Gli incidenti stradali nel periodo 1989-1998: aspetti sociali ed economici

delle proprie capacità, non può esimersi dall’essere cosciente della 
potenziale incapacità degli altri conducenti. 
Questo studio vuole costituire una sorta di guida alla valutazione 
del rischio, attraverso un’analisi statica dei dati disponibili più 
aggiornati (1998) e un’analisi dinamica nell’arco temporale di dieci 
anni (1989-1998), per consentire di misurare le variabili coinvolte in 
passato e procedere all’individuazione di provvedimenti efficaci per 
il futuro. 
La maggior parte dei dati su cui si basa questo studio provengono da 
una pubblicazione a cadenza annuale dell’ISTAT, in collaborazione 
con l’ACI, la ”Statistica degli incidenti stradali”, una 
dettagliatissima rappresentazione sotto forma di tabelle di cui si 
parlerà diffusamente nei primi due capitoli. 
Per questo sono stati colti gli aspetti più interessanti del problema 
procedendo all’integrazione con la costruzione di grafici e rapporti  
e alla comparazione tra i dati fondamentali e altri parametri quali il 
parco autoveicoli circolante, la lunghezza delle strade, la superficie 
delle Regioni, gli abitanti, la quantità di benzine vendute. 
I primi due capitoli si soffermano sulla rilevazione annuale da parte 
dell’ISTAT-ACI, spiegando come avviene, quali sono i suoi limiti e 
soprattutto perché sono presi in considerazione solo gli incidenti con 
infortunati. 
Per i capitoli successivi lo schema logico seguito nella 
rappresentazione trae origine dall’individuazione dell’oggetto e dei 
protagonisti del fenomeno con conseguente determinazione delle 
coordinate spazio-temporali. Successivamente sono analizzate tutte 
le forme in cui il fenomeno può manifestarsi e, infine, le ragioni che 
costituiscono l’essenza e il fine di tutto il ragionamento. 
Sulla base di queste premesse lo schema generale riassuntivo del 
lavoro è il seguente (con l’indicazione fra parentesi dei capitoli di 
riferimento). 
Quando? SERIE STORICA (III), 1989-1998 
(IV), MESE (IV), GIORNO DELLA 
SETTIMANA (IV), ORA DEL GIORNO (IV) 
Dove? CONFRONTI INTERNAZIONALI 
(X), ITALIA, REGIONI (V), PROVINCE 
(V), CITTA' con oltre 220.000 abitanti (V) 
             
     
  
Che cosa? INCIDENTI STRADALI 
   
      
  
Come? CONDIZIONI METEOROLOGICHE 
(VIII), CATEGORIA di veicoli, di incidenti, di 
strada (VI) 
   
           
      
  
Perché? CAUSE (IX) 
   
           
      
  
Chi? MORTI E FERITI 
    
  
Come? SESSO ed ETA' (VII), CONDIZIONI 
METEOROLOGICHE (VIII), CATEGORIA di 
strada, di veicoli, di infortunati (VI)  
 
Per quanto riguarda i dati riportati nelle tabelle e nei grafici, dove 
non specificamente indicato, dovranno intendersi provenienti dalla 
serie regolare degli annuari della “Statistica degli incidenti stradali” 
ISTAT-ACI. 
Attraverso le analisi conseguenti, gli aspetti più esaltati dai media e 
più abusati nell’opinione comune, quali: l’ebbrezza da alcool, 
l’eccesso di velocità, le stragi del sabato notte, l’incidenza della 
nebbia, ecc. trovano la congrua collocazione in un quadro più ampio e 
omogeneo. Le conclusioni sono meno ovvie e banali di quanto si 
possa credere, con la conferma che, almeno in termini probabilistici, 
ognuno dovrebbe conoscere i rischi a cui è esposto ogni volta che 
conduce un veicolo o semplicemente attraversa una strada. 
Gli aspetti sociali legati al fenomeno degli incidenti stradali 
costituiscono, purtroppo, solo una faccia della medaglia e la seconda è 
altrettanto dolorosa e inquietante. Gli aspetti economici sono cronaca 
attualissima e l’aumento delle tariffe assicurative degli ultimi anni è 
solo la facciata di un meccanismo complesso e perverso che si 
autoalimenta. 
Il sistema dei risarcimenti assicurativi è giunto al collasso negli 
ultimi mesi e il dibattito è approdato in Parlamento. Questo problema 
riguarda tutti gli utenti della circolazione stradale, ma in particolare 
chiunque sia titolare di un contratto di assicurazione obbligatoria di 
R.C.A. (Responsabilità Civile Automobilistica). L’ultimo capitolo 
tenta di analizzare le principali cause di questo problema con 
l’ausilio di altre informazioni provenienti dalla banca dati dell’ANIA 
(Associazione Nazionale delle Imprese di Assicurazione) e 
dell’ISVAP (Istituto di Sorveglianza e Vigilanza sulle 
Assicurazioni Private). 
Le conclusioni sono altrettanto interessanti e sorprendenti, anche se 
lontane dall’individuazione di una semplice soluzione. Gli interessi in 
gioco sono elevatissimi tant’è che al momento della stesura di questo 
lavoro è ancora in atto un intricato dibattito tra Governo, ANIA e 
Associazioni dei consumatori lungi dal concretizzarsi in un accordo. 
Per questa ragione è necessario un continuo e costante 
aggiornamento sulle componenti appena evidenziate e sulle 
tematiche sollevate con questo studio, che per ovvie ragioni risulta 
incompleto. 
 CAPITOLO I 
METODOLOGIA DI RILEVAZIONE 
STATISTICA 
 
