Il fascino della Formula 1: una storia lunga 60 anni

“Tolte un paio di grandi Case automobilistiche, tutti i grandi costruttori hanno almeno 
provato a partecipare al mondiale di Formula Uno” 
Luca Cordero di Montezemolo 
Gli albori 
Le corse automobilistiche nacquero verso la fine del XIX Secolo, come gare o di durata o 
di spostamento tra due città, e acquisirono lo status di “Gran Premi” a partire dagli anni 
’20. 
Soprattutto alla Francia si devono i primi sviluppi della disciplina; è in questa nazione, 
infatti, che nel 1895 si disputò la prima sfida tra autovetture, e che, tra il 1900 ed il 
1920 si svolse il “Gordon Bennet trophy” il quale, con il suo successo, portò, in primo 
luogo, all’istituzione dell’Association International des Automobile Clubs Reconnus 
(AIACR), un ente con il compito di legiferare su questo nuovo sport e di dirimere le 
controversie regolamentari e, in secondo luogo, all’idea di collegare il colore della livrea 
della monoposto alla nazione di provenienza dei concorrenti. Le tinte decise in quella 
circostanza furono blu per la Francia, rosso per l’Italia, verde per l’Inghilterra, bianco per 
la Germania e giallo per il Belgio; sarebbero state mantenute anche nel mondiale di 
Formula 1, fino alla fine degli anni ’60, quando vennero soppiantate da quelle degli 
sponsor dei rispettivi team. 
Tra gli anni ’20 e ’40 la popolarità delle sfide automobilistiche aumentò 
considerevolmente e vennero realizzati i primi circuiti permanenti, per poter sfruttare al 
meglio le possibilità di guadagno che questo sport cominciava ad offrire. Nel frattempo, 
l’egemonia sulle competizioni tra vetture, sia a livello di vittorie che a livello di 
organizzazione di eventi, passò dalla Francia all’Italia con la Fiat e l’Alfa Romeo assolute 
protagoniste di tale evoluzione, le quali giocarono un ruolo determinante nella 
costruzione, nel 1922, dell’autodromo nazionale di Monza. 
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Le origini di quello che poi sarebbe stato il mondiale di Formula 1 risalgono al 1925, 
quando l’ “Automobile Club d’Italia” organizzò un campionato del mondo Marche 
articolato in quattro gran premi, da svolgersi in Belgio, Francia, Italia e Stati Uniti (500 
Miglia di Indianapolis). 
L’idea, però, fallì presto e già dal 1929 non si sentì più parlare di campionato del mondo 
Marche. 
Un nuovo tentativo venne fatto tra il 1935 ed il 1939 con un campionato europeo 
denominato “Grandes Epreuves”, ma lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale impedì 
all’esperimento di protrarsi a lungo e al campionato di acquisire una forma definitiva ed 
una fama consolidata. 
La Formula Uno venne creata dalla Commissione Sportiva Internazionale della FIA 
(Fédération Internationale de l’Automobile), allora AIACR, nel 1946, con la 
denominazione Formula A, poi trasformata in Formula 1 con l’avvento della Formula 2, 
in modo da evidenziare la gerarchia di valori esistente tra le monoposto appartenenti 
alle due categorie. 
L’appartenenza ad una formula dipendeva dalla cilindrata del motore: della Formula 1 
facevano parte vetture con motore aspirato da 4.5 litri, o supercompresso da 1.5 litri, 
montati sulle monoposto da Grand Prix precedenti allo scoppio della guerra. 
Dal 1946 al 1949 vennero disputati solo gran premi a sé stanti (circa una ventina ogni 
anno), per lo più su circuiti cittadini, visto che la maggior parte degli autodromi 
permanenti era stata distrutta dai bombardamenti avvenuti durante la guerra. 
Il primo Gran Premio di Formula 1 si disputò a Torino e venne vinto dall’Alfa Romeo che 
poi si impose come protagonista assoluta dei primi due campionati del mondo di questa 
categoria. 
L’idea di un campionato mondiale nacque nel 1949, in risposta all’iniziativa della 
Federazione Motociclistica Internazionale che nello stesso anno ne aveva varato uno. 
Vennero quindi scelti dalla FIA sette circuiti su cui far svolgere le gare valide per il titolo 
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e il 13 maggio 1950, sul circuito di Silverstone in Gran Bretagna, prese ufficialmente il 
via il “Campionato del mondo piloti di Formula 1”. 
