GREEN POLICY. Le metropoli europee verso il 2050

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INTRODUZIONE
Sono nata e cresciuta in una città in cui aprendo la finestra 
del soggiorno si vede il mare e da quella della cucina l’Etna. 
Quando si è abituati a vivere con un tale sfondo non se ne 
apprezza il valore, non si apprezza il profumo dell’aria, né le 
case basse, né la qualità del cibo, né il calore della gente. 
Le cose cambiano quando vai via e decidi di studiare in una 
città come Milano, la metropoli italiana per eccellenza. Ades-
so apro la finestra e (mi ritengo fortunata) vedo la facciata         
Liberty del palazzo di fronte al mio. 
Le ragioni che mi hanno spinto a condurre una ricerca             
intorno al tema della città e a esplorare gli strumenti in grado 
di innalzare la qualità delle stesse, derivano da due aspetti:
1. la percezione personale della metropoli milanese deci-
samente diversa da una qualsiasi città del sud Italia. Il                   
paradosso di una sensazione di soffocamento in un luogo 
che a livello urbano è vastissimo.
2. i numerosi articoli sulle possibilità di miglioramento          
qualitativo e quantitativo delle città attraverso interventi 
green sull’esistente.
Che cosa dà vita a questi interventi? 
Questa è stata la domanda che ha stimolato la ricerca attorno 
a una particolare sfaccettatura della metropoli, letta su più sca-
le, da quella generale a quella particolare.
Quali sono le leggi che gestiscono e incentivano l’utilizzo del verde al di 
là della percentuale di superficie destinata a verde dei piani urbanistici? 
Esistono quindi delle direttive per incrementare l’invenzione tecnologica 
al fine di intervenire sull’esistente sia per un fattore estetico che energetico? 
L’elaborato si sviluppa analizzando inizialmente l’evoluzione 
percettiva della città nel tempo e il ruolo che l’architettura ha 
svolto negli anni, definendo le problematiche a cui direttive 
europee e leggi statali devono far fronte. 
La seconda parte dell’elaborato analizza, attraverso metri      
definiti cinque metropoli europee che superano il milione
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di abitanti - Londra, Parigi, Berlino, Barcellona e Milano - e 
due città tra i 500 mila e il milione di abitanti - Copenhagen e 
Stoccolma - con approfondimenti su interventi locali secondo 
una filosofia green.
L’obiettivo ultimo è quello di valutare la quantità e qualità del-
la legislazione europea e locale su un tema fondamentale per 
una rivoluzione urbana che porterebbe benefici a lungo ter-
mine per le generazioni future, e dimostrare come interventi 
a livello locale possono nell’insieme essere letti a scale diverse 
e di conseguenza avere un impatto sociale e ambientale a vari 
livelli sulla metropoli.
Questa analisi su più livelli ha messo in evidenza i seguenti 
aspetti:
1. Le città prese in esame possono essere considerate degli 
esempi virtuosi: tutte, in modo diverso, si stanno muoven-
do per la realizzazione di una rivoluzione urbana;
2. Una tensione generale verso la ricerca di un “Habitat me-
tropolitano”;
3. Un’elevata cooperazione tra soggetti pubblici e privati, con 
la sola eccezione di Milano che, considerata la staticità del 
Governo italiano, si sta muovendo lentamente;
4. La promozione di azioni d’informazione per il coinvolgi-
mento del cittadino per la salvaguardia del proprio “Habi-
tat”.
CAPITOLO 1
“LE CITTA’ CONTINUE”
Pagina precedente: Illustrazione delle “Città Continue” di Italo Calvino 
(Fonte: www.Pinterest.com).
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1.1. Introduzione 
“Che cosa è oggi la città, per noi?” è una domanda che Italo 
Calvino fece e a cui rispose durante una conferenza a New 
York nel 1983; la risposta dipende dalla percezione e dalla 
sensazione che questa suscita in ognuno di noi, ed è la rifles-
sione di partenza da cui estrapolare le necessità, i desideri e le 
aspirazioni di chi la città la vive, nonostante questo oggi risulti 
difficile. 
