Il Caso Fiat: un'analisi comparata

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INTRODUZIONE 
Lo scopo della mia tesi è stato quello di fare un’analisi comparata della Fiat 
trattando vari argomenti sia dalla storia che dalle strategie e dagli accordi fatti, ma 
soprattutto mettendola in relazione con le più grosse case automobilistiche 
europee: Peugeot, Renault, Volkswagen e Bmw. 
Nel primo capitolo mi sono soffermato brevemente sulla storia di Fiat 
raccontandola da quando è stata fondata fino ai giorni nostri parlando anche dei 
vari accordi raggiunti e non portati a termine, dilungandomi maggiormente sulla 
scissione di Fiat che ha portato il gruppo a dividersi in due tronconi Fiat S.p.A. e 
Fiat Industrial.  
Nel secondo capitolo ho parlato del nuovo amministratore delegato di Fiat Sergio 
Marchionne, delle sue strategie attuali e future e dell’accordo di Fiat con Chrysler. 
Nel Terzo capitolo ho trattato come argomento le strategie effettuate e cosa è il 
World Class Manufacturing spiegandolo brevemente e inserendo in appendice un 
esempio di World Class Manufacturing di Fiat relativo al 2009. 
Nel quarto capitolo ho descritto quali sono stati gli accordi di collaborazione ed 
internalizzazione parlando brevemente degli accordi avvenuti in India, Russia, 
Polonia e Cina 
Nel quinto capitolo ho dato una definizione per cosa si intende per competitori 
globali e quali sono stati i piani di aiuto statale nel settore automobilistico 
concessi nel periodo della crisi economica finanziaria dai principali paesi europei: 
Francia, Italia, Germani e Spagna. Inoltre in appendice ho inserito i due articoli 
che riguardano gli aiuti statali da parte del Parlamento Europeo. 
Nel sesto capitolo ho analizzato i bilanci delle case automobilistiche descrivendo 
attraverso grafici e tabelle quali sono stati i risultati conseguiti e quali sono stati 
gli indici sotto l’aspetto economico, patrimoniale e finanziario che ho utilizzato 
per poter valutare meglio la situazione delle case automobilistiche europee più 
importanti.
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Nell’ultimo capitolo ho trattato come tema l’irrompere della crisi finanziaria nel 
2008 e quali sono state le politiche industriali adottate per sostenere l’industria 
automobilistica da parte dei governi.
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Capitolo 1 
Storia della Fiat 
La Fiat viene fondata l’11 luglio del 1899 a Torino dal Senatore Giovanni Agnelli 
come casa produttrice di automobili. L’azienda, nei  primi anni di attività, conosce 
uno sviluppo relativamente importante e allarga i suoi interessi a nuovi prodotti. 
Dal 1901 al 1905, oltre alla produzione di automobili, si aggiunge quella di 
omnibus, carri e motori per imbarcazioni.  
Il 12 marzo del 1907 nell’assemblea ordinaria degli azionisti, vengono comunicati 
i dati del primo esercizio del 1906: la produzione risulta superiore alle 1000 
vetture, il fatturato raggiunge i 18 milioni di lire, l’utile netto è di 4 milioni di lire 
e l’occupazione ammonta a 2500 persone. 
Gli anni 1907 e 1908 sono caratterizzati dalla costruzione del primo motore aereo 
e dalla produzione di motori industriali per utilizzi marini. Fiat, sempre in quegli 
anni, sperimenta anche la fabbricazione di armi, soprattutto mitragliatrici; si tratta 
di una produzione che la società avvierà poi su scala mondiale allo scoppio della 
prima guerra mondiale. Per Fiat questo è un periodo di grande crescita e il 
fatturato passa dai 70 milioni del 1914 ai 600 milioni di lire del 1918. 
Dopo aver fatto volare il suo primo aeroplano militare, nel 1915 Fiat crea una 
società ad hoc per la produzione aeronautica: la Società Italiana Aviazione. Nel 
1922 arriva anche il primo aeroplano civile, fatto che determina, tra le altre cose, 
l’entrata dell’azienda nel settore della produzione di energia elettrica: la società 
torinese fonda, insieme alla Società Alta Italia, la Società per la Costruzione ed 
Esercizio di Impianti Elettrici e acquista la Società Forze Idrauliche del 
Moncenisio. 
Dal punto di vista della struttura di portafoglio, Fiat SpA è soprattutto una 
fabbrica di automobili fortemente integrata, visto che trae dal suo core business 
almeno l’80% del suo fatturato, ma è anche, allo stesso tempo, un gruppo 
automobilistico diversificato che opera in molti settori di produzione correlati al 
suo “core business”. Nel bilancio del ventesimo esercizio (1925), il fatturato di
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Fiat è pari a 1260 milioni di lire: la società ha 30647 dipendenti e una produzione 
di 37000 autovetture, 2700 autocarri e 200 trattori. 