 
1.1 La statistica come strumento di studio dell’incidentalità 
stradale 
  
Questo primo capitolo è necessario per fornire gli elementi essenziali 
a comprendere come avviene la rilevazione di un fenomeno così 
diffuso sul territorio nazionale come quello degli incidenti stradali. 
A causa della dimensione e dell’elevato costo sociale ed economico 
della sinistrosità stradale, si richiede da parte delle autorità un 
massiccio investimento di risorse per un efficace sviluppo della 
sicurezza. Per un corretto impiego di queste risorse è necessario 
disporre di informazioni su come avvengono gli incidenti, sulle 
principali cause, sulle categorie a rischio e sulle circostanze che hanno 
favorito il sinistro.  
Quindi, la rilevazione statistica dell’incidentalità stradale rappresenta 
uno strumento informativo necessario per consentire alle 
 amministrazioni responsabili della sicurezza stradale di adottare e 
predisporre le opportune misure di prevenzione. In particolare una 
misura tempestiva e affidabile delle variazioni di qualità e di quantità 
del fenomeno  permette di verificare l’efficacia di un provvedimento 
normativo come l'introduzione dell’obbligo delle cinture di sicurezza 
o una variazione dei limiti di velocità.  
D’altra parte, per valutare l’efficacia di provvedimenti che 
producono effetti nel lungo periodo, come l’introduzione 
dell’educazione stradale nelle scuole, norme più rigorose per il 
conseguimento della patente, norme limitative per la guida dei 
giovani, norme per la rottamazione dei veicoli, ecc., è necessaria 
un’analisi della serie storica dei dati.  
Individuare tempestivamente i “punti neri” della rete stradale in cui 
si è verificato un numero di sinistri particolarmente elevato permette 
l’adozione di opportuni provvedimenti in tempi brevi, limitando il 
numero delle vittime. 
Per un’azione mirata è necessario comunque svolgere un’analisi 
delle differenze dei livelli e delle caratteristiche degli incidenti stradali 
rilevati in aree geografiche o in tempi diversi e porla in correlazione 
con un insieme di informazioni relative a fenomeni che logicamente 
possono essere stati causa o concausa dell'incidente, quali le 
 caratteristiche della strada e l'ambiente ad esso connesso (segnaletica, 
illuminazione, ecc.) e le caratteristiche del traffico (intensità, 
composizione della circolazione per tipo di veicolo, distribuzione di 
frequenza per ora dei giorno e per giorno della settimana, ecc.) . 
Infine, è opportuna una comparazione con i livelli di incidentalità e 
le principali caratteristiche rilevate dai Paesi europei che hanno 
adottato diverse politiche dei trasporti.  
 