Il titolo del capitolo “Le città continue” fa riferimento a diver-
si capitoli de “Le città invisibili” di Calvino, ho scelto proprio 
“Continue” tra le varie qualità assegnate alle città dall’autore 
perché è quella che più di tutte descrive la mia percezione: 
“L’immagine della << megalopoli >>, la città continua, uni-
forme, che va coprendo il mondo..”. 
La qualità del vivere la città non dipende solo da aspetti fun-
zionali - in cui Milano eccelle per i suoi collegamenti, i suoi 
mezzi, per la precisione e le tempistiche di reazione – ma di-
pende anche dalle percezioni degli spazi, dalla qualità dell’aria, 
dai ritmi, dalla quantità di cemento rispetto alla quantità di 
verde, e da come e se questo cemento venga sfruttato oltre 
la sua funzione di contenitore. La qualità del vivere dipende 
quindi da come le problematiche della megalopoli moderna 
vengono affrontate.
Il capitolo che segue affronta l’evoluzione della morfologia 
della città non solo da un punto di vista distributivo e quindi 
architettonico, ma anche da un punto di vista percettivo uma-
no, per dimostrare come l’uomo e lo spazio siano legati da ne-
cessità primarie. L’evolversi della città attraverso le dinamiche 
storiche porta con sè problemi qualitativi e quantitativi fino ai 
nostri giorni.
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1.2. La percezione della città 
La città è un il sistema d’idee realizzato da coloro che fanno la 
città; è “uno stato d’animo, un corpo di costumi e di tradizio-
ni, di atteggiamenti e di sentimenti” (Park, 1999), ma è anche 
l’immagine pubblica che gli abitanti della città o coloro che la 
frequentano si costruiscono, attingendo alla propria esperien-
za, alle diverse eredità di memorie, componendo e socializzan-
do le percezioni individuali prodotte frammentariamente nella 
vita quotidiana (Sgroi, 2001); la città è fine e inizio di processi 
produttivi, del loro successo o della loro crisi; è l’insieme delle 
tecnologie e dei ritmi di innovazione; è  quantità e qualità della 
governance urbana, controllando i problemi mantenendo la 
configurazione della città come un sistema aperto e come un 
laboratorio di cittadinanza.
Le tante sfaccettature che definiscono la città ne determinano 
un’immagine che viene percepita in modo differente dai sog-
getti che la abitano.  L’immagine della città è il risultato di un 
processo d’interazione fra la scena urbana e l’osservatore che 
elabora la sua percezione in base alla propria esperienza, alla 
propria disposizione e alla propria cultura.
L’abbandono delle campagne, i flussi migratori, l’uso massic-
cio di fonti energetiche e lo sviluppo della mobilità individuale 
che ha interessato il mondo occidentale dagli anni Cinquanta 
hanno portato necessità di adattamento e d’innovazione del-
le città attraverso un’espansione urbana non controllata, con 
un conseguente inquinamento non solo ambientale ma anche 
visivo. 
Se consideriamo le città progettate dal punto di vista della per-
sona che si muove, l’intera città diventa un‘esperienza plastica, 
un viaggio attraverso pieni e vuoti, una sequenza di emozioni, 
sensazioni e percezioni. L’uomo percepisce e dà una propria 
interpretazione alla configurazione urbana, creandone un’i-
dentità di riferimento. Il conferire struttura e identità all’am-
biente è una capacità vitale propria di tutti gli animali dotati 
di movimento (Lynch, 2011) che riela borano le indicazioni 
sensoriali provenienti dall’ambiente esterno.