Gli anni ‘50 
Innovazioni tecniche 
Le monoposto che debuttarono nel 1950 erano vetture aerodinamicamente molto 
arretrate, che derivavano da studi ingegneristici sviluppati prima dello scoppio della 
Seconda Guerra Mondiale. L’irrompere di quest’ultima, infatti, aveva obbligato molti 
costruttori automobilistici a convertirsi in fabbriche per la produzione bellica e, nei pochi 
anni che erano trascorsi tra la fine del conflitto e l’inizio del mondiale di Formula 1, la 
scarsità di risorse finanziarie e la necessità di riconvertire nuovamente la produzione, 
avevano impedito alle “Marche” di presentarsi sullo schieramento di partenza con 
vetture costruite ad hoc per la nuova Formula, la cui nascita era stata possibile solo 
grazie ai fondi ottenuti da alcuni Stati europei con il Piano Marshall. Per questo le 
monoposto erano derivate da modifiche apportate a vetture stradali o, come nel caso 
dell’Alfa Romeo, risalenti agli anni ’30 (la vincitrice delle prime due edizioni del Mondiale, 
progettata da Enzo Ferrari, risaliva al 1937). Anche i propulsori di 1500 centimetri cubici 
sovralimentati (con compressore volumetrico), utilizzati durante i primi anni da alcune 
scuderie, come l’imbattibile Alfa Romeo, seppur piuttosto potenti, diventarono presto 
obsoleti. Fu così che nel corso degli anni ’50 si assistette allo sviluppo del motore 
aspirato, di 4500 centimetri cubici, introdotto dalla Ferrari, il quale, nonostante il 
maggiore peso e la potenza inferiore (380 CV contro i 430 del sovralimentato), si 
dimostrò subito più adatto a questa Formula, soprattutto grazie al risparmio di 
carburante che riusciva a garantire. 
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Era un decennio in cui si riteneva che fosse il motore il fulcro della monoposto, 
l’elemento che poteva determinare la vittoria e la sconfitta, e questo portò a prestare 
pochissima attenzione allo sviluppo del telaio, concentrando tutti gli sforzi su propulsore, 
freni e, talvolta, ammortizzatori. 
La prima grande rivoluzione tecnica arrivò nel 1954 con l’ingresso in Formula 1 della 
Mercedes, che presentò una vettura completamente carenata (per ottenere una 
maggiore velocità sui rettilinei), dotata di un telaio reticolare e sospensioni a ruote 
indipendenti, nonché di un propulsore ad iniezione diretta al posto del tradizionale 
carburatore. 
Per un’ulteriore evoluzione aerodinamica degna di nota si dovette aspettare il 1957, 
quando la Cooper introdusse la prima monoposto a motore posteriore, molto più leggera 
e con una migliore distribuzione dei pesi rispetto alle concorrenti, che le assicurava 
maggior maneggevolezza soprattutto in curva ed in fase di accelerazione, minor 
consumo degli pneumatici, migliore capacità di scaricare la potenza del propulsore al 
suolo ed un abbassamento del posto di guida che rendeva la monoposto più filante e 
quindi più veloce. 
Costruttori e piloti 
La “Marca” protagonista di questo decennio fu sicuramente la Ferrari, con quattro titoli 
piloti vinti (il mondiale Costruttori venne introdotto solo nel 1958) ed una presenza 
costante nelle varie edizioni del campionato. Entrata in Formula 1 per volontà del 
proprio fondatore Enzo Ferrari, che, licenziato dall’Alfa Romeo nel 1939, cercava una 
rivincita nell’ espressione dell’eccellenza motoristica, la Scuderia è tuttora l’unica “Casa 
automobilistica” ad aver partecipato a tutti i campionati del mondo di Formula 1 dal 
1950 ad oggi, nonché la detentrice del maggior numero di titoli, sia piloti che costruttori. 
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Tuttavia, almeno per quanto riguarda gli anni ’50, sono altre le squadre che, seppur 
meno titolate e longeve della Ferrari, meritano una particolare menzione, in quanto 
hanno contribuito in maniera sostanziale allo sviluppo del campionato ai suoi albori, 
dominando alcuni mondiali ed introducendo le innovazioni tecniche che avrebbero, col 
passare degli anni, dato origine alle moderne monoposto di Formula 1. 