Dal 1926 al 1945, Fiat rafforza il proprio “core business” e acquisisce al 
contempo la SPA di Torino (autocarri), la Sava per le vendite rateali (che 
rappresenta l’ingresso di Fiat nei servizi finanziari), La Stampa, (che determina il 
suo ingresso nell’editoria); crea inoltre una holding finanziaria, l’Ifi (Istituto 
Finanziario italiano), per la gestione del suo portafoglio di attività. In questi anni 
viene anche costruito il nuovo e moderno stabilimento di Mirafiori, che 
accompagna l’uscita della più piccola utilitaria del mondo per quegli anni: la 
500», ribattezzata da subito « Topolino ».  
Il 16 dicembre 1945 muore il senatore Giovanni Agnelli e quando, nel 1946, si 
riunisce il primo consiglio di amministrazione della Fiat SpA, il professor Vittorio 
Valletta viene nominato presidente e amministratore delegato della società. Il 
compito del professore è tutt’altro che semplice: deve ricostruire e reinventare la 
Fiat del secondo dopoguerra. 
Nel 1947 Valletta, che, nonostante la sua visione “auto centrica”, non disprezza 
l’opportunità di inserirsi in nuovi business, crea una società a capitale misto con il 
gigante dell’aviazione civile Usa, la Trans World Airlines, e un’altra con uno dei 
giganti Usa del petrolio, la Caltex.  
I primi risultati del professore si possono notare nel bilancio del 1948 dove il 
fatturato di Fiat SpA sfiora i 90 miliardi di lire, con un utile netto di poco  
superiore agli 800 milioni. La produzione di autovetture è di circa 47000 unità con 
quasi 6500 autocarri e 500 trattori.  
Anche negli anni che vanno dal 1950 al 1966, gli enormi cambiamenti apportati 
da Valletta danno risultati più che soddisfacenti:, grazie alle sue strategie, il 
fatturato cresce e sfiora, nel 1950, i 160 miliardi di lire, senza contare i risultati di 
tutte le società partecipate e controllate, grazie alle quali l’utile si aggira tra i 250 
e 300 miliardi di lire. Quando il professor Valletta lascia la Fiat, nel 1966, il 
fatturato è di circa 1000 miliardi di lire, le automobili prodotte sfiorano il milione 
di unità e gli addetti della società sono più di 100000.
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Nel 1966 diventa presidente della Fiat il nipote del senatore, l’avvocato Gianni 
Agnelli. Con l’ingresso dell’avvocato l’attenzione di Fiat sembra spostarsi verso 
l’internalizzazione e il nuovo assetto manageriale e strutturale.  
Nella seconda metà degli anni settanta le operazioni di portafoglio sono poche e 
alcune rappresentano solo mosse di riassetto organizzativo: la costituzione con 
l’IRI della Società Grandi Motori Trieste e dell’Aeritalia; l’acquisto della totalità 
delle azioni ordinarie Marelli, l’incorporazione di OM, Autobianchi, e altre 
società della componentistica; l’acquisizione di Lancia e il 50% della Ferrari; 
l’ingresso nel business delle biotecnologie, che avviene quando Sorin Biomedica 
realizza il suo primo kit immunodiagnostico per l’insulina umana; l’acquisto del 
35% di Telettra per le telecomunicazioni, l’acquisto della Società Ferroviaria 
Savigliano nel settore ferroviario.  
I dati di bilancio che abbiamo, ci danno un’idea dei cambiamenti dal punto di 
vista finanziario avvenuti con l’ingresso dell’avvocato: da un iniziale fatturato di 
meno di 3000 miliardi di lire e da un numero di dipendenti inferiore a 153000 si è 
passati, nel 1976, a un fatturato di quasi 9300 miliardi di lire e a oltre 328000 
addetti. 
Il nuovo millennio è segnato da una fase di crisi per il settore dell’automobile e, 
per questo, la Fiat avvia alcune alleanze strategiche, come quella con General 
Motors nel marzo del 2000. Si tratta di una partnership che coinvolge le loro 
attività automobilistiche in due tra i maggiori mercati del mondo, l’Europa e il 
Sud America. Fiat e General Motors decidono di unire le proprie forze negli 
acquisti e nella produzione di motori e trasmissioni. La General Motors 
sottoscrive una partecipazione del 20% in Fiat Auto in cambio dell’acquisizione 
da parte di Fiat SpA di circa il 5,5% del capitale della società americana. Il valore 
dell’operazione è di 2,4 miliardi di dollari, che equivale a una valutazione di Fiat 
Auto di circa 12 miliardi di dollari.  
Nel terzo trimestre del 2002, però, la General Motors svaluta la partecipazione di 
Fiat Auto da 2,4 a 0,2 milioni di dollari, con una svalutazione di circa l’80%.