Secondo un’esperienza performativa psico-geografica, (il 
termine psico-geografia indica la ricerca intorno agli influssi 
dello spazio architettonico o geografico della percezione, l’e-
sperienza psichica e il comportamento degli esseri zione, l’e-
sperienza psichica e il comportamento degli esseri umani che 
ne deriva) svolta da Ludovica Scarpa, professoressa di teorie
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e tecniche di comunicazione e trattativa presso l’Università 
Iuav di Venezia, è possibile rintracciare un istinto umano ri-
spetto al proprio “territorio” e alla “zona personale” da cui 
deriva una teoria della percezione ed elaborazione di strutture 
mentali spazio-temporali. Ogni spazio assume agli occhi di chi 
lo vive un significato. Ogni singolo individuo ha una visione 
soggettiva del mondo, legata alle sue esperienze di vita e alle 
emozioni suscitate da una determinata immagine.  
Il paesaggio esterno, oggettivo e tangibile che appare ai nostri 
sensi è sempre mediato da un paesaggio interno, nascosto e 
mutevole. Il nostro vissuto è plasmato dalla presenza costante 
di quel paesaggio, fatto di persone, di cose, di scene ideali, 
sempre vivo nel dispiegarsi dell’esperienza (Colucci, 2009). Il 
legame che possiamo instaurare con una persona può essere 
paragonato con quello che nel profondo sentiamo per entità 
determinanti di un luogo: l’odore del mare, l’orizzonte, una 
strada..; questi legami uniscono intimamente i luoghi al vissu-
to della persona, determinando una visione puramente sog-
gettiva del mondo esterno. L’immagine della città può essere 
considerata non solo il risultato dell’evolversi degli eventi sto-
rici, ma anche come un prodotto sociale, una sintesi dinamica 
della storia e della percezione umana. 
1.2.1. Conformazioni evolutive del fenomeno città
La città può essere considerata un fenomeno con propri ca-
ratteri fisici, culturali, sociali, economici ed estetici che sono il 
risultato di una stratificazione storica (Dematteis, 2014); con-
seguenza di questa evoluzione storica è la differente configu-
razione del fenomeno: ogni città rappresenta aspetti della vita 
economica e sociale di un determinato periodo, racchiudendo 
nel suo aspetto soluzioni a problemi riscontrati in un tempo 
precedente, rispondendo in modo diverso ai bisogni umani di 
orientamento e sicurezza. La storia della città può essere sud-
divisa in tre periodi principali secondo la tipologia della città 
che è venuta formandosi:
1. Città pre-industriale (Dal Quarto Millennio a.C. fino alla 
Rivoluzione Industriale del XVII secolo)
2. Città industriale (Dalla Rivoluzione Industriale fino ai primi 
anni successivi alla Seconda Guerra mondiale)
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3. Città post-industriale (Dagli anni appena successivi alla Se-
conda Guerra mondiale fino ai giorni nostri)
La prima manifestazione del fenomeno città avviene nel Ne-
olitico (circa 10.000 anni fa) nel Vicino e Medio Oriente, gra-
zie alla Rivoluzione agricola del 7000 a.C. e alle innovazioni 
tecnologiche. Il primo fenomeno urbano si manifesta come 
agglomerati stabili di dimensioni assai maggiori di quelli del 
villaggio, ospitando attività commerciali, militari, ammini-
strative e religiose oltre a quelle legate all’agricoltura e all’al-
levamento del bestiame. I siti su cui le prime città sorgevano 
erano zone fertili, caratterizzate da grandi fiumi o pianure, la 
loro posizione spesso coincideva con passaggi obbligati delle 
vie commerciali. La dimensione della città antica era modesta 
dal momento che non esistevano mezzi di trasporto, la sua 
dimensione era determinata dallo spazio percorribile a piedi 
dall’uomo.