Prima fra queste, l’Alfa Romeo, vincitrice delle prime due edizioni del campionato del 
mondo nonostante una vettura risalente alla fine degli anni ’30, comunque l’unica ad 
essere stata progettata appositamente per le corse automobilistiche e quindi dotata di 
un certo vantaggio intrinseco rispetto alle altre vetture. Nel 1950 la superiorità del 
costruttore italiano fu disarmante: nel primo gran premio, le sue monoposto occuparono 
interamente sia la prima fila dello schieramento (allora composta da quattro vetture) sia, 
nel giorno seguente, il podio. Nell’arco della stagione l’Alfa vinse tutte le gare, eccetto la 
500 miglia di Indianapolis a cui non partecipò alcun costruttore europeo, collezionando 
anche quattro secondi e due terzi posti, spesso infliggendo distacchi abissali a tutti gli 
altri concorrenti, sia in qualifica che in gara. Leggermente peggio andò nel 1951 quando, 
pur vincendo il mondiale all’ultima gara, l’Alfa Romeo vide gradualmente ridurre il 
proprio margine di vantaggio, non potendo più apportare grandi modifiche ad una 
macchina che, nell’insieme, era stata concepita quattordici anni prima. A fine anno, persi 
i contributi statali e necessitando di ingenti fondi per sviluppare una nuova monoposto in 
grado di adattarsi ai cambiamenti regolamentari, l’Alfa Romeo fu costretta al ritiro. 
La seconda “Marca” che ha lasciato un marchio indelebile nel primo decennio di Formula 
1 è la Mercedes, già grande protagonista delle corse automobilistiche disputate prima 
della guerra. Entrata nella categoria nel 1954 per supportare la propria immagine e dare 
nuovi impulsi alla ricerca tecnologica, fu uno dei principali simboli della Germania 
(occidentale) che rinasceva, che cominciava a ricostruire le proprie città e fabbriche, ma 
soprattutto i propri rapporti con il resto del mondo. In soli due anni, il costruttore 
tedesco riuscì a spezzare il dominio italiano della Formula 1, con una monoposto 
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talmente innovativa, veloce ed affidabile da essere definita “un’ astronave” rispetto alle 
altre vetture in gara. La Mercedes, infatti, si era presentata sin dal suo primo gran 
premio con una monoposto con le ruote carenate, perfetta per sfruttare al massimo i 
flussi aerodinamici sui rettilinei, le prese d’aria ai lati dell’abitacolo ed un motore otto 
cilindri ad iniezione diretta. Tutti questi elementi, uniti all’ingaggio del miglior pilota in 
circolazione, Fangio, e del miglior pilota emergente, Moss, fecero sì che i mondiali del 
1954 e del 1955 fossero annichiliti dalla supremazia del costruttore tedesco (anche se il 
mondiale del 1954 venne vinto insieme alla Maserati con cui Fangio aveva disputato le 
prime gare in attesa del debutto della Mercedes). Inoltre, la Mercedes, fu anche il primo 
team a coprire la propria monoposto con un telo per impedire ai concorrenti di carpirne i 
segreti, costringendo i propri meccanici a lavorare sotto tale rivestimento nonostante le 
grandi critiche suscitate in tutto il circus. Alla fine del 1955, però, il costruttore decise di 
ritirarsi per “consolidata superiorità tecnica”, non prima di essere entrato nella storia 
come primo a produrre una vettura di Formula 1 in grado di percorrere un giro di pista 
ad una media di oltre 200km/h. In realtà la scelta fu dovuta sia al fatto di aver 
raggiunto tutti gli obiettivi che la Mercedes si era prefissata entrando in Formula 1 
(crescita industriale, dimostrazione di essere ritornata ai massimi livelli sportivi), sia alla 
necessità di non disperdere il lavoro di ingegneri e tecnici su due fronti, produzione 
stradale e da corsa, in un momento di scarsità di risorse e di ricostruzione. Tuttavia, il 
motivo determinante, fu probabilmente il senso di responsabilità dovuto ad un’uscita di 
pista di una loro monoposto durante la “24 ore di Le Mans”, che aveva provocato la 
morte di ottanta spettatori. 
