) 
1992 
Quota di 
mercato 
1992 
Variazione 
1992-1999
Nord America 
(collegamenti domestici) 
892.325 27,41% 858.409 33,86% + 3,95% 
Nord America – Europa 
422.474 12,98% 297.852 11,75% +41,84% 
Europa – Asia 
240.718 7,39% 142.043 5,60% +69,47% 
Europa (collegamenti 
internazionali) 
214.481 6,59% 142.726 5,63% +50,27% 
Asia (collegamenti 
domestici) 
208.997 6,42% 72.846 2,87% +186,90% 
Nord America – Asia 
204.541 6,28% 180.868 7,13% +13,09% 
Asia (collegamenti 
internazionali) 
147.655 4,54% 91,413 3,61% +61,53% 
Europa (collegamenti 
domestici) 
106.222 3,26% 86.749 3,42% +22,45% 
Europa – Africa 
102.598 3,15% 68.557 2,70% +49,65% 
Asia – Sud Ovest Pacifico 
89.753 2,76% 49.599 1,96% +80,96% 
Altri 
625.793 19,22% 544.025 21,46% +15,03% 
Totale 
3.255.557 100% 2.535.087 100% +28,42% 
Fonte: nostra elaborazione su dati IATA 
Il settore che registra la maggiore crescita nel Vecchio Continente è quello relativo ai 
collegamenti con l'Asia. Va comunque evidenziato il forte sviluppo dei collegamenti 
internazionali all’interno dell’Europa, settore dove si concentra principalmente l’attività delle 
compagnie low-cost: la crescita dal 1992 al 1999 è stata superiore al 50%. 
Cap. I L’aviazione civile europea 
I.III STRUTTURA DELL’INDUSTRIA 
I.III.I Frammentazione del mercato 
L’apertura di un mercato precedentemente protetto dalla competizione solitamente dà luogo 
ad una prima fase in cui il numero dei concorrenti incrementa
5
. Tale periodo è generalmente 
seguito da una seconda fase di consolidamento in cui il numero di compagnie diminuisce, al 
contrario delle loro dimensioni che tendono ad aumentare. 
Lo sviluppo del regime concorrenziale all’interno del settore dell’aviazione civile americana 
sembra avere seguito tale processo. La struttura europea sembra invece ancora immersa nella 
prima fase, conseguenza del ritardo con cui le istituzioni del Vecchio Continente hanno 
intrapreso la strada della liberalizzazione. 
Nel confronto tra la struttura dell’aviazione civile americana e quella europea bisogna tenere 
in considerazione alcune importanti differenze. Innanzi tutto, in Europa le distanze tra le città 
sono più brevi che negli Stati Uniti; per questo motivo, oltre che per fattori di ordine culturale, 
la competizione di mezzi di trasporti alternativi, treno e automobile su tutti, è maggiore nel 
nostro continente (cfr. § II.II.I). 
Tali considerazioni giustificano la diversa struttura delle industrie americana ed europea; 
tuttavia, risulta sorprendente il numero delle compagnie operanti regolari servizi di linea su 
scala europea: 90 contro le 37 che operano negli Stati Uniti
6
. Di contro, la flotta media delle 
compagnie europee è decisamente inferiore rispetto a quella americana (27 vettori contro 
111), così come la quota di mercato di ogni singola compagnia. 
Il risultato di ciò è, inevitabilmente, una forte frammentazione dell’industria
7
 (tab. 1.6). 
L’eliminazione di ostacoli alla libera competizione di mercato sostiene l’ingresso di numerosi 
nuovi competitors, tanto che il numero complessivo delle compagnie aeree operanti nel 
Vecchio Continente sfiora il raddoppio in soli otto anni
8
 (1992-2000). Il boom si verifica 
soprattutto in Italia (13 nuove compagnie), Gran Bretagna (12) e Germania (10), mentre in 
Francia il numero rimane praticamente invariato; tuttavia, il mercato transalpino era già 
fortemente diversificato nel 1992. Da notare anche la serrata competizione presente nell’area 
                                                          
5
 “The European airline industry: from single market to world wide challenges”, pag.8 
6
 dati IATA del 1999 
7
 “Airbus global market forecast 1998”, Communication from the European Commission. 