 
1.2 Variabili del fenomeno 
 
In Italia, come verrà messo in evidenza in seguito, la rilevazione 
statistica sull'incidentalità stradale è il frutto di un'azione congiunta e 
complessa tra una molteplicità di Enti: l'ISTAT, l'ACI, la Polizia 
stradale, i Carabinieri, la Polizia municipale, i Comuni. 
Il sistema di rilevazione, ristrutturato e migliorato, come si 
analizzerà, nel 1991 per adeguarlo alle nuove esigenze conoscitive ed 
armonizzarlo con le rilevazioni degli altri Paesi, fornisce una base 
informativa vasta ed articolata che coglie le principali variabili del 
complesso conducente-veicolo-strada-ambiente.  
 Questa rilevazione costituisce la maggiore fonte di informazioni su 
questo fenomeno, è estesa a tutto il territorio nazionale ed ha per 
oggetto, secondo la definizione internazionale (vedi paragrafo 1.7), 
tutti gli incidenti che hanno provocato lesioni alle persone, escludendo 
pertanto quelli che hanno causato solo danni materiali.  
La banca dati è molto estesa e i periodici aggiornamenti forniscono 
per ciascuna variabile un’informazione tempestiva, affidabile e 
qualitativamente apprezzabile.  
Le principali variabili rilevate riguardano: 
• conducenti coinvolti (età, sesso);  
• veicoli (tipo, cilindrata, anno d'immatricolazione); 
• strada (tipo,  planimetria); 
• ambiente stradale (segnaletica esistente, condizioni 
dell'asfalto, condizioni meteorologiche); 
• localizzazione del sinistro (strada, chilometro, Comune);  
• data dell'evento (giorno, ora); 
• circostanze dell'incidente (cause che presumibilmente hanno 
provocato il sinistro: infrazioni commesse, eventuali condizioni 
psicofisiche anomale del conducente o avarie del veicolo);  
• vittime (conducenti, passeggeri o pedoni e loro caratteristiche: 
età, sesso, esito). 
 I dati raccolti sono successivamente aggregati e integrati con altri  
parametri di riferimento (popolazione, veicoli circolanti, rete stradale, 
ecc.).  
 
 
1.3 Cenni storici 
1
 
 
Le prime rilevazioni statistiche sugli incidenti stradali in Italia 
risalgono al 1934, quando lo sviluppo dell'automobilismo e della 
circolazione portarono ad un aumento considerevole degli incidenti 
stradali. Fin dal primo gennaio di quell'anno, infatti, il R.A.C.I. (Reale 
Automobile Club d’Italia), dopo aver preso accordi con l'Istituto 
Centrale di Statistica, che ne appoggiò l'iniziativa, iniziò una regolare 
rilevazione.  
Prima d'allora, non era mai stata compilata una statistica completa, 
anche se fin dal 1919 era stata inclusa nella statistica ufficiale quella 
riguardante i morti causati dai mezzi di trasporto, ma niente che 
riguardasse il numero dei feriti, degli incidenti e dei mezzi coinvolti.  
La rilevazione iniziata col primo gennaio 1934 dal R.A.C.I. fu 
eseguita ininterrottamente, utilizzando le fonti allora esistenti, fino al 
                                                 
1
 Cfr. ISTAT-ACI, Statistica degli incidenti stradali, annuario ISTAT, 1952 
 1942, anno in cui dovette essere sospesa a causa del secondo conflitto 
mondiale.   
Dopo la parentesi bellica, nell'anno 1948, una apposita Commissione 
di studio, costituita presso l'Istituto Centrale di Statistica, ha ripreso in 
esame le statistiche degli incidenti stradali allo scopo di iniziare una 
nuova rilevazione completa.  
Sulla base dell'esperienza precedentemente acquisita, vennero 
apportate alcune modifiche al modello di rilevazione, riducendone il 
formato e semplificandone il contenuto in maniera da renderne più 
agevole la compilazione da parte degli agenti incaricati, e assicurare 
una più alta attendibilità dei dati raccolti.  
La rilevazione è stata ripresa nel maggio 1949, ma era lecito 
attendersi che, almeno inizialmente, non fosse stato possibile avere 
dati completi. Infatti i dati raccolti nell'anno 1949 si rivelarono poco 
attendibili per numerose incertezze e lacune, come non del tutto 
completi sono altresì da ritenersi quelli relativi al 1950 e 1951.  
Ciò spiega perchè l'ISTAT abbia voluto attendere che la rilevazione 
fosse completa, prima di procedere alla regolare pubblicazione dei dati 
nel proprio “Bollettino mensile” e nelle altre pubblicazioni annuali a 
partire dall’anno 1952.  
 
