Gli effetti della E-economy sui trasporti: il caso del commercio elettronico

  
dall’altro l’individuo che svolge queste attività virtualmente potrebbe impiegare il 
tempo risparmiato per effettuare altre attività o per effettuare un altro tipo di 
spostamento. Di conseguenza per quantificare questi effetti si è condotta un analisi 
bibliografica con riferimento sia al trasporto passeggeri sia con un minor dettaglio al 
trasporto merci. 
Dall’analisi della letteratura emerge che la possibilità di effettuare un attività 
virtuale determina due effetti sulla domanda di trasporto: l’effetto sostituzione e 
l’effetto complementarietà. 
L’effetto sostituzione determina una diminuzione della domanda di trasporto: in 
questo caso il generico utente sostituisce all’attività fisica, che determinava l’esigenza di 
spostarsi, un attività virtuale. 
L’altro effetto, di complementarietà, determina una modifica della domanda di 
trasporto; l’eliminazione di uno spostamento può permettere una diversa 
programmazione delle attività quotidiane e quindi spostare nel tempo determinati 
spostamenti: i tele-lavoratori possono spostare nel tempo alcuni spostamenti, evitando i 
periodi di punta, avendo maggiori occasioni per fare alcune commissioni durante i 
periodi di morbida della circolazione stradale. Un altro effetto di complementarietà si 
presenta quando l’acquisizione delle informazioni tramite internet sugli stati di traffico, 
motivano la scelta di un percorso che non sarebbe stato scelto in assenza di congestione. 
E’ fondamentale quindi stimare l’entità di questi effetti per quantificare le 
implicazioni sulla domanda di trasporto. Dall’analisi bibliografica condotta è emerso 
che la letteratura attuale non fornisce modelli di simulazione di questi effetti: per tale 
motivo si è scelto un determinato contesto, quello dello spostamento per acquisti, per il 
quale si è deciso di implementare un modello di simulazione dell’effetto sostituzione. 
Per quanto riguarda la forma del modello, si è adottato un modello di utilità 
aleatoria con forma funzionale logit binomiale. E’ stata condotta un ulteriore ricerca 
bibliografica per indagare sugli attributi che risultano determinanti nella scelta tra le due 
alternative di acquisto. Gli attributi che sono stati utilizzati nelle diverse specificazioni 
del modello sono classificabili in: attributi socioeconomici, attributi relativi 
all’occupazione dell’individuo, attributi relativi alle caratteristiche delle connessioni 
internet utilizzate, attributi relativi alle caratteristiche peculiari del commercio fisico, 
attributi relativi alle caratteristiche peculiari del commercio elettronico, attributi relativi 
alle caratteristiche peculiari negative del commercio elettronico, attributi relativi alla 
confidenza con il computer e le nuove tecnologie, attributi relativi allo spostamento al 
  
negozio a piedi, attributi relativi allo spostamento al negozio con il mezzo pubblico, 
attributi relativi allo spostamento al negozio con l’auto o la moto. 
Per acquisire la base dati necessaria alla calibrazione del modello è stato 
realizzato un sito internet in cui gli intervistati, contattati direttamente in internet, 
attraverso i gruppi di discussione, le chat, i forum, i portali universitari, hanno 
compilato il questionario per la raccolta dei dati. 
Il formato elettronico del questionario ha consentito di renderlo “dinamico”, cioè 
l’utente era guidato nel processo di risposta e la sequenza di domande a cui doveva 
rispondere era funzione delle risposte precedentemente fornite: ciò determinava diversi 
percorsi di compilazione. 
 Al questionario hanno risposto 697 persone, in un intervallo di tempo di appena 
14 giorni: il tasso di risposta è stato dell’1% poiché sono state contattate quasi 70000 
persone. I dati acquisiti dall’indagine, oltre ad aver consentito la calibrazione del 
modello, sono stati utilizzati per arricchire l’analisi quantitativa dell’effetto sostituzione 
nel caso del commercio elettronico. 
  