8
 “Updating and development of economic and fares data regarding the European Air Travel Industry”, 2000 
Annual Report (July 2001). 
Cap. I L’aviazione civile europea 
scandinava, dove 22 compagnie si contendono un bacino di utenza di poco superiore ai 20 
milioni di individui. 
Tab.1.6: Numero delle compagnie aeree di linea operanti nell’area EEA (2000) 
Paese 1992 1997 1998 1999 2000 
Austria 4 5 5 5 8 
Belgio 4 2 3 3 4 
Finlandia 1 2 2 2 2 
Francia 14 16 15 15 15 
Germania 8 13 15 17 18 
Grecia 2 1 3 4 5 
Irlanda 3 4 4 4 5 
Islanda 1 1 2 2 1 
Italia 6 8 14 17 19 
Lussemburgo 1 1 1 1 1 
Olanda 4 7 6 6 6 
Portogallo 2 3 4 5 5 
Regno Unito 10 18 17 19 22 
Scandinavia 15 16 17 22 22 
Spagna 2 5 7 7 7 
Totale 77 102 115 129 140 
Fonte: nostra elaborazione su dati OAG 
I.III.II Alleanze strategiche 
La forte frammentazione del settore aereo europeo genera una diffusa necessità di 
ristrutturazione, che coinvolge un livello più ampio della semplice organizzazione interna alle 
singole aziende. Assicurarsi una duratura competitività all’interno di un mercato aereo sempre 
più globalizzato, significa, infatti, a livello delle compagnie aeree, sviluppare una tendenza 
verso entità unificate da una qualsivoglia sinergia.  
Le alleanze tra compagnie aeree si distinguono tra loro a seconda dello scopo che si 
prefiggono gli attori coinvolti, della tipologia di accordo e dell’esistenza o meno di scambio 
di capitale tra i soggetti che la pongono in essere
9
. 
                                                          
9
 “Alleanze e altre concentrazioni per il vantaggio competitivo dell’impresa aeroportuale”, pag.27, C.T.L, Marzo 
2000 
Cap. I L’aviazione civile europea 
Quando si fa riferimento allo scopo per cui due vettori decidono di sviluppare un accordo, si 
può parlare di alleanze “strategiche” o “tattiche”. Le prime si distinguono per il fatto che la 
collaborazione si sviluppa in relazione a più attività: dalle vendite al marketing oppure 
dall’acquisto alla manutenzione dei velivoli. Tali accordi sono realizzati al fine di creare un 
vantaggio competitivo per i soggetti coinvolti e, in genere, i benefici si sviluppano nel medio 
– lungo periodo. Le partnership “tattiche”, invece, riguardano un solo aspetto dell’attività 
svolta dalle compagnie aeree, per esempio lo sviluppo di voli in code – sharing per una 
determinata rotta: le due compagnie coinvolte pongono il proprio codice identificativo sullo 
stesso volo e lo vendono entrambe, sebbene sia soltanto una ad operarlo. Queste alleanze, in 
genere, producono effetti nel breve periodo e sono da considerare un passo iniziale verso 
accordi più articolati. 
Per quanto attiene alla tipologia degli accordi realizzati, le alleanze possono essere classificate 
in due modi: “market – oriented” oppure “cost – oriented”. Le prime sono volte ad 
incrementare la gamma di servizi offerti al cliente e il numero dei passeggeri; le seconde 
hanno come obiettivo la riduzione dei costi sostenuti dalle compagnie aeree attraverso la 
gestione congiunta di alcune attività quali ad esempio la manutenzione o l’utilizzo in comune 
dei velivoli. 
Infine, le alleanze possono prevedere o no la partecipazione al capitale dei vettori interessati. 
Una transazione finanziaria può garantire una maggiore stabilità all’accordo. 
In Europa, negli ultimi anni, si sono verificate molteplici partnership tra compagnie aeree. In 
particolare, è possibile classificare tali accordi in quattro categorie: 
 ξ  Accordi tra una compagnia di bandiera e un soggetto di minori dimensioni della stessa 
nazionalità (British e Cityflyer, ad esempio). Il vantaggio da parte della compagnia 
maggiore è quello di sfruttare i minori costi della compagnia regionale delegando a 
quest’ultima una serie di operazioni. 