L’Europa, un “continente di città”, ha ereditato dal suo pas-
sato modelli e forme di urbanizzazione, in modo particolare 
da Greci e Romani che hanno portato una cultura dell’inse-
diamento ancora oggi leggibile nello spazio urbano (Ferrata, 
2015).  Le vicende storiche e il variare delle funzioni svolte 
nei secoli modellano la forma fisica della città o morfologia 
urbana (Dematteis, 2014). La città greca è caratterizzata da 
nuovi elementi urbani che rispondano alle necessità derivate 
dalla crescita della funzione sociale e delle attività di gruppo: 
lo spazio pubblico (agorà, teatro, ginnasio) assume una forte 
rilevanza urbana.
1.1
Fig. 1.1: Organizzazione del-
lo spazio urbano della polis 
greca (Fonte: http://www.ar-
chart.it/polis-origine-e-strut-
tura.html).
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Le città dell’Impero Romano attribuivano allo spazio pubbli-
co una funzione commerciale che definiva il mercato, insieme 
agli edifici commerciali e religiosi intorno, il nucleo struttu-
rante di tutta la città (il Foro). A differenza delle città greche, 
i Romani introdussero delle loro città la pavimentazione stra-
dale, sistemi per incanalare le acque e rudimentali sistemi di 
fognatura.
1.2
Il modello della città greco-romana è il prodotto di una lunga 
storia che decade con il crollo dell’impero che l’ha diffusa. 
Così nell’Alto Medioevo, in seguito alle invasioni barbariche, 
le città si contrassero chiudendosi entro mura e, come scrisse 
Benevolo, una nuova civiltà si inserì nel guscio di un’altra. 
Tra la fine dell’Impero Romano e la nascita delle città medie-
vali, Roma perse la sua funzione commerciale, demolendo o 
destinando ad altri usi gli spazi dedicati ad essa.
La città medioevale si innestava su un preesistente nucleo ro-
mano o su un castello o monastero, oppure poteva essere di 
nuova fondazione in seguito a disboscamenti e bonifiche. Con 
la città medioevale nacque la nuova istituzione politica del Co-
mune, a fronte di una richiesta di potere politico da parte dei 
cittadini. Le mura che circondavano la città oltre ad avere una 
funzione difensiva, delimitavano un confine ben preciso: la 
città cresceva entro quel limite. Questa configurazione urbana 
può essere definita come “città chiusa” per la sua forma defi-
nita e facilmente riconoscibile che è generata, quindi, non da 
una pianificazione, ma dalla topografia del luogo e dal sistema 
di mura che la protegge. 
Al Comune segue la Signoria, il potere del principe. L’applica-
zione della prospettiva all’edificazione della città porta a una 
Fig. 1.2: Organizzazione del-
lo spazio urbano della città 
romana (Fonte: Cheti Pira, 
2013-2014, “Nascita ed evo-
luzione della città e il pro-
cesso di urbanizzazione”,           
dispense del Corso di Tec-
nica Urbanistica dell’Univer-
sità degli Studi di Cagliari,          
Cagliari).
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ristrutturazione del tessuto urbano. Sovente questa avviene 
per punti, magari iniziando dal palazzo del principe che diven-
ta il punto di partenza della trasformazione urbanistica (come 
a Urbino o Pienza) (Ferrata, 2015). Mentre la città medioevale 
era caratterizzata da una densa rete di strade anguste, la città 
rinascimentale mira all’obiettivo della densificazione per esi-
genze tecniche, igieniche e per una nuova concezione estetica 
figurativa per cui l’asse stradale assume un ruolo principale. 
Lo spazio fu utilizzato al massimo e gli appartamenti trovaro-
no posto in edifici con corpo principale su strada, ali laterali 
nel cortile e altri edifici paralleli al primo. L’aspetto positivo 
della densità è quella di produrre identità e vicinato, struttu-
re sociali relativamente protette in cui le persone stabiliscono 
controllo sociale. Viene confermata ed esaltata l’dea del mi-
crocosmo urbano accentratore attraverso nuovi episodi archi-
tettonici di rilievo che arricchiscono il panorama urbano di 
signorie e principati tra Cinquecento e Settecento. Fu questo il 
periodo della fioritura di nuove idee urbanistiche e delle teorie 
sulle “città ideali” basate sui temi della centralità dell’uomo, 
dell’organizzazione prospettica dello spazio artistico e della 
teoria delle proporzioni e della misura nella progettazione ar-
chitettonica.