Capitolo I 
 
La E-economy: inquadramento generale e  
influenza sui trasporti passeggeri e merci 
 
1.1 Introduzione sulla E-economy 
L’evoluzione tecnologica che si è avuta in questi ultimi anni, nel settore della 
comunicazione e dell’informazione, ha dato vita ad un nuovo modo di concepire 
l’economia: la E-economy. 
Grazie a questa evoluzione, stiamo assistendo alla nascita di nuove tecnologie che 
stanno cambiando la nostra vita quotidiana: i telefoni cellulari, gli sms, la posta 
elettronica, le nuove modalità di trasmissione dati quali l’adsl e la fibra ottica. 
Anche se al livello macroeconomico, questa nuova forma di economia sta generando 
nuove figure professionali, gli effetti a livello microeconomico non sono documentati, 
poiché interessano cambiamenti sociali che ancora devono svilupparsi del tutto. 
Tra tutti gli sviluppi, tecnologici e non, derivanti dalla E-economy, in questo lavoro di 
tesi ci soffermeremo sull’e-commerce. 
In merito a questo termine, la letteratura tecnica associa ad esso un significato che va 
oltre quello di transazione elettronica che coinvolge il cambiamento della  proprietà 
(acquisto o vendita) di un bene/servizio. 
Infatti con il termine “e-commerce” si intende l’insieme di tutte quelle transazioni 
(commerciali e non) effettuate, facilitate o permesse: 
• dallo scambio di informazioni elettroniche attraverso internet ( attraverso la 
condivisione di dati elettronici, di telecomunicazioni dedicate o di e-mail ) 
• attraverso reti interne (un sistema che consente di collegare più computer 
dislocati nei diversi reparti di un singola azienda, di una università o di un 
ospedale oppure le diverse divisioni della singola azienda dislocate nei diversi 
punti del paese, o che collega l’azienda con i patner che collaborano con essa o 
che appartengono allo stesso distretto industriale ) 
 
Tutto ciò è possibile grazie ad Internet: questo strumento è riuscito ad annullare i 
confini territoriali, le distanze geografiche, i condizionamenti temporali; con un 
  
semplice e banale click di mouse, è possibile leggere il giornale comodamente da casa, 
prenotare vacanze, controllare il conto corrente bancario, acquistare prodotti tipici di 
regioni anche lontanissime e reperire le novità tecnologiche dell'ultima generazione. 
 
Non vi è un'unica forma di transazione elettronica, perché diverso può essere l'ambiente 
in cui si svolge l'attività e gli stessi soggetti coinvolti. Si possono individuare quattro 
tipologie principali di transazione: 
• business to business,  una transazione tra due operatori commerciali (imprese): 
è il caso dell'impresa che usa la “rete” per inviare ordini ai propri fornitori, 
ricevere fatture, effettuare pagamenti. I vantaggi derivanti da questa modalità si 
possono sintetizzare in: 
¾ riduzione dei costi delle transazioni 
¾ apertura ad un mercato più ampio 
¾ abbattimento di barriere spazio temporali 
¾ possibilità di gestire in modo più efficiente rapporti di fornitura 
all’interno di distretti industriali e rapporti di partnership 
• business to consumer, da operatori commerciali a consumatori: corrisponde alla 
vendita dei beni e dei servizi attraverso internet; questa modalità non comprende 
la semplice transazione di vendita da parte dell’impresa, ma anche alcune attività 
dei consumatori quali la ricerca e l’individuazione dell’interlocutore, la trattativa 
e negoziazione del “prodotto”, il pagamento e la consegna fisica/elettronica del 
bene/servizio acquistato. 
• business to administration, da operatori commerciali alle amministrazioni 
pubbliche; riguarda tutti i tipi di transazioni elettroniche tra imprese e Pubblica 
Amministrazione: un esempio riguarda le richieste di forniture pubbliche che 
vengono pubblicate su Internet, e le imprese possono gestire tutto l’appalto per 
via elettronica; 
• consumer to administration, da consumatori alle amministrazioni pubbliche; è 
ancora all'inizio, ma potrà avere una forte espansione, in particolare nel nostro 
Paese quando verrà realizzata la Rete Unitaria della Pubblica Amministrazione, 
instaurando un rapporto diretto tra P.A. e cittadino. 
  