 ξ  Intese tra una compagnia di bandiera e una compagnia regionale estera (esempio: 
Lufthansa e Airdolomiti). Tali accordi consentono di rafforzare la posizione competitiva 
sul mercato domestico del vettore regionale che, in questo modo, gode di un notevole 
appoggio economico e commerciale. Dall’altro lato, la compagnia di bandiera può 
conquistare una posizione importante in alcuni mercati serviti solo marginalmente. 
 ξ  Alleanze tra i maggiori vettori nazionali. 
 ξ  Alleanze tra vettori europei e di altri continenti. In genere, gli accordi all’interno del 
mercato continentale non prevedono l’acquisizione di azioni di un altro vettore, mentre si 
Cap. I L’aviazione civile europea 
sono verificati casi simili tra compagnie europee ed americane (KLM e British hanno 
acquisito quote di partecipazione in Northwest e USAir. 
Le compagnie aeree hanno stipulato accordi anche in passato, ma è soltanto da pochi anni che 
le alleanze strategiche sono diventate una caratteristica organizzativa dell’industria. 
Una alleanza globale può essere considerata come un insieme di network, generalmente 
costituiti da una o più delle principali compagnie aeree operanti nei tre mercati maggiormente 
consistenti: Nord America, Asia ed Europa. 
Dalla prospettiva delle compagnie europee, è molto importante stipulare accordi commerciali 
di questo tipo con i vettori americani, in funzione del sistema dei bilateral agreements che 
ostacola la presenza delle aziende europee nel mercato d’oltre atlantico (cfr. cap. II). Ad oggi, 
esistono quattro principali alleanze strategiche globali (tab. 1.7). 
Tab.1.7: Principali alleanze (2001) 
Star Alliance Oneworld Wings Sky Team 
United American Airlines North West Delta 
Air New Zealand Air Lingus Air China Aeromexico 
Austrian Airlines British Airways Continental Air France 
British Midland Cathay Pacific Garuda Alitalia 
Lauda Air Finnair Hawaiian Airlines Czech Airlines 
Lufthansa Iberia Kenya Airways Korean Air 
Mexicana Lan Chile KLM  
SAS Qantas Malaysia Airlines  
Thai  Malev  
Singapore Airlines  Transavia  
Varig    
Fonte: nostra elaborazione 
I.III.III Consistenza delle compagnie europee 
Il peso specifico delle compagnie europee risulta essere raramente paragonabile alla 
concorrenza d’oltreoceano. Tuttavia, il trend sembra vertere a favore degli attori europei, in 
un mercato che, come visto, appare più vivace e ancora lontano dal raggiungimento della 
saturazione, cui è prossimo quello americano. 
Cap. I L’aviazione civile europea 
Nell’analisi delle maggiori compagnie aeree mondiali (tab. 1.8), soltanto tre delle prime dieci 
sono europee, ma la crescita delle suddette risulta palesemente superiore nell’arco di tempo 
considerato, ovvero tra il 1992 ed il 1999 (anni centrali nel processo di liberalizzazione). 
British Airways, Lufthansa ed Air France mettono a segno un incremento vicino al 50%, 
superate solo dalla performance di JAL che conferma il potenziale di sviluppo dell’area 
asiatica. Alitalia, pur notevolmente distanziata, fa segnare un incremento notevole. 
Tab.1.8: Prime 10 compagnie al mondo per RPK (1999) 
Posizione Compagnia RPK 1999 RPK 1992 Diff. % 
1 United  201.785 149.166 + 35,3% 
2 American Airl. 177.299 156.786 + 13,1% 
3 Delta 168.512 129.632 + 30,0% 
4 Northwest 119.411 94.442 +26,4% 
5 British Airways 118.016 80.473 +46,7% 
6 Continental 89.997 70.047 +28,5% 
7 Lufthansa 86.154 61.274 +40,6% 
8 Air France 83.823 55.504 +51,0% 
9 Japan Airlines 82.904 54.188 +53,0% 
10 US Airways 66.751 56.482 +18,2% 
18 Alitalia 36.687 27.397 +33,9% 
Fonte: nostra elaborazione su dati IATA 
Se lo sguardo passa alla consistenza dell’offerta aerea dei singoli Paesi dell’Unione Europea, 
si ottiene la conferma dell’arretratezza del mercato italiano, addirittura più frammentato della 
media europea (cfr. § II.III), e poco consistente. 