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Questo comporta l’incrinarsi dei rapporti tra le due aziende, che causerà, cinque 
anni dopo, lo scioglimento definitivo dell’alleanza.  
Per far fronte alle difficoltà, l’Azienda lancia nuovi modelli, ma è una fase 
difficile sul piano economico e finanziario. Nel 2002 la prima trimestrale ci dice 
che l’indebitamento finanziario netto è di 6,6 miliardi di euro, con un 
peggioramento di 0,6 miliardi di euro rispetto alla chiusura del precedente 
esercizio. Grazie all’aumento di capitale di 1,3 miliardi di euro, il trimestre si 
chiude con una perdita netta di 660 milioni di euro. Fiat è sotto osservazione da 
parte delle agenzie di rating e soprattutto della maggior parte delle banche 
creditrici. Per far fronte a questo momento di crisi, a inizio ottobre la società 
presenta il suo piano di risanamento che prevede l’investimento di circa 2,5 
miliardi di euro l’anno fra il 2002 e il 2005, per realizzare nuovi prodotti e coprire 
segmenti di mercato in espansione. 
Il 24 gennaio 2003 muore l’avvocato Agnelli e, a fine febbraio, il fratello 
Umberto assume la presidenza del Gruppo. Per far fronte alla crisi Fiat decide di 
concentrarsi sulle attività motoristiche, cedendo alcuni business non più ritenuti 
strategici come l’aviazione e le assicurazioni. Nel 2004 alla morte di Umberto 
Agnelli, ai vertici vengono nominati presidente Luca Cordero di Montezemolo, 
vicepresidente John Elkan e amministratore delegato Sergio Marchionne. Viene 
avviato un rigoroso piano di contenimento dei costi e di rilancio industriale che 
permette nel 2005 il ritorno all’utile netto. Nel frattempo la società assume la 
denominazione di Fiat Group. 
Il 2008 è segnato da una profonda crisi economica globale che ha avuto la sua 
origine negli Stati Uniti d’America e si è diffusa in tutto il mondo. Una delle 
industrie che ha maggiormente risentito di questo fatto è stata proprio quella 
automobilistica. Tra le case storiche sull’orlo della bancarotta, vi è l’americana 
Chrysler: il 10 giugno 2009 Fiat Group partecipa al suo salvataggio e ne assume il 
controllo di fatto estendendo così la propria gamma di prodotti anche sul mercato 
statunitense e messicano.
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Il 16 settembre 2010 l’assemblea degli azionisti approva il progetto di scissione 
parziale proporzionale di Fiat SpA a favore di Fiat Industrial SpA. I due gruppi 
sono così divisi: Fiat Auto, che include le società del settore automobilistico e 
quelle dei componenti e dei sistemi di produzione (Fiat Group Automobiles, 
partecipazioni nel gruppo Chrysler, Ferrari, Maserati, Magneti Marelli, Teksid, 
Comau e le attività di FPT Passenger & Commercial Vehicles) e Fiat Industrial, 
che riunisce le aziende che producono macchine per l’agricoltura e le costruzioni, 
i veicoli industriali e i relativi motori e trasmissioni (CNH, Iveco e le attività 
Industrial & Marine di FPT).  
Prima della scissione i due gruppi costituivano un’unica entità e presentavano 
queste caratteristiche distintive: una diversa esposizione al ciclo economico ( per 
esempio il settore macchine agricole risente di fattori specifici come la domanda 
di beni alimentari, il livello delle scorte, il prezzo delle commodities agricole, 
ecc.); caratteristiche della clientela non assimilabili, perché nel business dell’auto 
i fattori-chiave sono lo stile, il prezzo, il contenuto tecnologico, la possibilità di 
scegliere tra un’ampia gamma di prodotti mentre  nel business dei capital goods 
contano in misura prevalente la qualità e la produttività delle macchine; un 
diverso impegno di capitale per investimenti, perché l’auto richiede costante 
innovazione dei prodotti, con elevati investimenti in R&D, a differenza dei capital 
goods dove il ciclo di vita del prodotto è più lungo e minore è la dipendenza dallo 
stile dei modelli; un diverso profilo di redditività e di ritorno sul capitale investito 
(per esempio il ROS, per l’auto  nell’esercizio 2007/2008 è di circa3,8%, mentre il 
ROS per CNH nello stesso esercizio è di circa 8,5%, e per IVECO di circa il 
7,5%) 
L’obiettivo della scissione è proprio quello di evidenziare i risultati finanziari e il 
valore dei due business, rendendoli maggiormente identificabili e riconoscibili dal 
mercato. Questo dovrebbe consentire lo sviluppo indipendente dei due nuovi 
gruppi e la possibilità di muoversi in modo autonomo sul mercato, ad esempio per 
cogliere eventuali opportunità di 
alleanze.