Le previsioni fatte negli anni scorsi, riportate nel grafico seguente, hanno attribuito al 
business to business le maggiori possibilità di sviluppo. Fino ad ora però, le più 
importanti e conosciute esperienze si sono avute nel business to consumer. Il motivo di 
fondo di una simile situazione, è tendenzialmente uno: Internet ha avuto una iniziale e 
maggiore diffusione tra la popolazione piuttosto che nelle imprese dove più lenti sono i 
cambiamenti, e di conseguenza la popolazione risultava un mercato potenziale più 
appetibile. Allo stesso tempo però i consumatori risultano essere più restii rispetto alle 
imprese ad accettare nuove forme di transazione, soprattutto se la controparte non è 
nota. Infatti, una volta conosciuto lo strumento, le imprese sono più veloci ad 
apprenderne e ad utilizzarne le applicazioni per sfruttare al massimo ogni opportunità e 
investimento fatto in quella direzione. 
 
Fig 1.1 Previsioni sullo sviluppo dell’e-commerce nel mondo [14] 
 
Un elemento essenziale che ha permesso lo sviluppo delle transazioni elettroniche è 
stato la proliferazione dei computer nella maggior parte delle economie occidentali: per 
molte persone, la casa si è trasformata in un possibile luogo dove dedicarsi a 
determinate attività che, precedentemente, potevano e dovevano essere condotte 
soltanto nelle relative specifiche sedi. 
  
1.2 E-economy e trasporto 
I trasporti sono uno dei settori in cui la E-economy ha avuto effetti rilevanti, sia sulla 
mobilità delle persone e sia su quella delle merci. 
Infatti gli sviluppi tecnologici di cui abbiamo parlato influenzano il comportamento dei 
viaggiatori, il loro atteggiamento, la domanda e l'offerta di trasporto; rilevanti sono le 
ripercussioni anche nel settore del trasporto merci. 
Oltre a determinare cambiamenti nei settori produttivi delle imprese, cambia tutta la 
struttura della catena del rifornimento dei prodotti (dalle materie prime, ai sistemi di 
produzione, di distribuzione e di vendita al minuto); la nuova modalità con cui vengono 
percepiti i servizi, determina dei cambiamenti negli spostamenti che facciamo 
quotidianamente, influenzando la natura e le caratteristiche della domanda di trasporto 
passeggeri e merci. 
Le tecnologie di cui abbiamo parlato offrono un “alternativa elettronica” (tele-attività) a 
tante delle attività quotidiane riguardanti il lavoro, il commercio, la formazione, la 
medicina: da ciò derivano rilevanti effetti sui trasporti. 
In seguito analizzeremo le diverse implicazioni che si avranno sul sistema dei trasporti 
quando l’utilizzo di queste tele-attività avrà superato la fase embrionale (in cui ancora 
oggi si trova): anticipiamo fin da ora che ci saranno rilevanti influenze in quanto il 
mancato spostamento per effettuare queste attività determinerà una diminuzione della 
congestione stradale, un risparmio energetico, un beneficio ambientale e un risparmio di 
tempo per gli utenti del sistema di trasporto. 
 
1.2.1 Il confronto tra la tele-attività e il trasporto 
Nell’indagare sull’influenza nel campo dei trasporti, la prima considerazione è che la 
tele-attività (intesa come attività resa possibile grazie alle transazioni elettroniche) 
costituisce una efficace tecnologia per la riduzione degli spostamenti di persone quindi 
un rimedio ai nostri problemi di congestione. 
Purtroppo, le tele-attività hanno anche molte caratteristiche che indirizzano il genere 
umano verso un maggiore consumo delle risorse del trasporto piuttosto che diminuirlo. 
Il rapporto fra la tele-attività ed il trasporto è complesso: entrambi nascono in seguito 
alla diversa localizzazione delle attività nello spazio. La somiglianza chiave è che 
entrambe offrono i mezzi per realizzare le interazioni, le transazioni ed altri rapporti che 
  