L’ultima scuderia degna di nota è la Cooper, fondata nel 1947 da Charles Cooper per 
gareggiare in formule minori, la quale aveva debuttato nel 1957 con una vettura il cui 
motore era montato dietro il pilota e non più davanti, piuttosto piccola nelle dimensioni 
e quindi più leggera e maneggevole. Rispetto alle rivoluzioni introdotte dalla Mercedes, 
quella della Cooper passò inizialmente un po’ in sordina, visto che nel 1957 il team non 
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ottenne alcun risultato di rilievo. La rivincita, però, arrivò già nel 1958, quando Stirling 
Moss fece ottenere a questa squadra privata (prima a debuttare in Formula 1 senza 
essere una Casa costruttrice vera e propria), la sua prima vittoria in un gran premio. Fu 
il preludio all’alloro mondiale che sarebbe arrivato nel 1959 e che avrebbe segnato 
l’inizio del dominio dei costruttori inglesi, che avrebbe caratterizzato gli anni ’60. 
Altri team che hanno lasciato un’impronta nella Formula 1 nel decennio sotto analisi 
sono la Maserati che, seppur con monoposto tradizionali e senza innovazioni di rilievo, 
riuscì a conquistare due mondiali grazie alla bravura di Fangio, e la Vanwall, vincitrice 
della prima edizione del mondiale costruttori (nel 1958) nonché prima vettura non 
italiana o tedesca ad imporsi in un gran premio. 
Per quanto riguarda i piloti, pur non dimenticando le imprese di Ascari (unico pilota 
italiano a vincere un campionato), o Moss, il campione simbolo di questo decennio è 
sicuramente Juan Manuel Fangio, vincitore di cinque titoli mondiali nonostante la non 
giovane età. Nel 1950 Fangio fu l’unico pilota non europeo a partecipare al mondiale di 
Formula 1, grazie al supporto del generale Peròn che, “intuito il valore in termini di 
immagine dello sport dell’automobile, aveva investito energie e denari per trovare, 
allevare e sovvenzionare piloti” per poi farli diventare i migliori ambasciatori del proprio 
regime. Ciò che distingueva Fangio erano soprattutto la sensibilità meccanica ed il senso 
della misura nello sfruttare al massimo il mezzo a sua disposizione senza mai 
oltrepassare il limite, l’attenzione al dettaglio ed alla forma fisica, la professionalità 
nonché il carattere freddo e cinico, tutte caratteristiche che hanno fatto di lui il primo 
pilota moderno, l’antesignano dei professionisti super allenati ed attenti alla 
comprensione tecnica della monoposto che caratterizzano la Formula 1 dei giorni nostri, 
la versione “antica” di quello che sarà l’unico campione in grado di battere il suo record 
di titoli vinti, Michael Schumacher. 
Con il suo ritiro, avvenuto nel 1958, nello stesso anno dell’ultima vittoria di una vettura a 
motore posteriore (Ferrari), finì ufficialmente la prima era dell’automobilismo sportivo, 
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caratterizzata dalla supremazia della scuola latina, sia in termini tecnici, con i costruttori 
italiani che si aggiudicarono otto campionati su dieci (4 la Ferrari, 2 l’Alfa Romeo, 2 la 
Maserati), che a livello di guida, con Fangio – argentino - ed Ascari e Farina – italiani – 
che conquistarono altrettanti allori mondiali (5 per Fangio, 2 per Ascari, 1 per Farina). 
Nazioni 
Nei suoi primi anni, il campionato di Formula 1 restò prevalentemente relegato ad una 
dimensione europea: nel 1950 si disputarono sette gran premi validi per il titolo, di 
questi solo uno si corse fuori dal vecchio continente. Si tratta della 500 Miglia di 
Indianapolis, inserita in calendario soprattutto per giustificare la denominazione 
“mondiale” del campionato, a cui però non partecipò alcun costruttore o pilota europeo, 
visto che comunque, per la vittoria del titolo, venivano conteggiati solo i quattro risultati 
migliori. L’unico tentativo da parte di una Casa europea di partecipare alla 500 miglia 
venne fatto dalla Ferrari nel 1952, su spinta del suo pilota di punta Alberto Ascari. La 
spedizione si rivelò però un fallimento, sia dal punto di vista dei risultati che da quello 
economico. Ascari, dopo una deludente qualifica, fu costretto al ritiro in gara; inoltre, il 
disinteresse generale del mondo delle corse americano nei confronti dei costruttori 
europei, nonostante la netta superiorità delle vetture progettate da questi ultimi, impedì 
alla Ferrari di trovare uno sponsor disposto a finanziare la trasferta, che quindi si 
concluse con una consistente perdita di denaro. 