Un primo cambiamento importante del fenomeno città av-
venne intorno alla prima metà del Settecento a causa di diversi 
fattori: 
• L’aumento della popolazione nelle città dovuto al migliora-
mento delle condizioni igieniche che a sua volta portò ad 
una diminuzione della mortalità;
• Il conseguente abbandono delle campagne agevolato dal  
miglioramento dei collegamenti;
• Cambiamento del sistema produttivo: si passò da un’econo-
mia basata sull’agricoltura e sul commercio ad un’economia 
industriale;
• Le innovazioni tecnologiche della Rivoluzione Industriale 
che si concentrò prevalentemente nelle città (Industrializ-
zazione).
L’industrializzazione fu il fenomeno che mutò totalmente i 
rapporti tra città e non città, l’inizio della “rivoluzione urba-
na” che ha portato alla formazione della città industriale e a 
problematiche che stanno alla base della disciplina urbanistica 
odierna.
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L’evoluzione successiva della città derivò da due eventi in par-
ticolare: l’affermazione delle grandi monarchie (Luigi XIV in 
Francia, Federico Guglielmo di Prussia, Pietro il Grande in 
Russia) e l’avvento della Controriforma con l’affermazione 
dell’arte barocca. Le conseguenze furono un accentramen-
to delle funzioni amministrative, burocratiche e militari nelle 
mani del singolo, la nascita di una nuova estetica teatrale della 
città: edifici pubblici, palazzi e chiese sono messi al centro di 
composizioni monumentali di strade e piazze.
Nel XIX secolo si afferma la città borghese e la nozione di 
metropoli. Per il filosofo Walter Benjamin, l’autore di Parigi, 
capitale del XIX secolo, la metropoli diventa il simbolo della 
frenesia e dell’anonimità della vita urbana e della società delle 
merci (Ferrata, 2015).
Mentre la configurazione urbana precedente era caratterizzata 
da uno spazio circoscritto, con la seconda metà dell’Ottocen-
to, la città fu completamente ridisegnata dall’industria, furono 
abbattute le mura medioevali creando una possibilità di cresci-
ta ed espansione urbana. La città industriale si espanse in due 
modi: come agglomerazione, estendendosi dal centro urbano 
verso la campagna; come conurbazione di più centri vicini che 
si dilatano fino a fondersi tra loro in un’unica area urbana.
Questa espansione oltre le vecchie mura comportò la regres-
sione dello spazio agricolo che a sua volta modifica il suo 
aspetto a causa dell’intensificazione dei metodi di coltura e 
della dipendenza delle attività agricole dal mercato urbano; 
inoltre, la popolazione che affluiva dalle campagne venne al-
loggiata in quartieri periferici in costruzioni di scarsa qualità, 
determinando un aumento delle densità, la nascita di quartieri 
degradati, mancanza di norme igienico sanitarie, mancanza di 
servizi e sovraffollamento. Le gravi situazioni della città indu-
striale provocano disagi e proteste da parte di chi vive la città 
e getta le basi dell’urbanistica moderna che nasce proprio per 
trovare una soluzione alla crisi della città ottocentesca.
Con l’evoluzione della tecnologia e l’introduzione della ferro-
via e dei sistemi di trasporto urbano la città subisce ulteriori 
modifiche significative per la sua espansione. Nel 1863 le pri-
me linee metropolitane sottosuolo vengono realizzate a Lon-
dra, seguita da New York (1868), Berlino (1896), Parigi (1900) 
e Vienna(1904). I tram verranno sostituiti negli anni Trenta 
del Novecento dalla motorizzazione privata e gli autobus per-
ché accusati di occupare troppo spazio ed essere troppo ru-
morosi; solo più avanti verranno reintrodotti (più