compongono l'attività sociale ed economica umana quali conversare, riunirsi, insegnare,  
comprare, vendere, commerciare, accordarsi. 
Mentre il trasporto fornisce i mezzi meccanici necessari al movimento delle persone e 
delle merci da un origine a una destinazione, la “telecomunicazione avanzata” è un 
fenomeno molto più grande del movimento delle informazioni.  
Include immagazzinare, trasformare, aggiungere valore, filtrare e richiamare le 
informazioni: infatti una parte delle telecomunicazione è costituita da flussi informativi 
che precedentemente venivano trasportati dal trasporto fisico. Per esempio: 
• un professionista presenzia una riunione obbligatoria mediante la tele-conferenza 
piuttosto che recarsi fisicamente al luogo di riunione per evitare il traffico della città 
che gli comporterebbe un aggravio di costo. 
• un messaggio di E-mail può far evitare di recarsi all’ufficio postale. 
• si può leggere il giornale on-line invece di uscire a comprarlo. 
 
Bisogna però sottolineare che il contatto fisico tra le persone fornisce un esperienza più 
ricca del semplice “messaging”; l’interazione umana, quando le persone sono 
fisicamente presenti, ha numerose qualità difficilmente duplicabili. 
Possiamo ipotizzare una “equivalenza funzionale” tra le due modalità ma non ci sarà 
mai un “equivalenza fisica” completa: la video-comunicazione è diversa dalla 
partecipazione fisica alla riunione, il commercio elettronico non equivale ad un uscita 
per fare compere. 
La tabella che segue, evidenzia le distinzioni tra interazione fisica ( faccia a faccia ) ed 
interazione a distanza: 
 
 
 
 
 
 
 
  
ASPETTI ANALIZZATI ESEMPI
Focalizzazione sull'attenzione
Una riunione genera più attenzione di una 
teleconferenza
Preoccupazione e impegno
Fare un viaggio determina più preoccupazioni 
di una telefonata
Input sensoriali
molti, presenti solo con il contatto fisico
Abilità personali
alcune persone rendono maggiormente con il 
contatto fisico rispetto a una video-
presentazione
Flessibilità la presenza fisica permette risposte più flessibili
Valore unico della "proximity"
lo stare in un posto ha un valore diverso di 
guardarlo in uno schermo
Valore del viaggio
a volte diamo una "valore" al viaggio in 
aggiunta a quello di raggiungere la destinazione 
 
Tab 1.1 Distinzioni tra interazioni a distanza e interazioni “faccia a faccia” 
 
In molte circostanze, la scelta di spostarsi o la scelta di telecomunicare è fatta senza 
alcuna considerazione in merito alle alternative possibili: per una breve conversazione 
con qualcuno che si trova molto lontano, una e-mail è una scelta evidente rispetto al 
viaggio. Per un evento di grande importanza, le nozze o un funerale per esempio, una 
persona viaggia coprendo anche grandi distanze.   
 
Lo scopo (dello spostamento o della comunicazione) ed il costo (in tempo e in denaro) 
influiscono sulla modalità da scegliere; quando il costo o persino la possibilità di base di 
realizzare uno spostamento diventano temporaneamente impossibili, l'uso di una tele-
attività diventa più attraente (si pensi ad un isola che non può essere raggiunta dai 
collegamenti marittimi a causa delle condizioni meteo); quando la facilità ed il costo 
della spostamento sono più bassi, si viaggia. 
La gente percepisce visioni soggettive dei costi e della facilità d’uso. Una persona che 
ha paura di volare ha una visione diversa del volo rispetto a un'altra che non accusa 
questa fobia. Allo stesso modo, è meno probabile ritrovare in un ufficio postale per 
spedire una lettera, una persona che sa usare la posta elettronica. 
Il costo del viaggio fornisce sempre un implicito confronto fra la realizzazione fisica del 
viaggio e l’uso della  tele-attività. 
La scelta fra “interazione faccia a faccia” e “interazione a distanza” relativamente ad 
una determinata attività da eseguire non è simmetrica a causa delle limitazioni fisiche 
poste dalla seconda: invece le caratteristiche negative degli ambienti in cui c’è il 
  
“contatto fisico” quali ad esempio la difficoltà di parcheggio dei veicoli, insegnamento 
difficile nelle aule affollate, tendono ad indirizzare le persone verso l’utilizzo delle tele-
attività. Queste problematiche possono essere considerate un costo aggiuntivo che 
stimola le tele-attività. 
 