In Italia l’offerta di ASK settimanale da parte dell’insieme dei vettori operanti nel nostro 
Paese è, infatti, tre volte inferiore rispetto a quella della concorrenza britannica e di quella 
tedesca, mentre lo è del 50% rispetto a quella francese. Il volume del mercato italiano è 
paragonabile a quello spagnolo, ma le compagnie operanti in Italia sono 19, contro le sette 
spagnole. Ciò testimonia una frammentazione addirittura superiore alla media europea. 
Cap. I L’aviazione civile europea 
I.IV EVOLUZIONE DEL TRAFFICO 
I.IV.I Rotte aeree 
L’analisi dei cambiamenti avvenuti negli ultimi anni a livello delle rotte aeree fornisce un 
ulteriore ed importante dato ai fini della definizione delle tendenze attuali nell’aviazione 
civile europea. Inoltre, tale studio evidenzia la portata della rivoluzione low cost in termini di 
impulso su collegamenti storicamente dominati da posizioni monopolistiche. 
Uno sguardo alle rotte europee caratterizzate dalla maggiore offerta settimanale di posti a 
sedere (fig. 1.9) evidenzia un aspetto singolare: ben sei delle prime dieci tratte più trafficate 
riguardano coppie di destinazioni interne ai singoli Paesi dell’Unione Europea (sette se si 
include la coppia Londra – Dublino). La tratta Roma – Milano è la terza in Europa, sfiorando 
i 100.000 posti a sedere settimanali. Tale dato alimenta l’interesse delle compagnie straniere 
nei confronti dei mercati interni ai singoli Stati, in seguito all’ultima fase della legislazione in 
merito alla deregulation del mercato aereo. 
Il polo aeroportuale che compare con maggiore frequenza è quello di Londra, presente in sei 
delle prime dieci city pairs e in dodici delle prime venti. Confrontando quest’ultimo dato con 
la situazione relativa al 1992 (fig. 1.10), si evince come l’importanza della capitale britannica 
si sia ulteriormente accresciuta: in quell’anno Londra compariva in nove delle prime venti city 
pairs. Non è insensato ascrivere al cambiamento innescato dalla deregolamentazione tale 
risultato: si tenga presente che lo sviluppo di Londra e, in particolare, dei suoi aeroporti 
periferici (cfr. § V.III.II) è avvenuto in corrispondenza della nascita delle nuove compagnie 
no frills, le cui basi operative, nella maggior parte dei casi, sono situate nella capitale inglese. 
A supporto di questa tesi c’è anche il dato relativo alla tratta Londra – Dublino: oggi è la 
seconda in Europa; nel 1992 era soltanto la quinta. Come si vedrà, tale rotta era dominata, 
precedentemente alla deregulation, da British Airways; l’avvento di Ryanair produsse uno 
sviluppo di traffico di enorme portata. 
Resta da evidenziare che l’unica tratta ad aver perso capacità in termini di posti disponibili è 
la Londra – Parigi; al contrario, i collegamenti tra la capitale britannica e Milano, Roma e 
Madrid sono cresciuti esponenzialmente, essendo più che raddoppiati. 
Cap. I L’aviazione civile europea 
Per quanto concerne la capacità disponibile internamente ai singoli Stati
10
, il mercato interno 
spagnolo risulta quello dal maggiore volume (850.000 posti settimanali), seguito da quello 
italiano. Il mercato interno britannico è soltanto quinto. 
Fig.1.9: Maggiori coppie di destinazioni per capacità settimanale disponibile (1999) 
Fonte: OAG 
Fig.1.10: Maggiori coppie di destinazioni per capacità settimanale disponibile (1992) 
Fonte: OAG 
I.IV.II Aeroporti 
Le strutture aeroportuali europee soffrono notevolmente del confronto con la concorrenza 
americana, anche se passi in avanti si sono registrati. Soltanto sei dei trenta maggiori aeroporti 
per numero di passeggeri in transito
11
 appartengono al Vecchio Continente: Londra Heathrow 
(4°), Francoforte Main (7°), Parigi Charles de Gaulle (8°), Amsterdam Schiphol (11°), Londra 
                                                          
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 Fonte: OAG