 1.4 Organi e modalità di rilevazione  
 
In Italia la rilevazione viene eseguita a cura dei seguenti organi: 
• Carabinieri 
• Questure e Commissariati di P. S. 
• Comandi  e Distaccamenti di Polizia stradale
• Comandi dei Vigili Urbani
 Per gli incidenti avvenuti nel territorio dei Comuni fino a 20.000 
abitanti, gli organi rilevatori trasmettono i modelli compilati 
all’Istituto centrale di Statistica tramite i Comandi di Gruppo dei 
Carabinieri o i Comandi Provinciali della Polizia stradale. 
Per i Comuni capoluogo di Provincia o con popolazione superiore a 
20.000 abitanti, gli organi rilevatori trasmettono i “Rapporti  
statistici di incidente stradale” (vedi paragrafo 1.5) all’Ufficio di 
statistica del Comune o ad altro ufficio comunale incaricato della 
raccolta, il quale provvede ad effettuare una indagine supplementare 
anche presso gli obitori, gli ospedali, le cliniche, i posti di pronto 
soccorso, le infermerie, i medici, i vigili del fuoco, le imprese di 
trasporto pubbliche e private, ecc., allo scopo di attingere le notizie 
sulle persone ferite a seguito di incidenti stradali, avvenuti nel 
territorio comunale. Anche in questo caso, qualora non fosse già stato 
 fatto, l’ufficio provvede a compilare per ogni incidente, l’apposito 
modello. 
L'ufficio provvede inoltre ad effettuare un controllo dei “rapporti” 
raccolti, onde accertare che siano stati esattamente e completamente 
compilati allo scopo di evitare che per uno stesso incidente vengano 
presi in considerazione più “rapporti”,  compilati da Enti diversi.  
Entro il mese successivo a quello cui i dati si riferiscono, i predetti 
Comuni capoluogo di Provincia o aventi una popolazione superiore a 
20.000 abitanti, tranne quelli di Torino, Milano, Genova, Venezia, 
Bologna, Firenze, Roma e Catania, di cui diremo in particolare più 
avanti, provvedono ad inviare all'Istituto Centrale di Statistica il 
materiale così raccolto. 
 
 
1.5 Modello di rilevazione 
 
La rilevazione dei dati relativi a ciascun incidente viene eseguita a 
mezzo di apposito modello denominato “Rapporto statistico 
d'incidente stradale”. 
Tale modello è stato predisposto per la prima volta nel 1952 
dall'Istituto Centrale di Statistica d'accordo con l'Automobile Club 
 d'Italia ed approvato da apposita Commissione di studio, 
successivamente è stato sostanzialmente modificato due volte. 
A questo proposito, può risultare interessante confrontare il più 
vecchio (allegato 1) e quello attualmente in uso (allegato 2), si nota 
infatti come il secondo sia notevolmente più dettagliato del primo. 
In entrambi compare una parte generale con notizie generali 
riguardanti il luogo, la data e l'ora in cui è avvenuto l'incidente. La 
sezione analitica di ogni modello comprende spazi per la rilevazione 
di dati fino a un massimo di tre veicoli coinvolti. 
Il primo modello di rapporto statistico era suddiviso in quattro parti: 
• Parte I, riguardante i veicoli e le persone coinvolte, in cui 
erano richieste le notizie sul tipo dei veicoli, sul conducente 
(età, sesso, professione, Comune di residenza e se rimasto 
incolume o meno), sulle persone trasportate o infortunate e 
sulle altre persone comunque coinvolte nell'incidente secondo 
l'età ed il sesso. 
• Parte II, riguardante le notizie particolari limitatamente agli 
autoveicoli o motoveicoli, in cui erano richieste le generalità 
del proprietario, il numero e il grado della patente, ecc. 
• Parte III in cui erano richieste notizie sulla natura 
dell'incidente (scontro fra veicoli in marcia, ribaltamento, 
 ecc.), le condizioni meteorologiche e di luce, le condizioni 
della strada, con particolare riguardo allo stato della 
pavimentazione ed alle altre caratteristiche della strada stessa. 
• Parte IV in cui erano richieste le cause e le circostanze, 
presunte o accertate, che hanno influito in modo determinante 
sul verificarsi dell'incidente. Queste cause e circostanze erano 
raggruppate schematicamente a seconda che fossero 
imputabili ai conducenti, alle persone trasportate, ai pedoni o 
ad altre persone comunque coinvolte nell'incidente, a difetti o 
avarie del veicolo o ad altri motivi. 
Il modello attuale è suddiviso in otto specchi molto più 
particolareggiati e soprattutto è costituito in modo da poter essere letto 
da apparecchiature ottiche per l’immissione diretta dei dati negli 
elaboratori: 
• Lo specchio 1 riguarda la localizzazione dell’incidente, cioè 
la denominazione e il tipo di strada; 
• Lo specchio 2 riguarda le caratteristiche planimetriche 
(pavimentazione, segnaletica,ecc.) e le condizioni 
meteorologiche e del fondo stradale del luogo in cui si è 
verificato l’incidente;