1.2.2 L’influenza delle tele-attività nei modelli di domanda di trasporto 
L’influenza che le tele-attività possono avere sul trasporto sono state studiate dal punto 
di vista teorico da molti ricercatori; da un analisi di tali lavori si possono elencare le 
seguenti influenze: 
EFFETTO SOSTITUZIONE 
I meccanismi per cui lo spostamento può essere sostituito da una tele-attività vengono 
elencati in seguito:  
 
Funzionalità equivalente 
L'eliminazione dello spostamento si ha in seguito alla percezione che la tele-attività 
permette la realizzazione dell’attività (che precedentemente aveva determinato 
l’esigenza di spostarsi) senza dover recarsi fisicamente nella destinazione. Quindi 
l’attività è realizzata tramite le comunicazioni e lo scambio di informazioni. 
Un esempio è un impiegato che invece di spostarsi al luogo di lavoro, rimane a casa a 
lavorare. Risalta subito che non tutte le caratteristiche di “presenza fisica” possono 
essere duplicate con una tele-attività. 
 
Pre-viaggo 
Possiamo capire se esiste la convenienza nel fare il viaggio: ad esempio, un 
consumatore invece di recarsi in una varietà di negozi per cercare un articolo particolare 
da acquistare, visita on-line un certo numero di negozi fino ad individuare la 
localizzazione dell’articolo e recarsi direttamente nel luogo per acquistarlo. Questo 
effetto può determinare una variazione della lunghezza dello spostamento in quanto 
sostituisce la ricerca fisica che il consumatore deve fare visitando i vari negozi. 
  
 
Cambiamento degli stili di vita 
Andando oltre la sostituzione diretta, una potenziale fonte di sostituzione dello 
spostamento è fornita nelle occasioni di svago, ricreazione: esempio, i membri di una 
famiglia che rimangono a casa per navigare in Internet piuttosto che uscire per andare al 
cinema.  
EFFETTO COMPLEMENTARIETA’ 
Questo effetto si verifica quando dall’utilizzo di una tele-attività deriva la modifica e/o 
lo stimolo dello spostamento. Le circostanze in cui ciò può accadere sono: 
 
Destinazioni permesse dalle tele-attività 
Nuove modalità di lavoro e di svago genereranno nuove destinazioni che a loro volta 
genereranno nuovi spostamenti. 
 
Modifica della lunghezza dello spostamento 
 La tele-attività può rendere gli spostamenti più corti. Per esempio, un sistema 
d'informazione in linea potrebbe essere destinato a descrivere il posto più vicino per 
comprare un determinato articolo, in modo che gli utenti possono evitare di guidare in 
un posto in cui non sono esperti. 
 
Modifica della sincronizzazione dello spostamento 
La tele-attività può indurre a spostare nel tempo lo spostamento, evitando i periodi di 
punta. I tele-lavoratori hanno maggiori occasioni per fare alcune commissioni durante i 
periodi di morbida della circolazione stradale.  
 
Modifica del percorso dello spostamento 
La tele-attività può determinare il cambiamento dell'itinerario di un viaggio. Le 
informazioni sugli stati di traffico, acquisite tramite internet, possono motivare la scelta 
di un percorso che non sarebbe stato scelto in assenza di congestione. 
  
 
Modifica di modo di viaggio 
Un sistema d'informazione che fornisce informazioni esatte in tempo reale sul tempo 
necessario al bus per arrivare a destinazione, potrebbe indurre una maggior parte di 
persone a utilizzare il bus piuttosto che le automobili private. 
 
In futuro, grazie agli ATIS (sistemi avanzati d'informazione al viaggiatore), dovrebbe 
migliorare  la capacità di reperire informazioni efficaci e facili da usare per il 
viaggiatore: si potrà approfittare della nuova tecnologia per utilizzare un percorso 
alternativo che si rende necessario in seguito ad un evento esterno o cambiare la 
sincronizzazione del viaggio. 
 
1.3 Effetti sul trasporto passeggeri 
Le tele-attività possono essere classificate in base alla modalità con la quale influenzano 
il motivo dello spostamento. Nell’esposizione delle diverse tipologie di tele-attività fatte 
successivamente, non si ritroverà il commercio elettronico a cui verrà dedicato un intero 
paragrafo nel prossimo capitolo. 
 