Tuttavia, già nel 1953, il campionato divenne mondiale a tutti gli effetti grazie 
all’ingresso del Gran Premio d’Argentina, fortemente voluto da Peròn, entusiasta 
sostenitore delle corse automobilistiche, considerate, tra l’altro, come un ottimo veicolo 
di propaganda, vista la loro grande popolarità soprattutto tra gli immigrati provenienti 
dall’Europa. Il primo gran premio disputato a Buenos Aires si concluse in tragedia, 
nell’indifferenza generale, a causa del mancato rispetto delle più basilari misure di 
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sicurezza ma, nonostante i morti avessero superato la dozzina, l’evento venne 
considerato un grande successo visto l’incredibile afflusso di spettatori e l’Argentina 
continuò ad essere una tappa del campionato di Formula 1 anche dopo la caduta di 
Peròn, avvenuta nel 1955. 
Tra il 1954 ed il 1957 il numero di gran premi disputati in una stagione si assestò su 
otto, con la presenza fissa dei Gran Premi di Gran Bretagna, Italia, Francia, Belgio e 
Principato di Monaco, salvo poi aumentare nel 1958 e nel 1959, grazie all’ingresso di 
nuove gare extra-europee come il Gran Premio del Marocco e degli Stati Uniti, disputato 
in aggiunta alla 500 Miglia di Indianapolis. 
Nel frattempo, erano aumentate in maniera significativa le corse disputate dalle vetture 
di Formula 1 non valide per il mondiale, soprattutto al di fuori del vecchio continente, 
ferma restando la totale assenza delle nazioni appartenenti al blocco sovietico, le quali 
sarebbero entrate nel circus della Formula 1 solo a partire dagli anni ‘80. 
Per quanto riguarda i Paesi europei che hanno ospitato gare valide per il mondiale nei 
primi anni, è interessante notare come queste fossero nazioni che durante la guerra 
avevano fatto parte dell’Alleanza Atlantica (USA, Inghilterra, Francia) o erano rimaste 
neutrali (Svizzera, Belgio, Spagna, Olanda, Principato di Monaco). L’unica eccezione è 
rappresentata dalla Germania che, nonostante il veto di partecipazione alle corse 
internazionali impostole dopo il conflitto e la pesante sanzione economica, politica e 
territoriale sopportata, riuscì ad inserirsi nel calendario mondiale a partire dal 1952. 
Aspetti economici e manageriali 
Sin dagli albori emerse il potenziale economico e politico derivante dalle corse 
automobilistiche. La costruzione di circuiti permanenti in tutta Europa e negli Stati Uniti, 
a partire dai primi decenni del Novecento e gli ingenti finanziamenti riservati da due 
dittatori come Hitler e Peròn a questo sport, sono entrambi segnali dell’elevato 
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coinvolgimento e dell’influenza sulla vita ed i comportamenti del popolo che le sfide tra 
monoposto sono sempre riuscite a garantire. Basti pensare che al primo gran premio 
della storia del Mondiale di Formula 1, disputato a Silverstone, nonostante un’economia 
ancora debole, presenziarono oltre 100000 spettatori, compreso il re Giorgio VI. 
A livello economico, la nascita del campionato del mondo di Formula 1 accompagnò la 
rinascita dell’Europa dopo la fine della seconda guerra mondiale. In tal senso, è 
interessante notare come tra i Paesi inizialmente coinvolti nel mondiale, quelli con il 
tasso di crescita del Prodotto Interno Lordo maggiore tra il 1950 ed il 1960, 
rispettivamente Germania ed Italia, siano anche quelli da cui provenivano i costruttori 
più titolati dello stesso decennio (Ferrari, Mercedes ed Alfa Romeo). 
Fonte dati: L’economia mondiale tra crisi e benessere (1945-1980) di H. Van Der Wee 
Il bisogno di ritornare ad una vita normale, di integrare le economie uscite distrutte dal 
conflitto per favorirne lo sviluppo, di investire per sviluppare nuove tecnologie rimaste 
sopite durante il confronto armato e di cercare una sicura fonte di guadagno (vista la 
passione delle masse per le corse automobilistiche e la possibilità di far loro pagare un 
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