1.3.1 Tele-lavoro (telecommuting) 
Con il tele-lavoro, gli impiegati lavorano nella loro abitazione o presso un centro di tele-
lavoro, dotato di una grossa accessibilità, evitando gli spostamenti da e verso il luogo di 
lavoro.  
Internet, i fax e la consegna di posta espressa hanno aumentato l'efficienza nei rapporti 
tra datori di lavoro e impiegati; ci sono molti vantaggi per la qualità della vita derivanti 
dal lavoro presso la propria casa, in maniera saltuaria o permanente, tra i quali la 
maggiore flessibilità nella programmazione delle attività quotidiane, la partecipazione 
alle attività con i membri della famiglia, più occasioni per il tempo libero grazie al 
risparmio dello spostamento. 
Gli effetti del tele-lavoro sul comportamento di spostamento sono stati studiati in molte 
ricerche: un punto chiave è stato il grado di sostituzione o di complementarietà tra 
questa modalità e lo spostamento. Questo argomento è di importanza rilevante, perché 
  
dal tele-lavoro può derivare una riduzione degli spostamenti da e per il lavoro senza 
alcun costo infrastrutturale o di servizi di trasporto. 
 
E’ chiaro che una parte o la totalità del tempo e del costo dello spostamento risparmiato 
tele-lavorando, può essere convertito in: 
• spostamenti pertinenti con l’attività di tele-lavoro 
• nuovi o più lunghi spostamenti per motivi diversi dal lavoro 
• spostamenti che non venivano fatti precedentemente a causa degli spostamenti casa-
lavoro (domanda indotta propria). 
Tuttavia, ci sono molti motivi, comprensibili e documentabili, per cui il tele-lavoro è 
limitato nella sua applicazione pratica. I ricercatori sono molto prudenti nel pronunciarsi 
sulla potenzialità di ridurre i livelli di traffico urbano. 
Il potenziale del tele-lavoro di ridurre il traffico urbano è diminuito da due circostanze: 
• la quantità potenziale di giorni di tele-lavoro degli impiegati confrontata alla 
dimensioni ed alle fonti dei volumi di traffico urbani 
• domanda indotta di nuova capacità stradale 
 
Riguardo al primo punto, il problema è questo: 
¾ meno della metà del traffico tipico dell’ora di punta è costituito da persone che si 
dirigono direttamente al lavoro; 
¾ soltanto circa la metà della forza lavoro che viaggia da e verso il lavoro, esegue 
attività in cui, il tele-lavoro risulta un'opzione ragionevole 
¾ il cinquanta per cento delle amministrazioni aziendali sono disposte a far tele-
lavorare i loro impiegati quando l’attività lavorativa di questi ultimi non comporti 
cali di produttività 
¾ i tele-lavoratori che rimangono a casa per circa due giorni a settimana sono circa il 
40% dei lavoratori giornalieri. 
La moltiplicazione delle quattro percentuali fornisce un effetto globale nell’ora di punta 
di traffico del cinque per cento. Ciò equivale appena allo sviluppo di alcuni anni nel 
traffico per un'area metropolitana economicamente sana. 
 
Riguardo al secondo punto, in seguito alla potenziale riduzione degli spostamenti dei 
tele-lavoratori, alcuni percorsi si decongestioneranno e si innescherà una nuova 
  
domanda di spostamento (domanda indotta altrui) da parte di individui che 
precedentemente avevano scelto altre alternative per effettuare lo spostamento. 
 
Il motivo fondamentale per cui il tele-lavoro non si è ancora sviluppato è che molti 
responsabili preferiscono avere i loro impiegati “vicino” anziché “a distanza”, perché 
ritengono di controllare meglio il loro lavoro. 
 
1.3.2 Tele-medicina (e-health) 
La tele-medicina (servizi medici in linea) sta diventando un tassello rilevante nel 
panorama sanitario; negli USA, 34 milioni di individui hanno usato Internet per 
ricercare informazioni igienico-sanitarie nel 2000 (fonte: Ciber dialoque, 2000). 
Internet fornisce un estensione dei servizi medici alle persone che, per i motivi connessi 
generalmente alla posizione o mobilità, sono incapaci o poco disposte a recarsi presso i 
tradizionali luoghi in cui vengono elargiti i servizi sanitari (ospedali, centri per il 
trattamento o la diagnosi delle patologie): a ciò va aggiunto che la telemedicina può 
avere un importanza fondamentale nelle situazioni di emergenza. 
Lo sviluppo della telemedicina, non avrà grossi effetti sul comportamento di viaggio 
degli individui: essa influenzerà certamente il comportamento di quella parte della 
popolazione anziana ed i malati cronici. 
 
1.3.3 Tele-istruzione (e-learning) 
Anche il settore dell’istruzione è stato rivoluzionato da Internet: infatti oltre a costituire 
una fonte di informazioni, Internet permette di studiare a tempo pieno al di fuori delle 
strutture universitarie o di continuare le lezioni già iniziate nella sede universitaria, nelle 
scuole professionali o in altri istituti. 
In una recente ricerca [21], si sono analizzati i potenziali impatti della tele-istruzione sui 
comportamenti di viaggio degli studenti: nella ricerca sono riportati i risultati di un 
indagine agli studenti di alcuni college americani, riguardante sia la percezione del 
“mezzo” Internet come sostituto dello spostamento per recarsi nella cittadina 
universitaria, sia la soddisfazione conseguente al suo utilizzo. Dai risultati si evince che, 
quando gli studenti percepiscono che l’uso di Internet permette il risparmio di tempo e 
denaro, c’è un alta probabilità che gli stessi lo usino come sostituto del viaggio per 
recarsi all’università: in più, se avvertono anche la possibilità di incrementare la 
  
flessibilità nell’organizzazione quotidiana, questi cambiano il numero di giorni in cui si 
recano fisicamente all’università dedicandosi completamente ai corsi in linea. 
Ciò significa che, per una parte degli studenti, diminuiscono gli spostamenti con il 
motivo studio. 
 
1.4 Effetti sul trasporto merci 
La E-economy ha avuto effetti rilevanti anche nel settore del trasporto merci dove, 
nell’ultimo ventennio, erano già in atto profondi mutamenti derivanti dalla comparsa, 
nel panorama mondiale, di due fenomeni che hanno radicalmente cambiato l’economia: 
la filosofia “just in time” e la globalizzazione. 
La filosofia JUST IN TIME (che interessa le modalità con cui si gestiscono gli inventari, 
gli ordini, le spedizioni, etc.), nasce negli anni 70 come conseguenza della crisi 
petrolifera, dell’inflazione e dell’aumento del costo del denaro e delle materie prime; 
con essa cambia completamente la gestione delle produzioni industriali che si orientano 
al mercato utilizzando la flessibilità produttiva e non la obsoleta economia di scala: più 
precisamente, si passa dalla “produzione per il magazzino” (utilizzando le scorte come 
polmone tra i tempi dell’offerta e della domanda con conseguente spreco di risorse di 
spazio e di capitale immobilizzato) alla “produzione per la domanda” (riducendo i lotti e 
raggruppando le unità lavorative per prodotto e non per processo). Il JIT necessita di 
informazioni in tempo reale e di una possibilità di risposta molto veloce da parte degli 
attori che intervengono nei processi; la riduzione degli inventari e del tempo che 
intercorre tra la progettazione, la produzione e la consegna di un prodotto finito (dalle 
materie prime al prodotto finale ) induce significativi cambiamenti nell'organizzazione 
del trasporto delle merci. 
Ma è in particolare con la GLOBALIZZAZIONE (ossia lo spostamento dell’assetto 
produttivo e di mercato da una realtà nazionale ad una realtà senza più confini spaziali) 
che si è resa necessaria la gestione della cosiddetta catena logistica (supply chain), cioè 
del processo integrato di produzione di un bene, dalle fonti di approvvigionamento di 
materie prime e semilavorati, attraverso la trasformazione produttiva, fino al 
cliente/consumatore finale. La “vita” di un prodotto, da un punto di vista logistico, non 
termina però sempre con la sua acquisizione da parte del cliente: è importante 
considerare anche la “reverse logistic” riguardante il riuso ottimale di un prodotto 
(riciclaggio).